Xarxa de Referència en Economia Aplicada (XREAP)
Simposio sobre crecimiento económico e infraestructuras
Barcelona, 26 de noviembre 2010
Inversión en infraestructuras
rentabilidad y prioridades
Ginés de Rus
Universidad de Las Palmas de G.C.
Universidad Carlos III de Madrid
AVE Madrid-Valencia
• El proyecto supone una inversión estimada de 12.410 M€,
que será cofinanciada con Fondos de Cohesión de la UE,
Fondos FEDER y Ayudas a las Redes Transeuropeas de
Transporte (Funding gap)
• El desarrollo del nuevo corredor Madrid-Levante creará en la
Comunidad de Madrid, entre 2004 y 2016, 85.000 empleos,
5.200 M€ de riqueza, e incrementará la producción en 13.200
M€
Accenture
AVE Madrid-Valencia
•
•
•
•
Inversión: 12.410 M.€
Volumen de negocio generado: 25.980 M.€
Empleo: 262.433 empleos.
Por cada € de inversión se generan 2,03 € en términos de
volumen de negocios y 2,02 €en términos de PIB.
• Por cada empleo directo se crean 2,05 empleos totales
Fundación Tomillo
AVE Madrid-Valencia
• Multiplicador del gasto público en ambos estudios = 2
Los multiplicadores fiscales
• Es creíble un multiplicador del gasto público igual a 2
• ¿Qué significa un multiplicador igual a 2?
¿0, 1 o mayor que uno?
• El multiplicador es igual a la unidad si un euro de gasto
público o recorte fiscal aumenta la producción en un euro
• Si la economía está en pleno empleo el multiplicador es igual
a cero
• Si la producción es muy inferior a la capacidad es posible un
multiplicador superior a la unidad
Los multiplicadores fiscales: la evidencia
• Del modelo teórico a los datos
• Evidencia empírica sobre los multiplicadores fiscales
– hay valores muy inferiores a 1 y valores de 1,5
– hay trabajos en los que el recorte de impuestos es más
efectivo que el gasto público
Estudios de impacto vs Análisis coste-beneficio
• La cuestión no es si esta inversión genera actividad y empleo. La
cuestión es si los beneficios sociales presentes y futuros de invertir
en este proyecto compensan el bienestar perdido por la reducción
de consumo e inversión
• Contemplando el impacto positivo del proyecto sobre la producción
y el empleo se olvida la producción y el empleo perdido en el cese
de la actividad económica de la que proceden los recursos
• La inversión en infraestructuras es deseable si el beneficio que
genera es mayor que el perdido en la actividad económica
desplazada
¿Es importante el multiplicador?
• En una situación en la que la evidencia empírica es poco
concluyente la argumentación económica pierde peso frente a la
ideología (papel del estado, equidad)
• ¿Qué podemos hacer?
– Si se opta por la inversión en infraestructuras, olvidarnos del efecto
multiplicador keynesiano y concentrar la atención en la aportación de
valor a la economía
– El punto de partida podría ser utilizar un multiplicador igual a cero como
se supone en el análisis coste-beneficio (Robert Barro) y utilizar precios
sombra
– Dar más peso a los efectos de los programas de gasto sobre los incentivos
para trabajar e invertir
Participación en el capital total y contribución al crecimiento de
la productividad del trabajo (1985-2006)
80%
% Participación capital
neto no residencial
70%
60%
% Contribución al
crecimiento de la
productividad del trabajo
50%
75%
40%
59,3%
30%
44,4%
20%
10%
20%
8,6%
5%
0%
Infraestructuras
Fuente: Fundación BBVA
TIC
No TIC-No Infraestructuras
Estructura (%) del capital público nominal en infraestructuras 1900-2007
Plan de inversión en infraestructuras en España 2005-2020
•
Plan Estratégico Ministerial (aprobado en julio 2005)
– Define directrices básicas de actuación en infraestructuras y transporte de
competencia estatal en 2005-2020
– Actuaciones previstas por valor de €250.000 millones (un tercio para AVE)
Fuente de financiación
Presupuestaria
Otras fuentes
% total
inversiones
Carreteras
75,0%
25,0%
26,8%
Ferrocarriles
81,4%
18,6%
48,0%
Aeropuertos
2,2%
97,8%
6,5%
Puertos
9,7%
90,3%
9,7%
Otras actuaciones
27,7%
72,3%
9,0%
TOTAL
59,5%
40,5%
100%
Actuaciones
Rentabilidad y prioridades
• El primer requisito para evaluar un proyecto de inversión en
infraestructuras consiste en tener clara la pregunta a la que
queremos responder
• La pregunta no es cuantos viajes se realizan o cuantos empleos
se crean
• La pregunta a responder es si viviremos mejor con el proyecto
Etapas en el ACB
• Definición del proyecto
• Valoración de alternativas
• Identificación y cuantificación de los beneficios y costes
• Agregación de los beneficios y costes
• Interpretación de los resultados y criterios de decisión
• Rentabilidad económica y viabilidad financiera
• Análisis de riesgo
La primera pregunta
• Para contestar necesitamos conocer:
– La relación causa-efecto de interés
La relación de causalidad nos permite predecir las consecuencias del
proyecto con respecto al “contrafactual “o situación sin proyecto
– El criterio con respecto al cual juzgaremos el resultado
Simplificaciones
• El proyecto como una perturbación en la economía
• Lo que deberíamos saber:
– El impacto sobre el bienestar de n individuos, m mercados, durante T
periodos
• Lo que hacemos: estimamos los ahorros de tiempo, costes
operativos, accidentes, impacto medioambiental y la
disposición a pagar por dichos cambios
El criterio de decisión
lo que hacemos
• El criterio básico de cualquier manual de evaluación (el nuestro
incluido) es que para aceptar un proyecto el VAN social positivo
debe ser positivo:
 Bt  C t 

t
t0
1  i 
T
VAN s 
VAN p 
• VAN>0 El significado de un VAN positivo
• No olvidar el optimal timing
 p t q t  C Pt 

t
t0
1  i 
T
Resumiendo
• El ACB no es sobre:
– Dinero
– Inputs
– Outputs
• El ACB es sobre:
– El bienestar de la sociedad…pero lo medimos mediante
valoraciones monetarias
Beneficios de los proyectos de transporte
Mercado primario
(reducción de
costes de transporte)
Mercado de transporte
(demanda derivada)


