DIFERENCIAL
Debe permitir la distribución del torque entre las ruedas motrices, y lograr una
diferencia del numero de revoluciones de una y otra rueda cuando se transita una
curva.
De manera que no patine la rueda
interior y se arrastre la exterior, ya
que las ruedas girarían con igual
numero de revoluciones, resultando
un desgaste prematuro de
neumáticos y una incomodidad en
el manejo porque el vehículo tiende
forzadamente a realizar una
trayectoria recta, en la cual
desaparece esta tendencia ya que
las ruedas sufren la misma
resistencia al movimiento
El mecanismo diferencial es un tren planetario de piñones cónicos que permite
velocidades de giro distintas en las dos ruedas del tractor al éste tomar una
curva.
Permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que no giran solidarios
Animación
Algunos mecanismos diferenciales
Conducción doble
Se utiliza una motor para cada rueda. Los primeros vehículos en usarlos
fueron El Tractor Holt a finales de 1800 y el tanque de guerra Whippet en
la segunda guerra mundial.
Tenía dificultad de andar en línea recta, debido a los requerimientos
individuales de cada motor. Pero tenía mayor maniobrabilidad.
Para bajas velocidades el problema no es importante. Algunos bulldozers
modernos tienen este sistema modificado: Un solo motor mueve una
bomba hidráulica y estas motores hidráulicos de cada rueda.
También se usa en juguetes.
Conducción con freno y embrague:
Un solo motor comanda las dos ruedas directamente.
En las curvas cada rueda se desconecta del motor mediante un embrague,
asi la rueda va mas lento y la curva se da suavemente con una rueda libre.
El freno reduce la velocidad de la rueda antes de la curva incluso hasta
detenerla. Se consiguen curvas muy cerradas.
Lo usaban los tanques en la WW1.
No era muy eficiente por que desperdicia mucha energía del motor. También
la conducción era algo impredecible.
Conducción con caja de cambios:
Un solo motor comanda las dos ruedas a través de transimisiones
separadas y el vehículo es conducido seleccionando un cambio en cada
rueda.
Si la rueda izquierda va en primera y la derecha en segunda, la rueda
izquierda rodará mas lento y habrá un giro a la izquierda.
Si las relaciones de velocidad no son muy variadas, se pueden tener
muchos radios. Si se tiene reversa, se puede hacer una vuelta neutral.
El sistema requiere gran habilidad del conductor. Es muy eficiente y no muy
compleja.
Conducción con diferencial frenado.
El sistema anterior se simplifica conduciendo las dos ruedas a través de un
diferencial y eliminando los embragues. En este mientras la velocidad de
una rueda aumenta, la otra baja.
Aunque presenta aún problemas con la conducción en línea recta, es muy
simple y se puede basar en los ejes convencionales.
Este mecanismo no permite un giro neutral.
CELTRAC: Conducción Diferencial Controlada.
Ya introducido en 1921.
El diferencial es diseñado de forma que al aplicar un freno, este rota a una
razón proporcional a la velocidad.
Este sistema produce un giro de un radio fijo simple, es muy eficiente.
MAYBACH: Conducción con doble diferencial:
Es un refinamiento de Celtrach. En vez del proceso diferencial al rededor de
un piñón fijo, este proceso se da al rededor de un eje conducido a una
velocidad proporcional a la velocidad del motor. El resultado es un radio de
giro diferente para cada piñón conducido.
Este sistema puede dar giros neutrales, dejando la caja principal en neutro y
rotanto los piñones diferenciales.
El movimiento pasa desde el piñón de ataque a la corona y marchando en
línea recta, los dos palieres de las ruedas motrices giran a la misma velocidad
y el par transmitido es idéntico.
Los satélites no giran, solo son el enlace para transmitir la potencia a los
palieres a través de los planetas.
Al tomar una curva, los satélites empiezan a girar, con lo cual la rueda del
interior de la curva gira más despacio y la del exterior más deprisa, variando
ambas en la misma magnitud.
1
2
3
5
4
10
9
1.- Eje secundario.
8
2.- Piñón de ataque.
3.- Corona.
6
11
7
4-6.- Planetario.
5-7.- Satélite.
8.- Caja portasatélites.
9.- Garra de bloqueo.
10-11.- Semipalieres.
