Transporte Urbano: Complejidad y Tratamiento
Fidel Angulo Santalla
Secretario General
ATUC
ECOMM
mayo 2009
San Sebastian
ATUC
ATUC:
- P ú b lica
 T IT U LA RID A D D E LA S EM PR ES A S A S O CIA D A S
- P riv a d a
- R é g im e n C o o p e rat iv a
 O P E R A D O R E S (T r a n s p o rte u rb a n o )
 A CTIVID A D REA L
- T r an s p o rte d e S u p e rf ic ie (au to b u s e s )
-
F e rro carr il S u b -U r b an o (m e tro s )
-
T ran v ías
-
R E N F E C e rc an ías (f f cc.)
- T ran s p o rte d e s u p e rf icie
- T r an s p o rte M e t ro s
 REPRES EN TA TIVID A D EN EL C N TC
9 0 % d e la m o v ilid ad e s tatal
10 0 % d e la m o v ilid a d e s t atal
- re p re s e n t ativ id a d
75%
(s e cto r u rb a n o )
 D im e n s ió n : 7 4 e m p r e s as as o c ia d as . A ct iv id a d 3 .7 6 0 m illo n e s v ia je ro s a ñ o
 O b je tiv o : P o t e n c ia c ió n d e l T r an s p o rte C o le ctiv o U r b an o
ESTRUCTURA
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Importancia de la movilidad
Rentabilidad del Transporte Urbano
Presiones sobre el Sistema
Potenciación del Sistema: Decisiones
Organización del Sistema
El transporte Urbano: Escenario
Papel de las Administraciones y del Operador
Financiación del sistema
Decisiones que condicionarán el futuro
Conclusiones
1.- IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD
La movilidad y sus condicionantes
La movilidad de las personas y sus soluciones
Condicionan la vida económica y social de nuestras ciudades
60% población vive en zonas urbanas
En las ciudades de tamaño medio y grande
Tendencia alejamiento vivienda de trabajo, estudios, ocio, compras y otros
Complejidad en los viajes: se utilizan diferentes operadores y varias etapas
Crecimiento preocupante
Por su cuantía
Por su nivel de exigencia
Crecimiento del parque y limitación del viario urbano
Objetivo: Movilidad sostenible
-
Sociales
Medioambientales
Energéticos
Económicos
2..- MARCO JURÍDICO - ECONÓMICO
• Obligación de los municipios de más de
50.000 habitantes de tener un servicio de
transporte urbano colectivo (Ley 7/1985, 2 abril
reguladora de las Bases de Régimen Local)
• Existen 8.108 municipios. De ellos 120 tienen
más de 50.000 habitantes
• Equilibrio Financiero de acuerdo con lo
previsto en la LOTT (art. 19)
3.- Costes y ocupación viario
El automóvil y el Transporte Urbano Colectivo
 Para transportar a 75 personas se requiere
• 1 autobús
• 60 automóviles
 Para transportar a 50.000 viajeros en 1 hora se requiere una infraestructura
de anchura de:
• 9 m en Tranvía, Metro y FFCC
• 35 m en Autobús
• 175 m en Automóvil
Sostenibilidad Medioambiental y económica: costes/viajero
Modo
Energético
Medioambiente
Bus urbano
Metro
Coche
2,03 cent €/viajero
2,12 cent €/viajero
10,72 cent €/viajero
20 veces menos
que el coche
4.- MOVILIDAD (%)
M ODOS
M A D R ID B A R C E L O N A B IL B A O V IT O R IA O V IE D O
P U B L IC O
49
42
26
7
13
P R IV A D O
23
30
13
31
34
A P IE
26
24
60
55
50
OTROS
2
4
1
7
4
5.- RECONOCIMIENTO SOCIAL
• En encuestas realizadas en la UE la mitad de
los políticos infravalora la voluntad de sus
electores de dar prioridad al transporte público
frente al coche privado
• Los habitantes de la UE manifiestan su
preocupación por:
– El tráfico
56%
– Medioambiente 42%
– Ruido
35%
6.- BALANCE SOCIAL: COMUNIDAD DE MADRID
B A L A N C E S O C IA L :
(M illo n es d e p eseta s 1 993 )
IN G R E S O S
T a rifa s
O tro s in g reso s a cceso rio s
ex p lo ta ció n
T o ta l in g reso s
5 8 .0 8 6
1 .9 4 9
6 0 .0 3 5
G A S T O S E X P L O T A C IÓ N
D IF E R E N C IA (IN G R E S O S – G A S T O S )
T iem p o d e via je
F u n cio n a m ien to
B E N E F IC IO S
S O C IA L E S
C U A N T IF IC A B L E S
1 1 2 .4 02
- 5 2 .3 6 7
6 0 .7 3 0
E n erg ía
O tro s
C o n ta m in a ció n
A ccid en tes
R u id o
T o ta l B en eficio s S o cia les C u a n tifica b les
T O T A L E C O N Ó M IC O -S O C IA L
6 .5 1 4
7 .6 1 6
456
2 .1 1 0
563
7 7 .9 9 0
2 5 .6 2 3
7.- PRESIONES SOBRE EL SISTEMA DE
TRANSPORTE Y LOS OPERADORES
ESTRUCTURALES
T E N S IO N E S M E R C A D O
- L eg islación in ad ecuad a
-In ex istencia d e un org an ism o
estatal (T .U .)