Ahorros de tiempo

Fiabilidad

Beneficios por frecuencias
más altas

Reducción en costes
operativos
Tráfico inducido
(generado)
Impactos medioambientales



Seguridad

-
Cambio excedente social ya
medido en el mercado de
transporte (excepto ahorros de
tiempo por viajes de ocio y
commuting)
Wider economic benefits
Aglomeración
Mayor competencia
Competencia imperfecta
Mercados secundarios

-
Complementarios
y sustitutivos en mercados con
distorsiones (efectos indirectos –
efectos intermodales)
Impuestos
Subvenciones
Externalidades
Desempleo
Poder de mercado
El cambio en el bienestar
• ¿Qué valor tiene un carretera de acceso libre?
• ¿Qué valor tiene una terminal de contenedores?.
• ¿Qué valor tiene la construcción de una nueva pista de
aterrizaje?
¿Qué queremos medir?
V  V  p, w,Y   ( p, w, z )   , z 
V  V ( p , w ,Y     , z )  V ( p , w , Y     , z )
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
¿Qué podemos medir?
V  V ( p , w , Y     , z )  V ( p , w , Y      C V , z )  V yC V
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Costes
•
Coste de oportunidad
•
De los precios de mercado a los precios sombra:
Impuestos/subvenciones
externalidades
desempleo
Evitar la doble contabilización
V  V ( p , w , Y     , z )  V ( p , w , Y      C V , z )  V yC V
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
El alcance de las preguntas
• Consumidores
• Productores
– Propietarios de los factores: capital, trabajo y tierra
• Contribuyentes
• Sociedad (efectos externos)
Mercados
•Mercado primario: efectos directos
–La demanda derivada en transporte
La demanda derivada en transporte
Gráfico 3.21.
G r áfico
Efectos indirectos y competencia imperfecta
p
S
p
0
p
1
P
1-
p
0-
S
0+
p
1+
S
0-
D em a n d a d el p ro d u cto
0
Q
C o ste d e
a
p0
p1
b
d
tra n sp o rte
(C )
f
c0
c
c
0
c1
g
e
h
1
IMa
D em a n d a d eriva d a
0
Q
0
Q
1
Q
V ( q ( p , c ))
0
q0 q1
dV
dc
 q  ( p  c)
D
q
q
c
Mercados
•Mercados secundarios: efectos indirectos
Efectos indirectos
S+ε
p
p
S
p
S
S
S-τ
c*
p* = c*
p*
c*
D
q*
p*
D
D
q
q*
q
q*
q
Un ejemplo: efectos intermodales
T
T
N

t 1 i 1
t
( p it  c it )( q it  q it )
1
0
  ( p s  c s ) q s  sf
t
t 1
p f
pf
Efectos económicos adicionales
• Wider economic benefits:
– Competencia imperfecta
– Economías de aglomeración
– Competencia
• Localización de la actividad económica (?)
Incentivos y diseño institucional

Robinson and Torvik (2005): `White elephants´, Journal of Public
Economics

Otra explicación para infraestructuras con VAN<0

Dos niveles de gobierno y objetivos dispares
Financiación e incentivos
• Dos niveles de gobierno
– supranacional-nacional (nacional-regional)
• El caso de la Comisión Europea y la financiación de inversiones
Referencia: el óptimo social
• Es socialmente óptimo construir la infraestructura al mínimo coste
de inversión y explotarla minimizando costes variables de acuerdo
con el coste marginal social
El mecanismo de financiación comunitaria
• El método denominado `funding-gap´ es el mecanismo básico de
co-financiación de inversiones en la Unión Europea
• La Comisión Europea financia un porcentaje de la diferencia entre
la inversión y los ingresos (netos de costes de mantenimiento y
operación)
• Es un mecanismo tipo cost-plus que penaliza los proyectos que
generan ingresos
• Al mismo tiempo la Comisión defiende los principios `user-pays´
and `polluter pays´
Consecuencias del `funding-gap method´ y similares
• El esfuerzo de ser eficiente no esta recompensado: el gobierno
nacional no tiene incentivos en minimizar costes o en tarificar de
manera óptima
• Sesgo en beneficio de grandes proyectos (caros y de última tecnología)
• Ausencia de internalización de externalidades o recuperación de costes
fijos con ingresos comerciales
• Maximizar el número de usuarios frente a eficiencia económica
• El análisis coste-beneficio se convierte en un procedimiento
administrativo más y no en una herramienta de evaluación económica
Conclusiones

La evaluación económica trata de estimar el impacto de un proyecto sobre el
bienestar social

El gasto en infraestructuras justificado por el efecto multiplicador keynesiano no
parece ser la mejor opción para estimular el crecimiento

Los conceptos de valor y coste de oportunidad son piezas centrales en este
método

El Análisis Coste-Beneficio puede ayudar a distinguir los buenos proyectos de los
que no lo son

La utilidad de la evaluación económica de proyectos no puede desligarse del
diseño institucional
www.evaluaciondeproyectos.es
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