En el diferencial la relación de velocidades angulares de las ruedas motrices se
obtiene tomando como referencia la corona unida a la caja portasatélites ya que:
 2 • r2   3 • r3 
3  2 •
r2
r3
El giro de la caja portasatélites genera que:
 3 • r 4   5 • r5   4 • r 4
 3
Por otro lado:
  4  • r 4   5 • r5 (I)
 3 • r6   5 • r5   6 • r6
 3
  6  • r6    5 • r5
(II)
Dividiendo (I) por (II) 
3  4
3  6
 1
(III)
Operando en III se tiene:
 3   4   3   6 
4  6
2
 3
Es decir, la semisuma de las velocidades angulares de los planetarios es
igual a la velocidad angular de la corona.
Para eliminar el efecto diferencial cuando una de las ruedas patina, se puede
realizar un bloqueo del mismo, necesitándose solamente unir mediante una
garra uno de los palieres a la caja portasatélites.
1
2
3
8
5
4
10
9
1.- Eje secu
2.- Piñón d
3.- Corona
6
11
7
4-6.- Plane
5-7.- Satéli
8.- Caja po
9.- Garra d
10-11.- Se
1
2
3
8
5
4
10
9
1.- Eje s
2.- Piñón
3.- Coro
6
11
7
4-6.- Pla
5-7.- Sa
8.- Caja
9.- Garr
10-11.-
1
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3
8
5
4
10
9
1.- Eje s
2.- Piñón
3.- Coro
6
11
7
4-6.- Pla
5-7.- Sa
8.- Caja
9.- Garr
10-11.-
1
1
2
3
9
1.- Eje s
1.- Eje s
88
3
4 4
10 10
9
2
2.2.- Piñón
Piñón
3.3.- Coro
Coro
5 5 6
6
1111
7 7
4-6.Pla
4-6.- Pla
5-7.5-7.- Sa
8.- Caja
8.-
9.- Garr
Garra
9.10-11.10-11.-
Ver video
1.- Eje secundario
2.- Embrague t. de f.
3.- Piñon
4.- Corona
5.- Planetarios y satél.
6.- Semipalier
7.- Reducción final
8.- Trompeta
9.- Plato
10.- Reducción t. de f.
11.- Toma de fuerza.
T R E N T R AS E R O
C ada uno de los sem iejes traseros tiene com o m isión llev ar m ov im iento desde el diferencial al
plato en el que v a sujeta la rueda.
C ada sem ieje consta de dos sem ipalieres , uno de cuyos ex trem os v a conectado al diferencial y
el otro con el plato, aunque norm alm ente, entre am bos se intercala el tren de engranajes de
reducción final. S em ipalieres y reducción final, v an alojados en una pieza env olv ente llam ada
trom peta , que v a desde el diferencial hasta la rueda.
Los sem ipalieres se apoyan en los correspondientes cojinetes o rodam ientos y v an protegidos
por retenes para im pedir fugas de aceite y entradas de suciedad.
E n la figura siguiente pueden observ arse los com ponentes de un sem ieje trasero con reducción
conv encional de engranajes, y se puede apreciar la no alineación de los sem ipalieres. E n algunos
tractores se coloca el m ecanism o de freno en el sem ipalier procedente del diferencial.
1.- Eje de salida del diferencial
2.- Engranaje motor
3.- Engranaje arrastrado
4.- Semipalier
5.- Plato
6.- Trompeta
1
2
4
5
3
6
1.2.3.4.5.6.-
E je proceden te d
En granaje m otor
En granaje arrast
Sem ipalier.
Plato.
Trom peta.
1.- Corona
2.- Satélite
3.- Planetario
4.- Portasatélites
T REN DELANT ERO
El conjunto del tren delantero se div ide en tres partes: un eje y dos sem iejes.
E l eje se sujeta al soporte delantero del bastidor del tractor m ediante un bulón de apoyo que
perm ite al eje oscilar sobre él, consiguiendo así que las ruedas delanteras se adapten en todo
m om ento a las irregularidades del terreno. E ste bulón de apoyo llev a unos casquillos sobre los que
gira y un engrasador para lubrificar su m ov im iento.
A cada uno de los lados, v an colocados los sem iejes.
C ada sem ieje, por su parte ex terior, llev a un tubo vertical, dentro del cual gira la parte v ertical
de la m angueta accionada por la palanca de dirección . P ara facilitar este giro hay unos casquillos y
rodam ientos, así com o su correspondiente engrasador.
