LUGARES DE REFUGIO
Por Jorge M. Radovich
 Senior Partner del Estudio Ruggiero, Radovich & Fernández
Llorente, de Buenos Aires, Argentina
 Miembro del Comité Ejecutivo y Secretario de la Asociación
Argentina de Derecho Marítimo
 Miembro Titular del Comité Marítimo Internacional
 Director de la Revista de Estudios Marítimos
 Vicepresidente Titular de la Rama Argentina del IIDM
 Profesor Titular de Derecho de la Navegación, Aeronáutico y
Espacial en la Universidad del Museo Social Argentino y de
Régimen Legal del Seguro Marítimo en el CEE de la Armada
Argentina
CAPITULO AMBIENTAL DEL DERECHO MARITIMO
 Importancia
ambiente
actual
del
cuidado
del
medio
 Prevención antes que indemnización
 Reducción de las consecuencias dañosas
 Recomposición del medio afectado
 Reconocimiento de la doctrina y jurisprudencia
CAPITULO AMBIENTAL DEL
DERECHO MARITIMO
 En los últimos 50 años se ha duplicado el número de buques
de la flota mundial y triplicado el tonelaje de los mismos
 La actividad de la OMI desde fines de la década de 1950
redujo en un 60% la siniestralidad marítima
 Sólo una mínima parte de la contaminación marina
proviene de buques
OBJETO DE LUGARES DE REFUGIO
 Permitir a un buque en riesgo acceder a un lugar protegido
para solucionar sus dificultades
 Salvamento de vidas y evitación de pérdidas de bienes
 Reducción de las posibilidades de producción de eventos
contaminantes
 Cuestión de la concesión de acceso por el Estado ribereño
PRIMER TRATAMIENTO POR EL CMI
 Década del 80. Discusiones preparatorias de la 1989 London
Salvage Convention
 1ª Posición: norma consuetudinaria de DIP
 2ª Posición: necesidad de proteger a los puertos
 3ª Convención de Derecho Privado
ARTICULO 11 DE LA CONVENCIÓN DE LONDRES
DE 1989 SOBRE SALVAMENTO
 “…un Estado parte deberá, siempre que regule o decida sobre
asuntos relativos a operaciones de salvamento tales como la
admisión en puerto de buques en peligro proporcionar medios a
los salvadores, tener en cuenta la necesidad de cooperación entre
salvadores, otras partes interesadas y autoridades públicas para
asegurar la eficacia y el éxito de las operaciones de salvamento
para el propósito de salvar vidas o propiedades en peligro, así
como para prevenir daños al medio ambiente en general”.
INCIDENTE DEL
“CASTOR”
 En diciembre de 2000, el Castor, cargado con 50.000 tons. de
jet fuel, se avería frente a las costas de Almería y pide entrar
a puerto
 Tenía daños estructurales y un Salvamentista que se
comprometía a alijarlo con la presencia constante de un
Remolcador de Salvamento
 Se le niega el acceso a un lugar de refugio en España y en
otros siete países
 Se lo remolcó más de 2.000 millas para alijar en Alta Mar
en lugar apropiado
NAUFRAGIO DEL “ERIKA”
 El 12 de Diciembre de 1999 el petrolero Maltés “Erika”, de 19666
Toneladas de Arqueo Bruto, se partió en dos en el Golfo de
Vizcaya, cerca de 60 millas de la costa de Francia.
 El Comité de Seguridad Marítima (Maritime Safety Committee)
de la OMI retomó esta temática
 En Europa se generaron los denominados paquetes “Post-Erika”
 Se utilizaba la expresión “puertos de refugio”
EL DESASTRE DEL “PRESTIGE” I
 El 13 de noviembre de 2002 El “PRESTIGE”, un petrolero más
largo que dos canchas de fútbol y cargado con 76.972,95 toneladas
de fuel oil pesado navega las peligrosas aguas aledañas a Galicia
 El buque presentaba daños estructurales, se encontraba
derramando y tenía una pronunciada escora
 Se había contratado a Smit para salvarlo
 Las condiciones climáticas hicieron impracticable el remolque del
mismo
“PRESTIGE II”
 EL 14 aborda un representante español con la intención de
alejarlo de sus costas. Escoltado por dos buques de guerra
 El Viernes 15 se obliga al Capitán a desembarcar y lo comanda
personal del Salvamentista
 Los Salvamentistas buscan un lugar de refugio en Portugal o en
algún país africano. Ninguno acepta el buque.
 Se piensa en bombardear el buque, la armada portuguesa
patrulla para que no ingrese en sus aguas jurisdiccionales
 el “PRESTIGE” se hunde partido en dos a las ocho de la
mañana del martes 19.
 La marea negra se extendió por aproximadamente 800
kilómetros y afectó unas 270 playas
¿OBLIGACIÓN DE OTORGAR
REFUGIO EN EL DIP?
 Tradicionalmente, los buques que se encontraban en dificultades,
tenían derecho a entrar en aguas interiores de los estados
extranjeros, y esta idea encontraba su fundamento en
consideraciones de tipo humanitario
 Revolución Industrial y cambios en estructura buques
 Salvamento de Personas
 Interpretación amplia de la CNUDMAR – Paso Inocente Art. 18.2
 Interpretación restrictiva
¿OBLIGACION EN EL DIP II?
 El Convenio para la Cooperación, Preparación y Lucha contra la
Contaminación por Hidrocarburos (OPRC 1990) establece la
