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8. TÉCNICAS DE ATERRIZAJE
7. ATERRIZAJES CON VIENTO
CRUZADO
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ESTADÍSTICAS
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• Condiciones adversas de viento (vientos
fuertes, vientos de cola, cortante de viento,
etc.) estuvieron involucrados en cerca del
33% de ALAs e incidentes serios.
• Condiciones adversas de viento y pistas
mojadas estuvieron envueltas en la mayoría
de las salidas de pista que comprometieron
el 8% de accidentes e incidentes serios
(76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force)
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CONDICIÓN DE PISTA Y
MÁXIMO VIENTO CRUZADO
• El viento cruzado máximo, demostrado y
computado, solo se aplican a pista seca,
húmeda o mojada.
• Sobre una pista contaminada con charcos de
agua, “slush”, nieve o hielo, el máximo viento
cruzado recomendado está en función de:
– Acción de frenado reportada (si disponible)
– Coeficiente de fricción de la pista reportado (si
disponible); o
– Condición equivalente de pista (si no se reportan
las anteriores)
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CONDICIÓN DE PISTA Y
MÁXIMO VIENTO CRUZADO
• Algunas tablas no pueden usarse para
computar el rendimiento de TO o LAND,
porque no tienen en cuenta los efectos
de la resistencia por desplazamiento ni
la resistencia de salpicadura
• El máximo viento cruzado para pistas
contaminadas, usualmente está basado
en cómputos y no en vuelos de prueba
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CONDICIÓN DE PISTA Y
MÁXIMO VIENTO CRUZADO
• El máximo viento cruzado debería reducirse para
aterrizar con un motor o reversible inoperativo.
• Algunas compañías reducen el máximo viento
cruzado recomendado cuando el FO es el PF
• AOM/QRH > máximo viento cruzado para
AUTOLAND
• Si las condiciones de la pista y el viento cruzado no
garantizan un aterrizaje seguro, el PIC deberá
solicitar la asignación de otra pista
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FACTORES NORMALMENTE
INCLUIDOS
ACCIÓN DE FRENADO
REPORTADA (Index)
COEFICIENTE DE
FRICCIÓN REPORTADO
CONDICIÓN
EQUIVALENTE DE
PISTA
MÁXIMO VIENTO
CRUZADO
RECOMENDADO
Buena (5)
0,40 y superior
Nota 1
35 nudos
Buena/Media (4)
0,36 a 0,39
Nota 1
30 nudos
Media (3)
0,30 a 0,35
Notas 2 y 3
25 nudos
Media / Pobre (2)
0,26 a 0,29
Nota 3
20 nudos
Pobre (1)
0,25 e inferior
Notas 3 y 4
15 nudos
No confiable
No confiable
Notas 4 y 5
5 nudos
NOTA 1: Pista seca, húmeda o mojada (menos de 3mm o 0,1” de agua) sin riesgo de hidroplaneo
NOTA 2: Pista cubierta con nieve seca
NOTA 3: Pista cubierta con “Slush”
NOTA 4: Pista cubierta con charcos de agua, con riesgo de hidroplaneo, o con “Slush”
NOTA 5: Pista con alto riesgo de hidroplaneo
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TÉCNICAS DE
APROXIMACIÓN
La aproximación final con viento cruzado
puede ser conducida:
• Con planos a nivel > “aproximación de cangrejo”
• Con un derrape constante > controles cruzados
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Componente de
Viento Cruzado
APROXIMACIÓN CON
PLANOS A NIVEL
TÉCNICAS DE
APROXIMACIÓN
Componente de
Viento Cruzado
APROXIMACIÓN CON
CONTROLES CRUZADOS
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TÉCNICAS DE
APROXIMACIÓN
Factores para decidir entre
aproximación con planos a nivel o con
controles cruzados:
• Geometría del avión
• Autoridad de alerones y timón de
dirección
• Magnitud de la componente de viento
cruzado
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TÉCNICAS DE NIVELADA