E n la parte horizontal de la m angueta se m onta el cubo con plato de la rueda delantera sobre el
que se fija la llanta. E n su interior, dicho cubo llev a rodam ientos para facilitar el giro de la rueda,
así com o un retén, para im pedir que la grasa introducida por el engrasador se salga del cubo, y a
su v ez la entrada de suciedad al interior del cubo. T odo el conjunto del cubo se sujeta sobre la
m angueta m ediante una tuerca alm enada y un pasador, yendo este conjunto cubierto por el
tapacubos.
Elementos del semieje delantero.
1.- Semieje
2.- Manguito
3.- Eje
4.- Mangueta
T R AC C IÓ N A L AS C U AT R O R U E D AS
Los tractores de ruedas con tracción trasera, en condiciones norm ales, aprov echan para la
tracción aprox im adam ente el 60 por 100 de la potencia del m otor, debido fundam entalm ente a que
sólo una parte del peso grav ita sobre las ruedas m otrices y a la poca superficie de contacto de las
ruedas m otrices con el suelo.
U na solución con el fin de ofrecer una m ayor capacidad de tiro, es la tracción a las cuatro
ruedas, con lo cual se aum enta la totalidad del peso del tractor se conv ierte en peso activ o y se
m ejora considerablem ente la superficie de contacto de las ruedas de tracción con el suelo.
La transm isión de m ov im iento al eje delantero se puede realizar de dos form as: bien por m edio
de un árbol de transm isión único, que v aya desde el diferencial trasero hasta un diferencial
delantero, o bien por m edio de dos árboles independientes desde cada uno de los palieres traseros
hasta cada uno de los delanteros.
D e estos dos sistem as el m ás generalizado es el de diferencial delantero .
E ste sistem a llev a en el eje delantero un diferencial análogo al del eje trasero. A dem ás llev a
dos juntas cardan dobles colocadas en cada uno de los palieres delanteros, para perm itir que las
ruedas doblen cuando se acciona el v olante de la dirección del tractor.
1.- Eje secundario
2.- Diferencial delantero
3.- Diferencial trasero
4.- Junta homocinética
5.- Conexión transmisión 4 R.M.
Es norm al encontrar un em brague independiente para conectar o desconectar la transm isión
delantera accionado éste por m edio de una palanca.
La tracción a las cuatro ruedas se suele utilizar únicam ente en trabajos de cam po, no siendo
aconsejable su utilización en carretera, ya que puede prov ocar un desgaste prem aturo de las
cubiertas, a causa de las inev itables diferencias entre las v elocidades lineales de las ruedas
delantera y trasera.
E n este tipo de tractores no es aconsejable m ontar cubiertas diferentes a las indicadas por el
fabricante, ya que al cam biar los diám etros las relaciones calculadas para la tracción v arían,
forzándose las transm isiones y prov ocando un gran desgaste de las cubiertas.
A v eces es posible encontrar tractores con la tracción a las cuatro ruedas m ediante árboles
independientes.
E n este caso, la transm isión de m ov im iento al eje delantero se efectúa m ediante dos árboles
independientes que tom an el m ov im iento de las dos salidas del diferencial trasero.
1.- Ruedas motrices traseras
2.- Ruedas motrices delanteras
3.- Diferencial trasero
4.- Diferencial delantero
5.- Par cónico trasero
6.- Par cónico delantero
1
2
6
5
4
3
1.2.3.4.5.6.-
Ruedas motrices traseras.
Ruedas motrices delanteras.
Diferencial trasero.
Diferencial delantero.
Par cónico trasero.
Par cónico delantero.
R U E D AS
Los tractores v an prov istos de ruedas con neum áticos. U na rueda de neum áticos está
constituida por un disco de acero sujeto con tornillos al plato del eje, una llanta de acero
estam pado , el neum ático m ontado sobre la llanta y constituido por una cám ara en form a de anillo
tórico hueco, cuya m isión es am ortiguar las irregularidades de la rodadura m ediante las
propiedades que para ello ofrece el aire encerrado herm éticam ente a m oderada presión y una
cubierta m uy resistente y que a su v ez asegura la adherencia de la rueda con el suelo.
La cubierta está constituida por una carcasa recubierta por caucho .
La carcasa está form ada por la superposición de telas que v an de talón a talón rodeando los
aros m etálicos que hay en el interior de éstos. E stas telas, norm alm ente denom inadas lonas , son
de un tejido cuyas fibras tienen gran resistencia y son altam ente resistentes a la flex ión. S egún la
dirección que siguen las fibras de las telas en relación con los aros m etálicos, la cubierta se
denom ina diagonal o convencional cuando las fibras son oblicuas a los aros, y radial cuando las
fibras son perpendiculares a los aros.
