Curso de Reforma y Gestión
Portuaria
Montevideo
5 y 6 de noviembre de 2002
El presente curso es una adaptación del documento “ Enseñanzas
Prácticas de Reforma Portuaria, puntos claves a tener en cuenta para
efectuar una gestión exitosa de reforma y dirección en un puerto de un
país emergente” del World Bank Institute. El contenido de esta
presentación corresponde corresponde al autor y no debe ser atribuido
al Banco Mundial ni a la ALADI.
1
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 1) El modelo portuario a adoptar
 2) Las motivaciones generales de una reforma portuaria
 3) Consideraciones presupuestarias
 4) Inversiones
 5) Tecnología
 6) Costo portuario
 7) Seguridad física
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 8) Control
 9) Medio Ambiente
 10) La sobrevaluación de las concesiones
 11) La renegociación
 12) Tarifas
 13) La participación
 14) Aduanas
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 1) El modelo portuario a adoptar
 2) Las motivaciones generales de una reforma portuaria
 3) Consideraciones presupuestarias
 4) Inversiones
 5) Tecnología
 6) Costo portuario
 7))Seguridad física
Puerto de servicio (Service Port)
 Toda la propiedad del puerto es del Estado (nacional, provincial o
municipal).
 Todos los servicios son prestados por la empresa portuaria.
 La empresa portuaria es responsable por el mantenimiento de la
infraestructura y del equipamiento.
 La empresa portuaria es responsable de todo el desarrollo e
inversión en infraestructura e equipamiento.
5
Puerto herramienta (Tool Port)
 Toda la propiedad del puerto es del Estado. (nacional, provincial o
municipal).
 Los servicios son prestados por la empresa portuaria o por empresas
privadas (izaje, remolque, practicaje, etc.).
 La operación de carga y descarga es provista por empresas estibadoras
en competencia.
 La empresa portuaria es responsable del mantenimiento de la
infraestructura y del equipamiento mayor (excepto los equipos de las
empresas estibadoras).
 La empresa portuaria es responsable de todo el desarrollo e inversión
en infraestructura e equipamiento.
6
Puerto propietario (Landlord Port)
 Toda la propiedad del puerto es del Estado. (nacional, provincial o
municipal).
 Los servicios de remolque y practicaje son prestados por la empresa
portuaria o por empresas privadas.
 El puerto está dividido en terminales independientes (puede ser solo
una). Cada operador de terminal es totalmente responsable de la
operación y mantenimiento.
 El operador portuario o la empresa portuaria es responsable de la
inversión y mantenimiento de la infraestructura común (acceso náutico
y terrestre).
 El operador portuario o la empresa portuaria es responsable de todo el
desarrollo e inversión en infraestructura.
7
Puerto privado (Private Port)
 Toda la propiedad del puerto es privada.
 El remolque y el pilotaje pueden ser prestados por empresas privadas
o estatales.
 El operador portuario es responsable de la operación y
mantenimiento.
 El operador portuario es responsable de la inversión y mantenimiento
de la infraestructura común (acceso náutico y terrestre).
 El operador portuario es responsable de todo el desarrollo e
inversión en infraestructura.
8
ADUANA
MIGRACIONES
POLICIA MARITIMA
AUTORIDAD SANITARIA
EMPRESA ESTIBAJE
LINEA
Autoridad
Portuaria
USUARIO
AGENTE ADUANERO
FREIGT FORWARDER
AGENTE MARITIMO
EMPRESA ESTIBAJE
9
ADUANA
AUTORIDAD PORTUARIA
MIGRACIONES
POLICIA MARITIMA
AUTORIDAD SANITARIA
LINEA
TERMINAL
USUARIO
AGENTE ADUANERO
FREIGT FORWARDER
MARITIME AGENT
10
Operación Directa
B
C
A
11
Operación indirecta
B
D
C
A
12
En síntesis hay cuatro modelos de administración:
 Puerto de servicio (Service Port)
 Puerto herramienta (Tool Port)
 Puerto propietario (Landlord Port)
 Puerto privado (Private Port)
13
Que tipos de modelo existen en el mundo?
 En Latinoamérica hay una mezcla de landlord 65%, tool 20%, service
5% y private 10%.
 En USA hay una mezcla de landlord 60%, tool 30%, y service 10%.
 En Europa hay una mezcla de landlord 70%, tool 20%, y private 10%.
 En Europa (Este) hay una mezcla de Service 50%, Tool 30%, landlord
10% y private 10%.
14
Evolución de los modelos de administración
 Ha habido durante los últimos 60 años tres fases definidas en
materia de organización y administración de los puertos:
– A) SERVICE PORT
– B) TOOL PORT
– C) LANDLORD PORT
15
Si miramos mas atrás...
 Si consideramos lo que pasó durante los últimos 100 años,
tenemos:
– A) PUERTOS PRIVADOS Y CONCESIONADOS
– B) SERVICE PORT
– C) TOOL PORT
– D) LANDLORD PORT
16
Si miramos adelante…
 En una prospectiva, podemos ver adelante:
– A) PUERTOS PRIVADOS Y CONCESIONADOS
– B) SERVICE PORT
– C)TOOL PORT
– D) LANDLORD PORT
– E) PUERTOS LANDLORD, PRIVADOS Y
CONCESIONADOS.