-D ep en den cia U .E .
- F alta L ey d e F in an ciación
NUEVAS
T E N S IO NTEESCD
ER
ASD O
NEO M
LO
GC
ÍA
-
In term od alid ad
SAE
C an celad oras
B illetes /T arjeta
E n ergías altern ativas
O tros m od os, tran vía
D IR E C T IV A S E U R O P E A S
S .T .
OPERADOR
E X IG E N C IA S D E M A N D A
-
O ferta territorial
F ranjas h orarias
S ervicio nocturn o
C on fort
T iem po d e viaje
R egu larid ad
F recu encia
ESTRUCTURA UR BANA
-
C recim ien to ciu d ad
M en or d en sid ad p ob lacio n al
A leja m ien to vivien d a
C recim ien to p arq u e
C a m b io h áb itos sociales
P R E S IÓ N E C O N Ó M IC A
- C o stes
- T arifas
- S u bv en cion es
8.- POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE
COLECTIVO: DECISIONES
P O T E N C IA C IÓ N D E L T R A N S P O R T E
C O L E C T IV O
D ecisió n p o lítica
G E S T IÓ N
R A C IO N A L
V IA R IO
D ecisió n eco n ó m ica
IN V E R S IO N E S
M A T E R IA L
IN F R A E S T R U C T U R A
T E C N O L O G .A U X IL IA R
D ecisió n o rg anizativ a
S IS T E M A D E
TRANSPO RTES
E F IC IE N T E
9.- ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES
N iv el E stra tég ico
N iv el T áctico
N iv el o p era tiv o
P o lítica ta r ifa ria
P ro g ra m a ció n
O ferta
O ferta
E ficien cia d e
istra cio
A d m in
e
a ndes
S istem
T ra n sp o rtes
Im a g en S iste m a
O rg a n ism o
C o o rd in a d o r
O p era d o r
P la n ifica ció n
In fra estru ctu ra s
F in a n cia c ió n
D éficit T a rifa rio
F in a n cia c ió n
In v ersio n es
E x p lo ta ció n d el
O p era d o r
10.- MODELOS DE GESTIÓN INTEGRAL
E ficien cia
d el S istem a
G estión C oord in ad a
C onsorcio
-
E ficien cia del Sistem a
O p erad o r fa b rica n te co ch e K m
P resta ció n serv icio en co n dicio n es p refija d as
G estión C o ncertada
- M esa d e co n certa ció n co n las p artes im p lica d as
A dm inistraciones
O perado res
- C o o rdin ació n co nsensu a da
G estión A utó no m a
- In eficien cia d el Sistem a
O peradores indepen dientes
-
- D escoord in ación d el S istem a
- G estió n em p resa rial to tal
A u to n o m ía
E m p resa rial/ A d m in istració n
11.- ESCENARIO Y CONDICIONANTES DEL
TRANSPORTE URBANO
• La velocidad comercial es de 13 Km/h.
• El tiempo real de conducción urbana es del orden del
54% del tiempo total empleado por el conductor en el
autobús.
• La complejidad de la circulación urbana, las
maniobras que requieren las paradas, las
interrupciones que introducen los semáforos, los
atascos del viario, la atención a los viajeros durante el
acceso al autobús en la venta de billetes, los
requerimientos técnicos del Sistema de Ayuda a la
Explotación, son exigencias todas ellas repetitivas en
períodos cortos de tiempo.
12.- El Transporte Urbano y el de
Largo recorrido - diferencias
El tiempo real de conducción interurbana es del orden del 90%
del tiempo empleado por el conductor en el autobús.