Las telas v an unidas unas a otras por m edio de caucho y env uelv en al aro m etálico term inando
en una solapa.
1.- Telas
2.- Banda de rodad.
3.- Nervadura
4.- Flanco
5.- Talón
6.- Armadura
E n la parte correspondiente a la banda de rodadura la carcasa llev a unas telas suplem entarias
para aum entar su consistencia.
S obre la parte ex terior de la carcasa se aplica una capa de caucho que constituye los flancos
en las partes laterales, y la banda de rodadura en la parte periférica, llev ando unas nervaduras
que, en su conjunto dan lugar al dibujo de la cubierta.
Las nervaduras o dibujos que llev an las cubiertas son m uy diferentes, según los trabajos que
v ayan a realizar.
C uando se trata de cubiertas para ruedas directrices el dibujo está constituido por unos resaltes
longitudinales de una cierta profundidad, con el fin de asegurar en todo m om ento la dirección de
m archa.
C uando se trata de ruedas m otrices , los resaltes v an dispuestos en form a de V que no llegan a
unir sus ram as por el v értice y con éste situado en la parte central de la banda de rodadura.
C uando se m onta la cubierta en la rueda, debe hacerse de form a que la cuña que m arca la V esté
dirigida en el sentido en que gira la rueda, lo que le da a ésta una m ayor adherencia al suelo, pues
los resaltes así dispuestos tienden a ex pulsar la tierra m ov ida hacia la parte ex terior de la cubierta
m anteniéndose lim pios los resaltes. S i se m ontaran las cubiertas en la posición contraria, los
resaltes tenderían a m eter la tierra hacia el centro de la cubierta, llenándose con facilidad y
com portándose entonces la rueda com o si fuese lisa, pues se anula el efecto engranaje de sus
nerv aduras.
La cám ara debe m antener el aire a una cierta presión en el interior de la cubierta, con el fin de
que ésta tenga un efecto am ortiguador y de que se adapte a las irregularidades del terreno. (N o se
olv ide que, en general, los tractores no tienen am ortiguación).
E stá constituida por una capa fina de gom a fabricada en form a de anillo tórico hueco. E n un
punto de ella v a situada la válvula que perm ite la entrada o salida de aire al interior de la cám ara.
D entro de la v álv ula v a enroscada una v álv ula unidireccional pilotada denom inada obús.
La llanta, cuya m isión es sustentar y dar apoyo al conjunto del neum ático, es una pieza de
acero construida por estam pación en cuyas partes m ás ex ternas presenta unos resaltes llam ados
pestañas dentro de los cuales se alojan los talones de la cubierta. P or su parte interna soldadas a
ella, v an los elem entos m ediante los cuales y por m edio de tornillos se sujeta al disco. T iene un
orificio cercano al disco por el cual pasa la v álv ula.
E l disco, cuya m isión es unir la llanta de la rueda al plato es una pieza de acero construido por
estam pación con una cierta concav idad. E n su parte periférica llev a unos orificios con los que,
m ediante tornillos, se sujeta la llanta, y en su parte central llev a otros orificios con los que por
m edio de tornillos, se sujeta al plato.
E n los flancos de las ruedas v an m arcadas las m edidas m ás características de las m ism as.
(R ecordar que 1 pulgada = 25'4 m m .).
La nom enclatura com pleta de una rueda es la que sigue:
7
1.- Talón.
2.- Oreja llanta.
3.- Válvula.
4.- Armadura.
8
9
5.- Cámara.
6.- Flanco.
10
6
12
13
5
14
4
1
3
2
11
7.- Banda de rodadura.
8.- Nervadura.
9.- Ancho de rueda.
10.- Ancho de llanta.
11.- Llanta.
12.- Disco.
13.- Diámetro de llanta.
14.- Orejas.
Anchura de balón
Estructura radial
Diámetro de la llanta
Índice de carga
Código de velocidad
Índice de carga
Carga máxima
Presión máxima
Número de lonas
H ay que tener en cuenta que en una m ism a llanta se pueden m ontar cubiertas con diferentes
anchos de balón, si bien el diám etro de talones debe ser igual en todas ellas.
La carga que puede soportar la cubierta dependerá de su constitución, en cuanto al núm ero de
telas y al m aterial de éstas, y de la presión de inflado de la rueda.