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Llegando al punto de nivelada, ya sea con
planos a nivel o controles cruzados, una de
las tres puede ser usada:
• Alinear el avión con la pista, previniendo la deriva
aplicando alerón contra el viento y timón de dirección
opuesto
• Mantener el ángulo de guiñada para corrección de
deriva hasta que sienten las ruedas del tren principal;
o
• Quitar parcialmente el ángulo de guiñada usando la
técnica de controles cruzados
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LIMITACIONES DE
ATERRIZAJE
CAPACIDADES DE ATERRIZAJE
• Las siguientes gráficas muestran las
limitaciones que involucra el aterrizaje
con viento cruzado para:
– Banqueo para una guiñada dada o
guiñada para un banqueo dado
– Límites de geometría del avión
– Autoridad del alerón y timón de dirección
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CORRECCIÓN REQUERIDA
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REQUERIMIENTOS DE ÁNGULO DE GUIÑADA/BANQUEO
CON 10 Nudos de VIENTO CRUZADO
10
8
Ángulo de Guiñada (grados)
6
Límite de Cabeceo/Banqueo
Bx
4
Límite de Alerón/Rudder
2
Banqueo de 0º
0
Ax
Banqueo de 2º
-2
Banqueo de 4º
-4
Banqueo de 6º
-6
Banqueo de 8º
-8
Banqueo de 10º
Banqueo de 12º
-10
-12
-14 115
120
130
140
Velocidad de
Aproximación Final
150
160
Velocidad Indicada (Nudos)
•(A) 0º de ángulo de guiñada > 3º banqueo al sentar ruedas
•(B) 0º banqueo > 4º a 5º guiñada al sentar ruedas
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CORRECCIÓN REQUERIDA
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REQUERIMIENTOS DE ÁNGULO DE GUIÑADA/BANQUEO
CON 30 Nudos de VIENTO CRUZADO
16
14
Bx
Ángulo de Guiñada (grados)
12
Límite de Cabeceo/Banqueo
10
Límite de Alerón/Rudder
8
Banqueo de 0º
6
Banqueo de 2º
Cx
4
Banqueo de 4º
2
Banqueo de 6º
Ax
0
D
x
Banqueo de 8º
Banqueo de 10º
-2
Banqueo de 12º
-4
-6
-8
115
120
130
140
Velocidad de
Aproximación Final
150
160
Velocidad Indicada (Nudos)
•(A) 0º de ángulo de guiñada > 9º banqueo al sentar ruedas
•(B) 0º banqueo > 13º guiñada al sentar ruedas
•(C) 5º banqueo + 5º guiñada
•(D) Derrape constante + 4 nudos sobre Vref
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RECOMENDACIONES
OPERACIONALES
• Con viento
relativamente ligero
(máx. 15-20 nudos
de componente):
– Derrape constante
(sin guiñada); o
– Planos a nivel, sin
quitar la guiñada
antes de sentar
ruedas
• Con viento fuerte
(más de 15-20
nudos de
componente):
– Aproximación con
guiñada
– Remover
parcialmente la
guiñada antes de
sentar ruedas
Sentar ruedas con 5º de guiñada, con un banqueo asociado de
5º, es una técnica típica para viento cruzado fuerte
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•
•
•
•
•
RECOMENDACIONES
OPERACIONALES
La elección de la técnica se debe basar
es la componente de viento cruzado y:
Ráfagas de viento
Longitud de la pista
Condición superficial de la pista
Tipo de avión; y
Experiencia del piloto en el equipo
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FUERZAS DE FRICCIÓN
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• Al sentar ruedas luego de una
aproximación con guiñada, la cabina de
pilotos debe estar en el lado del viento
del eje de la pista, para asegurar que el
tren principal esté cerca del eje
• Luego de la sentada de ruedas el avión
es influenciado por las fuerzas
dinámicas de tierra
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FUERZAS DE FRICCIÓN
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EVENTOS A LA SENTADA DE RUEDAS
• Rotación de ruedas excepto hidroplaneo.