% Tiempo
100
89
80
60
54
40
30
20
16
11
0
1
2
3
4
5
6
Situaciones en la conducción
Color azul: servicio urbano
1= autobús en marcha por las calles
2 = autobús detenido paradas y regulación (descansos)
3= autobús detenido incidencias, semáforos, retenciones
Color blanco: servicio de larga distancia
5= autobús en marcha por carretera
6= otras situaciones
13.- FACTORES DE CALIDAD
INTERNOS
- Accesibilidad
- Confort
- Limpieza
- Información
- Indice ocupación
EXTERNOS
- Tiempo de viaje
- Regularidad/fiabilidad
- Frecuencia
- Accesibilidad
14.- Evolución de la demanda
14.1.- Evolución viajes: Comunidad de
Madrid
1.630,6
1.600
1.591,8
1.563,6
1. 5 4 3 , 9
1. 5 0 0 , 4
1.500
1. 4 12 , 3
1.400
1. 3 2 7 , 6
1.300
1. 2 3 6 , 2
1. 2 10 , 1
1.200
1. 18 3 , 8
1. 14 9 , 8
1. 13 8 , 6
1.100
1.135,1
1. 0 14 , 5
1. 0 6 9 , 9
1. 0 4 3 , 5
1.000
973,9
950,5
900
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
14.2.- Evolución demanda 08/07
•
•
•
•
Metro de Madrid
EMT de Madrid
Servicio Interubano
Renfe
Total
-0,3 %
- 6,6 %
-2%
- 1,9 %
-2%
15.- FINANCIACIÓN
15.- DECISIONES ESTRATÉGICAS DE LAS
ADMINISTRACIONES
• Reconocimiento del papel del transporte urbano en la
vida social y económica de nuestras ciudades: Balance
Social
• Definición de la calidad y cantidad del servicio a ofrecer:
Oferta
• Fijación del índice de cobertura en función de las tarifas
a aplicar: Tarifa
• Evaluación de necesidades y priorización presupuestaria
15.1.- MARCO DE REFERENCIA DEL TRANSPORTE
URBANO
ECUACIÓN EQUILIBRIO
Cost.expl+Invers.repos=Ingr.Tarif+Apt Pb
15.2.- EVOLUCIÓN DE LOS RESULTADOS
ECONÓMICOS
• AÑOS 70
- Los ingresos tarifarios cubren los Gastos de
Explotación
• A PARTIR DE LOS AÑOS 90
- Los ingresos tarifarios no cubren los gastos de
explotación
- Necesidad de las aportaciones públicas para asegurar
el equilibrio financiero
15.3.- CARACTERÍSTICAS DE LA FINANCIACIÓN
DEL T.U.
• En general todas las empresas que realizan este servicio necesitan
subvenciones de las administraciones para conseguir el equilibrio
financiero.
• Estas aportaciones son crecientes por las mayores exigencias de
lademanda y los incrementos de los costes unitarios en un contexto
de fuerte intervención de las Administraciones Locales en la
dimensión de la oferta y en la contención tarifaria
• Limitación de los recursos públicos
• Generación de cierta inestabilidad en la gestión empresarial por la
falta de una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del
sistema ante cualquier coyuntura, también política.
16.- GESTIÓN EMPRESARIAL DEL
TRANSP.URBANO: CONTEXTO Y LIMITACIONES
• Autonomía de gestión limitada por las decisiones de la
Administración titular del servicio en materias
relacionadas con:
• La aprobación tarifaria
• Cantidad y calidad de la oferta
• La empresa se dedica, preferentemente, a la producción
de la oferta, a la fabricación de la plaza-Km.