E n las ruedas aparece un núm ero, generalm ente 6 u 8 y algunas v eces 10, seguido de las
iniciales P R o bien las palabras "P ly R ating" que es el que indica la carga que puede soportar la
cubierta.
P ara el buen funcionam iento y m ayor duración de los neum áticos hay que tener en cuenta una
serie de cuidados de los que, los m ás fundam entales son: presión de inflado , lim pieza de
sustancias ex trañas y ev itar los patinam ientos de las ruedas.
La presión de inflado de los neum áticos es uno de los factores m ás im portantes en su v ida útil.
C uando las ruedas llev an exceso de presión se produce:
- U na pérdida de la capacidad de tracción.
- U n desgaste del centro de la banda de rodadura ex cesiv o.
1.- P res ión
2.resivión
excPes
a. norm al.
3.- P res ión baja.
1
2
3
-
M ayor facilidad de quedarse atascado el tractor.
M ayor consum o de com bustible para realizar el m ism o trabajo.
P or el contrario, cuando las ruedas llev an defecto de presión puede ocurrir:
-
Q ue llanta y neum ático puedan girar deslizándose uno sobre el otro, rom piéndose la
v álv ula.
R otura de las telas por fatiga, debido a la ex cesiv a flex ión a que están som etidas.
D esgaste irregular de la banda de rodadura en los laterales.
M ayor facilidad de rotura de los flancos de la cubierta.
P or todo ello, los neum áticos no deben llev ar ni ex ceso ni defecto de presión. La presión de
trabajo la indica el fabricante y en general oscila entre 0'8 K g/cm 2 y 1'5 K g/cm 2 para las ruedas
m otrices, y entre 1'5 K g/cm 2 y 2'5 K g/cm 2 para las ruedas directrices.
H ay que tener en cuenta que la presión de las ruedas m otrices de un tractor no puede ser la
m ism a cuando trabaja en el cam po que cuando se dedica al transporte.
C uando esté trabajando en el cam po la presión de las ruedas m otrices suele oscilar entre 0'8 y
1'1 K g/cm 2 o sea, bastante baja. D e esta form a se aum enta la superficie de contacto del
neum ático con el suelo, consiguiendo una m ayor capacidad de tracción y reduciendo el
resbalam iento.
C uando se hagan trabajos por cam inos o carreteras, la presión debe ser cercana a 1'5 K g/cm 2 ,
ya que en estas condiciones no hay tanto patinam iento y si las ruedas v an con poca presión se
som ete a las cubiertas a una fatiga ex cesiv a por flex ión.
E l resbalam iento o deslizam iento es una de las causas que m ás acortan la v ida de los
neum áticos.
P ara tratar de ev itarlo o al m enos reducirlo, se colocan grandes contrapesos sobre el tractor
para que haya m ás peso activ o contra el suelo. La m ejor práctica es la de colocar contrapesos en
las llantas de las ruedas m otrices y efectuar el hidroinflado de las ruedas agua en el interior de los
neum áticos m otrices, pues si los pesos se colocan sobre el tractor, se arrastra un peso m uerto que
adem ás desgasta los rodam ientos por el sobrepeso y daña las telas de las cubiertas por ex ceso de
flex ión.
V AR IAC IÓ N D E L AN C H O D E V ÍA
D ada la elev ada poliv alencia de trabajo que ex ige a los tractores agrícolas realizar en una
ex plotación diferentes tipos de labores se hacen en ocasiones necesario que las ruedas circulen
entre las líneas de cultiv o para de no dañar las plantas, y com o la distancia entre líneas de cultiv o
no siem pre es la m ism a, es necesario poder adaptar el ancho de v ía de form a rápida y sencilla,
para que el tractor se adapte a cualquier cultiv o.
E sta v ariación del ancho de v ía hay realizarla tanto en el eje trasero com o en el delantero, de
m anera que las ruedas traseras circulan pisando la huellas que dejan las delanteras.
P ara v ariar el ancho de v ía trasera ex isten v ariados procedim ientos, de los cuales el m ás
generalizado es el que está basado en la ex centricidad de la llanta y en la concav idad del disco.
C om binados estos dos elem entos se pueden obtener posiciones distintas com o aparecen en la
figura siguiente.
U na v ez regulado el ancho de v ía trasero, se procede a regular el delantero, para que las dos
ruedas pisen la m ism a huella. P ara esta regulación los sem iejes delanteros llev an unos orificios
para sujetarlos al cuerpo del eje. S egún el orificio en el que se coloquen los tornillos de sujeción la
distancia entre las ruedas quedará adaptada a las condiciones del cultiv o.