obligatoriedad para los Estados de preparar planes de
contingencia para responder ante situaciones de buques en peligro
 Convención Intervención en Alta Mar (Intervention 1969)
 Art. 11 Convenio de Londres de 1989 sobre Salvamento
 Murray: área de tensión y ambigüedad en el Derecho del Mar y
DIP moderno
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI I
 En Noviembre de 2003 la Asamblea de la OMI adoptó dos
resoluciones relevantes para el tema bajo análisis, las A 949(23) y
A 950(23)
 La última aconseja a los Estados establecer un Servicio de
Asistencia Marítima, cuya función es la de recibir los informes y
comunicaciones de buques en situación de peligro, monitorear y
evaluar la situación, decidir si resulta conveniente admitir el
buque a un lugar de refugio y coordinar la actuación de los
organismos estatales y de salvamentistas privados.
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI II
 La Resolución A 949(23) establece las Directivas sobre Lugares
de Refugio para Buques necesitados de Asistencia
 1.1: se establece que son aplicables solamente cuando no
existan amenazas sobre la vida humana, en cuyo caso resulta
aplicable la Convención SAR
 1.3: cuando un buque ha sufrido un incidente, la mejor forma
de evitar o reducir los daños y la contaminación que causaría
su deterioro progresivo es alijar su carga y combustible y
repararlo, operaciones que son mejor llevadas a cabo en
lugares de refugio
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI III
 1.7: la decisión de conceder o no acceso a un lugar de refugio a un
buque en peligro es de carácter político, y debe tomarse caso por
caso sopesando las ventajas e inconvenientes que pueda generar
 No se contempla la obligatoriedad para los Estados de conceder
acceso a un lugar de refugio
 El propósito de las Directivas es proporcionar a los Estados,
Capitanes, Compañías Navieras y Salvamentistas un sistema de
respuesta ante situaciones como la descripta, que les permita
actuar complementariamente y evaluar apropiadamente el marco
fáctico (1.12).
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI IV
 En la Sección 2 se detallan las comunicaciones que el Capitán del
buque en peligro debe efectuar al Estado Costero, con la
descripción de la situación y la evaluación de las alternativas
asequibles
 En la Sección 3 se explicitan las acciones que debe desarrollar el
Estado Ribereño, que incluyen fijar un tiempo límite al buque
para que desarrolle las conductas apropiadas, reservándole la
facultad de tomar acciones de respuesta en caso de incumplimiento
de dicho límite temporal
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI V
 Los Estados y en su caso las autoridades portuarias deben,
asimismo, tener preparados planes de contingencia para el
acceso a cada uno de los lugares de refugio que se determinen en
su línea costera, los que serán tenidos en cuenta en la evaluación
de cada caso específico, conjuntamente con la situación del
buque, de la carga, distancia y tiempo de tránsito requerido para
alcanzar el lugar de refugio, y otras circunstancias que se
detallan en 3.9
 Se estipula asimismo que el buque debe ser abordado, cuando
ello resultara posible, por un grupo de expertos, para obtener
información y contribuir a la evaluación de la situación, lo que
una vez efectuado debe ser comunicado a otras autoridades
concernidas.
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI VI
 3.12: cuando un buque solicita acceso a un lugar de refugio no
resulta obligatorio para el Estado concederlo, aunque debe
balancear las ventajas e inconvenientes y dar acceso cuando sea
razonablemente conveniente
 3.13: que tras realizar la evaluación el Estado puede aceptar o
denegar el acceso a un lugar de refugio, e incluso solicitar
determinadas medidas prácticas.
ACTUACIÓN DEL CMI
 El Comité Marítimo Internacional tuvo una importante actuación
en el Comité Jurídico de la OMI en lo referente a este tema,
reconocida expresamente por la Dra. Rosalind P. Barklin
 Resultados Encuesta del CMI en base a las AN que respondieron:
 50% de los Estados no ratificaron la Convención de Londres de
1989 sobre Salvamento
 Sólo 3 designaron lugares de refugio
 Ninguno cumplió Art. 11 de la Convención de Londres de 1989
ACTUACIÓN DEL CMI II
 En la Conferencia de Vancouver de 2004 se analizó el tema en
profundidad
 A pedido de IUMI, ISU, la IAPH y AN se resolvió elaborar un
sistema balanceado
 El IWG –ahora SC- presidido por Stuart Hetherington preparó un
completo informe que se sometió al Comité Jurídico de la OMI
 La OMI resolvió que provisoriamente no se requería más que las
Directivas. Las Convenciones CLC y Fondo, la de Bunkers y la de
HNS funcionaban efectivamente.
EL PROYECTO DE CONVENCIÓN DEL CMI