• Implicación que condiciona la Cuenta de Resultados del
Operador
15.4.- Evolución de los precios y costes (Madrid Zona A)
PERÍODO
% VARIACIÓN
INCREMENTO TARIFAS
Nominal
Real
VARIACIÓN
IPC
INCREMENTO
COSTES
87/91
23,3
8
27,1
29,4
91/95
28,2
22
20,3
25,2
95/99
11,9
4,5
9,8
21,5
99/03
25,4
23,9
11,9
57,8
03/07
18,3
17,7
12,5
52,7
2008 (estimado)
7,5
130,7
7,5
100,4
4,3
98,4
16
314,5
87/2008
15.5.-INDICES DE COBERTURA (Ingr.tarif/Costes
Expl)
C IU D A D
O P E R A D O R E S E X IS T E N T E S
IN D IC E S %
A m sterd am
M etro , B u s, T ran v ía
25
B ru selas
M etro , B u s, T ran v ía
33
E sto co lm o
M etro , B u s, T ran v ía, F F C C
36
H am b u rg o
Bus
84
L o n d res
M etro , B u s
91
M ilán
M etro , B u s, T ran v ía, F F C C
43
P arís
M etro , B u s
41
Roma
B u s, T ran v ía
17
15.6.- GRADO DE COBERTURA SEGÚN LA
POBLACIÓN (ing/costes)
Grado de cobertura según la población
100%
90%
80%
70%
2
y = 1E-12x - 1E-06x + 0,7975
60%
50%
40%
30%
20%
10%
Población
0%
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
15.7. JUSTIFICACIÓN DE LAS APORTACIONES
PÚBLICAS
• Justificación social
•
•
•
•
Economía debil
Carencia de carnet de conducir o de automovil
Distribución de la renta
Razones de seguridad
• Justificación económica
•
•
•
•
Generación de plusvalías
Menor accidentabilidad
Horas perdidas, atasco
Calidad medioambiental
• Imputación coste/beneficio
• Usuario del automóvil/atasco
• Comercio, industrias y servicios/accesibilidad y economía
• Propietario de inmuebles/accesibilidad y plusvalías
16.- APORTACIÓN DE LAS
ADMINISTRACIONES
16.1- No hay una Ley de
Financiación del Transporte
Urbano Colectivo a nivel estatal
16.2.- PRESUPUESTO OPERADOR TRANSPORTE
URBANO
C iu d a d e s
P o b la ció n
M .2 P re su p u e sto P re su p u e sto
In g re so s p o r
M .7 Ín d ice
m u n icip io
o p e ra d o r
o p e ra d o r p o r
v e n ta d e
d e co b e rtu ra
tra n sp o rte
h a b ita n te
b ille te s
u rb a n o
2 0 0 .5 4 5
1 7 3 .9 1 5
1 .6 4 6 .2 8 5
9 ,5
2531332
4 6 ,8 4 %
3 5 4 .1 4 5
4 7 .1 3 4 .2 2 2
1 3 3 ,1
1 2 .0 0 0 .0 0 0
3 5 ,4 4 %
1 3 1 .1 5 8
5 .7 4 8 .4 1 9
4 3 ,8
4 .2 8 3 .1 0 0 €
7 4 ,5 0 %
1 8 3 .3 0 8
2 6 .2 0 0 .0 0 0
1 4 2 ,9
1 5 .6 0 0 .0 0 0 €
6 2 ,0 0 %
1 3 6 .9 8 5
8 .0 0 0 .0 0 0
5 8 ,4
4 .0 0 0 .0 0 0 €
50%
2 7 4 .4 7 2
1 8 .9 7 7 .0 0 0
6 9 ,1
1 2 .5 6 2 .6 0 4 €
6 6 ,2 0 %
2 3 7 .9 2 9
3 2 .0 1 2 .5 7 5
1 3 4 ,5
2 0 .2 1 8 .2 7 9 €
6 3 ,2 0 %
3 2 2 .8 6 7
2 2 .3 6 0 .5 5 9
6 9 ,3
1 1 .8 7 0 .3 5 1 €
5 0 ,0 0 %
7 0 4 .4 1 4
8 9 .7 7 2 .8 0 7
1 2 7 ,4
3 7 .2 2 4 .3 5 5
4 1 ,4 7 %
8 3 .7 9 3
2 .2 6 7 .6 7 0
2 7 ,1
1 9 5 .7 6 9
2 0 .8 2 0 .0 0 0
1 0 6 ,3
1 5 .4 7 0 .0 0 0
7 4 ,0 0 %
2 4 3 .3 2 0
1 8 .3 6 0 .0 0 0
7 5 ,5
1 4 .4 0 0 .0 0 0
9 0 ,0 0 %
3 7 7 .0 5 6
4 2 .2 0 0 .0 0 0
1 1 1 ,9
2 0 .2 0 0 .0 0 0
4 8 ,0 0 %
5 6 0 .6 3 1
4 7 .4 8 0 .0 0 0
8 4 ,7
2 5 .3 0 0 .0 0 0
5 2 ,0 0 %
8 0 5 .3 0 4
9 8 .8 0 0 .0 0 0
1 2 2 ,7
4 1 .3 0 0 .0 0 0
6 6 ,0 0 %
6 4 9 .1 8 1
6 2 .4 0 0 .0 0 0
9 6 ,1
4 4 .6 0 0 .0 0 0
7 1 ,0 0 %
2 9 3 .2 5 5
0
16.3.- PRESUPUESTO
P r e s u p u e s t o m u n i c i p a l s e g ú n la p o b l a c i ó n
1 2 0 .0 0 0 .0 0 0
1 0 0 .0 0 0 .0 0 0
y = 4 E -0 5 x
2
+ 8 9 ,9 0 1 x - 3 E + 0 6
8 0 .0 0 0 .0 0 0
6 0 .0 0 0 .0 0 0
4 0 .0 0 0 .0 0 0
2 0 .0 0 0 .0 0 0
P o b la c ió n
0
0
1 0 0 .0 0 0
2 0 0 .0 0 0
3 0 0 .0 0 0
4 0 0 .0 0 0
5 0 0 .0 0 0
6 0 0 .0 0 0
7 0 0 .0 0 0
8 0 0 .0 0 0
9 0 0 .0 0 0
16.4.- Aportación al T.U. por la
Administración Central
- Presupuestos generales del Estado 2008 • Número de municipios: 89
• Número de habitantes: 13.249.767
• Total aportaciones:
66.920.380
• Criterios de reparto: 5% (red), 5% (viaj/habit), 90% (déficit)
17.- DECISIONES QUE CONDICIONAN
EL FUTURO DEL SISTEMA