T am bién se debe v ariar la longitud de la barra transv ersal de la dirección y ajustarla a la nuev a
longitud del eje.
Anchura mínima
Anchura media (a)
Anchura media (b)
Anchura máxima
1.- Articulación del eje delantero
2.- Barra de dirección
3.- Regulador de convergencia
4.- Semieje delantero
TOMA DE FUERZA
La tom a de fuerza tiene por m isión transm itir potencia del tractor a algunas m áquinas que para
su funcionam iento requieren potencia m otriz.
La tom a de fuerza se puede utilizar indistintam ente a tractor parado o en m archa. E n m archa la
potencia del m otor se reparte entre la de accionam iento de la m áquina y la em pleada por el
m ov im iento del conjunto tractor y m áquina sobre el terreno.
Las m edidas del elem ento de conex ión ex terior de la tom a de fuerza están norm alizadas a
niv el internacional, siendo fijos la longitud, el diám etro, el tam año de las estrías y su posición en el
tractor, de m anera que los fabricantes de m áquinas accionadas por la tom a de fuerza se adapten a
estas m edidas y cualquier m áquina se pueda acoplar a cualquier tractor.
La tom a de fuerza recibe el m ov im iento del m otor, y puede recibirlo de tres form as diferentes:
-
-
-
D ependiente : T om a el m ov im iento directam ente del eje prim ario de la caja de cam bios
a trav és del em brague. E l tractor llev a em brague m onodisco y al pisar el pedal del
em brague para detener el tractor se para la tom a de fuerza.
S em idependiente : T om a m ov im iento directam ente del v olante de inercia del m otor
m ediante un em brague de disco doble, y puede detenerse el m ov im iento del tractor sin
que se pare la tom a de fuerza.
Independiente : T om a el m ov im iento directam ente del m otor y llev a un em brague
totalm ente separado del de la caja de cam bios.
En todos los casos la tom a de fuerza dispone de una palanca de em brague o conexión que
acciona un collarín, y que sirv e para conectar o parar el m ov im iento.
La m ayoría de los tractores v an equipados con una tom a de fuerza, cuya v elocidad de giro
cuando el m otor gira al régim en correspondiente al m áx im o par es de 540 r.p.m . con una conex ión
ex terior con seis estrías anchas. O tros tractores adem ás de la anterior, presentan otra tom a de
fuerza, que gira a 1000 r.p.m . y que presenta v eintiuna estrías estrechas.
H ay tractores que, indistintam ente, m ontan cualquiera de los dos tipos de tom a de fuerza,
llev an la denom inada tom a de fuerza com binada .
E n algunos tractores ex iste la posibilidad de conectar la tom a con el eje secundario, siendo en
este caso la v elocidad de la tom a v ariable y m antendrá siem pre relación con la v elocidad de
av ance del tractor.
D ichos tractores disponen de una palanca que puede ocupar tres posiciones:
-
T om a de fuerza desconectada . N o hay transm isión de m ov im iento.
T om a de fuerza conectada con el eje prim ario con su propio em brague. La v elocidad de
giro m antiene una relación constante con la del m otor.
T om a de fuerza conectada con el eje secundario . La v elocidad de giro es v ariable y
proporcional a la v elocidad de av ance del tractor.
H asta hace algunos años era norm al v er los tractores prov istos de una polea lateral para
realizar trabajos estacionarios (trilladora, ensiladora, riego, etc.). E n la actualidad la polea es un
com plem ento que se acopla a la tom a de fuerza.
H oy en día es de escasa utilización, debido a que la m ayoría de las m áquinas de trabajos
estacionarios están preparadas para ser accionadas por la tom a de fuerza del tractor directam ente.
La v elocidad lineal de la polea es de 930 + 30 m /m in.
1 2
3
4
7
5
1.2.3.4.5.6.-
Volante de inercia.
Disco de embrague.
Plato opresor.
Eje primario.
Eje de la t . de f.
Embrague de compresión
t. de f.
7.- Palanca.
6
1 2 3 4
5
7
10
8
6
9
1.2.3.4.5.6.7.8.9.-
Volante de inercia.
Primer disco de embrague.
primer plato opresor.
Segundo disco de embrague.
Segundo plato opresor.
Eje exterior para t. de f.
Eje primario.
Eje de t. de f.
Embrague de conexión.
t. de f.
10.- Palanca.
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