ART 1º INTRODUCCIÓN

Las Convenciones existentes, enumeradas en el Anexo 1, no
establecen un marco suficientemente claro para establecer las
responsabilidades legales originadas en circunstancias en las
cuales un buque en necesidad de asistencia solicita ser admitido
en un lugar de refugio y es rechazado, o es aceptado y se
producen perjuicios.

La costumbre de Derecho Internacional en virtud de la cual un
buque buscando un lugar de refugio tiene un derecho absoluto a
obtenerlo ha sido erosionada en los últimos tiempos.
OBJETO DEL CONVENIO
 Este instrumento está destinado a ser complementario de la
Resolución A949(23) de la Organización Marítima Internacional
adoptada en Diciembre de 2003 y busca establecer un sistema
internacional de responsabilidades y obligaciones concernientes a
la admisión o rechazo a un lugar de refugio de un buque
necesitado de asistencia.
 Este sistema busca regular la actuación de Estados, autoridades
portuarias, armadores, propietarios y operadores de buques,
salvamentistas y otros sujetos concernidos cuando un buque busca
asistencia, y reconoce la importancia de la adhesión a las
Convenciones Internacionales relativas a la (preservación de la
vida) preservación de la propiedad y el ambiente, y busca un
equilibrio justo y razonable entre esos intereses (Art. 1.c).
DEFINICIONES (ART. 2)



“Buque con necesidad de asistencia” significa un buque en
circunstancias (distintas del requerimiento de rescate de
personas a bordo) que puedan dar lugar a su pérdida, o a la de
la carga, o representar un peligro para el ambiente o para la
navegación (a).
“Lugar de refugio” significa un lugar donde el buque en
necesidad de asistencia pueda estabilizar su condición y reducir
los peligros para la navegación (y para la vida humana) y el
ambiente (b).
“Autoridad competente” significa una organización sea estatal,
privada o pública que tiene el derecho de admitir o rehusar el
acceso de buques, que se encuentren en necesidad de asistencia,
a lugares de refugio (c).
DEFINICIONES II

“Convención relevante” significa aquellas Convenciones
enumeradas en el Anexo 1 (d). 1996 LLMC, 1996 HNS, CLC y
FUND.

“Monto de limitación” significa la suma en la que los intereses
de un buque pueden limitar su responsabilidad de acuerdo a las
Convenciones enumeradas en el Anexo 1 (e).