Activación de:
– Extensión automática de “spoilers”
– Operación del “Auto-Brake”
– Operación del “Anti-Skid”
• Aumento de las fuerzas de fricción entre las
ruedas y la superficie de la pista por:
– Fuerzas de frenado de las llantas; y
– Fuerzas laterales en las llantas
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FUERZAS DE FRICCIÓN
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Movimiento del Avión
Componente de
Viento Cruzado
Fuerza Lateral
de la Llanta
Fuerza de Frenado
De la Llanta
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FUERZAS DE FRICCIÓN
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INTERACCIÓN ENTRE LAS FUERZAS LATERALES Y DE
FRENADO DE LAS LLANTAS
100
90
Fuerza (porcentaje)
80
70
60
Fuerzas de Frenado
50
Fuerza Lateral
40
30
20
10
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Rata de Derrape (porcentaje)
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EFECTO DE LA SENTADA DE
RUEDAS
El efecto de la sentada de ruedas en la
alineación es:
• Cuando se sienta ruedas con algo de
guiñada en una pista seca, el avión tiende a
alinearse por si mismo con la pista al rodar
sobre ella
• Cuando se sienta ruedas con algo de
guiñada en una pista contaminada, el avión
tiende a continuar moviéndose con el mismo
ángulo a lo largo del eje de la pista
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EFECTO DEL VIENTO EN EL
FUSELAJE
El efecto del viento en el fuselaje y
superficies de control, es que la fuerza
del viento cruzado hace deslizar el
avión lateralmente fuera de la línea
central de la pista
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EFECTO DE REVERSIBLES
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• Cuando se selecciona empuje reverso con algo de
ángulo de guiñada, resultan dos componentes de
fuerza:
– Una fuerza de parada alineada con la dirección del
movimiento del avión (eje de la pista)
– Una fuerza lateral, perpendicular al eje de la pista, que
incrementa la tendencia del avión a deslizarse de lado
• La autoridad del timón de dirección disminuye por el
flujo de aire turbulento creado por los reversibles
• El efecto de los reversibles disminuye al disminuir la
velocidad
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EFECTO DE REVERSIBLES
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Componente de
Viento Cruzado
Sentada de Ruedas
Quitando
Parcialmente
La Guiñada
Avión Deslizándose
Lateralmente
por las Fuerzas
Laterales del Fuselaje y
Empuje Reverso
Reverso Cancelado y
Frenos relevados,
Control Direccional
Recuperado
Empuje Reverso y
Frenos de Pedal
Aplicados de Nuevo
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EFECTO DE LA FRENADA
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• En viento cruzado
fuerte, usualmente se
mantienen cruzados los
controles después de la
sentada de ruedas para
evitar el efecto “Veleta”
• El alerón del lado del
viento disminuye la
sustentación de ese
plano, incrementando la
carga en ese tren
principal
• Lo anterior aumenta la
efectividad de ese
freno, creando una
tendencia adicional a
virar hacia el viento
• Cuando la
contaminación de una
pista no es pareja, el
“Anti-Skid” puede soltar
solo los frenos de un
lado
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EFECTO DE LA FRENADA
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Mayor Fuerza Sobre el
Tren del Lado del Viento
Componente de
Viento Cruzado
Tendencia de Veleta
Mayor Efectividad del
Freno del Lado del Viento
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MANTENIENDO EL
CONTROL DIRECCIONAL
• Entre más alta la fuerza
de frenada de las
llantas, menor la fuerza
lateral de las llantas.
• Si el avión tiende a
deslizar lateralmente,
relevar los frenos,
incrementará la fuerza
lateral de las llantas y
ayudará a mantener el
control direccional
• Empuje reverso en IDLE,
cancelará su componente
lateral, e incrementará la
autoridad de timón de
dirección
• Luego de recuperar el
control direccional:
– Frenos de pedales
simétricos o asimétricos
(como requerido)
– Reversibles (si requeridos)
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FACTORES
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Factores involucrados en accidentes con viento cruzado:
• Renuencia a reconocer
cambios en los datos
de aterrizaje
• Falta de buscar
evidencia y
confirmación adicional
de la información
• Renuencia a proceder a
otro aeropuerto con
mejores condiciones de
viento
• Tiempo insuficiente para
observar, evaluar y
controlar el avión; y/o
• Efecto de cabeceo en
aviones con motores bajo
las alas causado por
cambios de potencia con
ráfagas de viento
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