• Reglamento del Consejo y del Parlamento
Europeo sobre los servicios públicos de
transporte por ferrocarril y carretera
• Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transportes, PEIT
• Pacto por la movilidad
17.1.- REGLAMENTO SOBRE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE
TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y CARRETERA
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Afecta a la adjudicación y contratación servicios de viajeros
Objetivo mejorar eficiencia y calidad de los servicios
Criterios transparencia e igualdad de oportunidades
Se aplicarán a servicios subvencionados y con derechos exclusivos
Cualquier autoridad competente podrá prestar el servicio
• Ella misma
• Adjudicación directa a operador interno
• Existen excepciones
Las adjudicaciones se realizarán por:
• Concurso
• Adjudicación directa
Las adjudicaciones se regularán por contrato que definirá precisamente la calidad y
cantidad y extensión de la oferta
Las Autoridades podrán decidir prestar por ellas mismas el servicio siempre que no sea
con derechos exclusivos y que sea viable económicamente
Limitación de la duración: 8 años autobuses, 15 años ferrocarril
Las compensaciones por servicio exclusivo vendrán recogidos contractualmente con
publicidad del cumplimiento en calidad y costes
Entrada en vigor Diciembre 2009
17.2.- PLAN ESTRATÉGICO DE
INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, PEIT
En este plan la Administración Central reconoce que
debe establecerse “una base estable de gestión y
financiación de la movilidad urbana” mediante la
inclusión de:
• Instrumentos fiscales y flexibles ligados a la
movilidad urbana a aplicar por las
Administraciones Locales
• Definición del marco de asignación de las
contribuciones del AGE
• Impulsión de Contratos Programas
• Contribución de los usuarios de las
infraestructuras urbanas aunque no utilicen el T.P.
17.3.- PACTO POR LA MOVILIDAD
•
Pacto por la movilidad impulsado y dirigido por los responsables políticos
locales
•
Con la participación de
–
–
–
•
Condicionante
–
•
Agentes sociales y económicos
Universidades y Centros de Formación
Cámara de Comercio y Comerciantes
Planteamiento integral de toda la problemática urbana
Mediante la determinación de
–
–
–
–
–
–
Objetivos: movilidad sostenible
Criterios
Acciones y calendario
Compromisos
Seguimiento y control
Pedagogía institucional
CONCLUSIONES
• La movilidad en las ciudades del siglo XXI es el gran desafío de
nuestra sociedad y de nuestras Administraciones
• El transporte Urbano, además de imprescindible, es rentable
social y económicamente
• Las competencias sobre el transporte urbano están transferidas
a los Ayuntamientos y a las Comunidades Autónomas. También
la financiación
• La escasez del suelo, la escasez del tiempo, la escasez del
petróleo como fuente energética exigen una organización
eficiente del sistema de transporte y una utilización racional del
automóvil
CONCLUSIONES
•
No existe y parece conveniente, una coordinación del sistema de
Transporte Urbano en el ámbito estatal
•
La financiación del transporte urbano, además de obligada, es rentable
•
La intervención de las Administraciones Locales (tarifas y oferta)
distorsiona la C.R. de los operadores y hacen indispensable las
subvenciones
•
La inexistencia de una Ley de Financiación del Transporte Urbano crea
cierta inestabilidad en el Sistema
•
El PEIT, en el que se anuncia una Ley para la Financiación del T.U., y
la aprobación por parte del Parlamento Europeo del Reglamento sobre
los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera
introducirán seguridad jurídico-económica en el sistema
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