“Propietario de buque” incluye al Armador (f).
OBLIGACIÓN NODAL DEL ESTADO
 “Los Estados y las autoridades competentes
tienen la obligación de permitir el acceso a un
lugar de refugio a buques que necesiten
asistencia, a menos que pueda ser
objetivamente demostrado, con fundamentos
razonables, que la condición de ese buque es
tal que el mismo o su carga pueden causar
mayores perjuicios si la petición de acceder a
un lugar de refugio es aceptada que si es
rechazada.” (Art. 4º)
RESPONSABILIDAD CUANDO CONCESIÓN
 Cuando un Estado o autoridad competente concede acceso a un
lugar de refugio a un buque en necesidad de asistencia, y se
causaran daños al buque, a su carga o a terceros o a sus bienes, el
Estado o la autoridad competente no serán responsables a menos
que:
 se establezca que los daños han sido causados por una actuación
irrazonable del Estado o autoridad competente al conceder refugio
al buque, y
 que los daños sean causados por la decisión de conceder refugio al
buque.” (Art.5º).
RESPONSABILIDAD REHUSADO TERCEROS
 “Cuando un Estado o autoridad competente rehúsa el acceso
a un lugar de refugio a un buque con necesidad de asistencia
y se ocasionan daños a otro Estado o a un tercero o a sus
bienes por haberse rehusado el acceso a un lugar de refugio,
sin que el Estado o la autoridad competente puedan
demostrar que actuaron razonablemente, y el otro Estado o el
tercero acreditaren que los daños sufridos no se hubieran
causado si se hubiera aceptado el acceso del buque a un lugar
de refugio, el Estado o la autoridad competente que
denegaron el refugio serán responsables por esas pérdidas o
daños.” (Art. 6º).
RESPONSABILIDAD REHUSADO BUQUE
 “Cuando un Estado o autoridad competente rehúsa el
acceso a un lugar de refugio a un buque con necesidad de
asistencia y ello ocasiona daños adicionales al buque por
haberse rehusado el acceso a un lugar de refugio, sin que
el Estado o la autoridad competente puedan demostrar
que actuaron razonablemente, y el propietario del buque
acreditara que los daños sufridos no se hubieran causado
si se hubiera aceptado el acceso del buque a un lugar de
refugio, el Estado o la autoridad competente que
denegaron el refugio serán responsables por esas
pérdidas o daños.” (Art. 7)
CRITERIO DE RAZONABILIDAD
 “A fin de establecer cuándo un Estado o autoridad
competente actuaron razonablemente en el sentido
de los numerales 5, 6 y 7 de este instrumento, los
tribunales o paneles arbitrales deberán tomar en
cuenta todas las circunstancias que el Estado o
autoridad competente conoció (o debió haber
conocido) en el momento relevante, con particular
consideración a las investigaciones que se debió
haber realizado conforme la Resolución A949(23)
de la Organización Marítima Internacional para
evaluar los requerimientos hechos en favor de los
buques para acceder a un lugar de refugio.” (Art.
8).
GARANTIA
 “Cuando un Estado o autoridad competente
concede acceso a un lugar de refugio a un buque
necesitado de asistencia, es razonable condicionar
ese permiso a la provisión de una fianza o carta de
garantía de un Club de Protección e
Indemnización del Grupo Internacional o una
aseguradora o de otra institución bancaria o
financiera reconocidas en la forma del Apéndice 2
de este instrumento, por el monto de la limitación
de responsabilidad (aplicable al buque) de
acuerdo con la Convención relevante.” (Art. 9).
REQUISITOS CUANDO NO SE PIDE GARANTIA




Será razonable denegar el lugar de refugio cuando existan
perspectivas que se produzcan daños y el buque no posea
cobertura que ampare el monto de limitación de
responsabilidad del buque aplicable a los siguientes
supuestos:
daños por contaminación ocasionados por un derrame de
petróleo
daños por contaminación originados en un derrame de
bunkers
daños por contaminación causados por un derrame de
sustancias peligrosas y nocivas
CONTINUA REQUISITOS
 gastos de remoción de restos náufragos
 daños por choque o explosión
 que conceda acción directa contra el
asegurador, sin que resulte aplicable la
condición “pague para ser indemnizado”
(Art. 10)
OBLIGACION DE PREPARAR PLANES
 “Los Estados deben desarrollar planes para
albergar a los buques en sus aguas jurisdiccionales,
y dichos planes deben prever las disposiciones y
procedimientos que establezcan las prevenciones
operacionales y contra posible contaminación que
permitan que un buque en peligro pueda acceder
inmediatamente a un lugar de refugio, sujeto a la
autorización del Estado o autoridad competente.
Dichos planes deben prever los medios y facilidades
necesarios para la prestación de asistencia,
salvamento y prevención de la contaminación.”
(Art. 11).
 “Los
estados
deben
identificar
apropiadamente sitios a lo largo de sus
costas como lugares de refugio.” (Art. 12).
 Quid de la publicidad: no resuelto en el
borrador de Convención.
CONSIDERACIONES FINALES I
 Comparación entre las Directivas de la OMI y el
Proyecto de Convención del ISC del CMI
 Posición de las Asociaciones Nacionales y de las
Entidades vinculadas a la Navegación
 Importancia de la Convención para América
Latina
 Consideraciones sobre la autoridad que debe
evaluar la concesión de acceso a lugares de refugio
CONSIDERACIONES FINALES II
 ¿Salario de asistencia o salvamento para
operadores de lugares de refugio?
 Importancia de considerar la operatividad de otras
convenciones o sistemas internos de limitación
 Paquete ERIKA III de la Comunidad Europea:
autoridad independiente y obligación de identificar
lugares de refugio a la Comisión
 Quid del Anexo de SOLAS
 ¿Promoción de la construcción de lugares de
refugio en aguas abiertas?
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