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Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 1) El modelo portuario a adoptar
 2) Las motivaciones generales de una reforma portuaria
 3) Consideraciones presupuestarias
 4) Inversiones
 5) Tecnología
 6) Costo portuario
 7) Seguridad física
Principales motivaciones
 Generación de inversión en infraestructura portuaria, basada
fundamentalmente en recursos de riesgo provenientes del capital
privado.
 Aumento de la eficiencia en las operaciones portuarias y baja en los
costos de los servicios.
 La inversión y el aumento de la eficiencia generan un aumento en la
actividad económica y en el empleo.
19
Algunos efectos deseados
 Ahorro en recursos del Estado, sustituyendo los previsiones
presupuestarias gobierno central en materia portuaria por recursos
privados de riesgo.
 Mayor racionalidad en la destinación de las inversiones.
 Incorporación de tecnología.
 Baja en los costos de la operación portuaria con beneficios trasladados
a las exportaciones e importaciones.
 Baja en los costos portuarios de los buques, con beneficios trasladados
a una baja de fletes.
 Un aumento en la tasa de empleo y de los índices productivos sector
agropecuario e industrial por un mejor posicionamiento de los
productos de exportación por la baja en los costos generalizados de
transporte.
20
Algunos efectos deseados
 Una baja de los costos de los insumos de importación por la baja de
los costos generalizados de transporte.
 El aumento de la seguridad física, con un impacto en la baja de los
seguros de la carga y de los buques.
 El aumento del control al contrabando, con beneficios fiscales
locales e internacionales.
 La disminución del impacto al medio ambiente.
21
+ Inversión
+ Eficiencia
+ Actividad económica
y empleo
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Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 1) El modelo portuario a adoptar
 2) Las motivaciones generales de una reforma portuaria
 3) Consideraciones presupuestarias
 4) Inversiones
 5) Tecnología
 6) Costo portuario
 7) Seguridad física
Modelos presupuestarios
 Puerto subsidiado
 Puerto subsidiador
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Situación presente
 La mayoría de los puertos de los países desarrollados, aún reciben
muy significativos subsidios nacionales y regionales.
 Estos tienen muchas oportunidades para obtener financiamiento
público y privado a muy baja tasa.
 Los puertos en países en vía de desarrollo no reciben subsidios. La
mayoría pagan impuestos.
 Hay falta de préstamos a gobiernos de las multilaterales.
 Hay financiamiento disponible para operadores portuarios privados
con proyectos serios.
25
Presupuesto
 Es necesario en esta materia comprender si hace falta
inversión en infraestructura portuaria o no.
 A partir de esto es necesario definir con qué van a
contribuir el Estado y el inversor.
 En base a esto se debe resolver si las inversiones del
Estado se efectúan con recursos generados por el puerto o
del gobierno central.
 El modelo mas recomendado en esta región es dedicar los
recursos generados por el puerto y la no derivación de los
mismos hacia el gobierno central.
26
Los impactos en la economía y en el empleo. Parámetros de
referencia.
 Cada 1.000 TEU generan 3 puestos de trabajo directos en el
puerto.
 Cada 1.000 TEU generan 14 puestos de trabajo en el puerto y en
su entorno.
 Los puestos de trabajo indirectos (en el hinterland) son
aproximadamente 50 por cada 1.000 containeres.
 El nivel de facturación directo de un puerto de containeres es de
U$S 500 a U$S 1.000 por container de importación o exportación.
 El efecto económico indirecto y asociado es de U$S 12.000 U$S
por container de importación o exportación.
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Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 1) El modelo portuario a adoptar
 2) Las motivaciones generales de una reforma portuaria
 3) Consideraciones presupuestarias
 4) Inversiones
 5) Tecnología
 6) Costo portuario
 7) Seguridad física
Inversiones I
 En la planificación de inversiones en un proceso de
concesión, existe una tendencia a sobredimensionar las
obras y los presupuestos por no considerar:
-
Un mayor aprovechamiento a través los aumentos en
las productividades de terminales concesionadas.
-
Por el proceso de containerización, en si mismo, con
una disminución de la carga general y una menor
necesidad de disponibilidad de muelles.
29
Inversiones II
 Muchos procesos de concesionamiento han fallado por
sobredimensionar las inversiones obligatorias de parte del
Estado.
 Otros han fallado también por cuanto los inversores han
sobreestimado el nivel de inversión u operación.
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Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 1) El modelo portuario a adoptar
 2) Las motivaciones generales de una reforma portuaria
 3) Consideraciones presupuestarias
 4) Inversiones
 5) Tecnología
 6) Costo portuario
 7) Seguridad física
Sistemas de información I
 Uno de los casos mas rentables de incorporación de tecnología
es el de la puesta en marcha de sistemas de intercambio de
datos.
 Los documentos generados en un puerto que opera 1.0000.000
de TEUs, son de 15 a 25 documentos por TEU lleno.
 Estimando un costo de U$S 4 por emisión, y entrega de
documento, en un puerto de esta escala es probable que se
gaste unos 70 millones de dólares, o sea casi U$S 100 por TEU
lleno.
32
Sistemas de información II
 Este gasto representa para el conjunto del sector
aproximadamente el 10% del costo portuario.
 El costo se derrama en el conjunto de los usuarios,
operadores y prestadores de servicios.
 Mas allá de estas implicancias de ahorro, al disminuirse el
contacto físico se produce una reducción de las
posibilidades de corrupción.
33
Ejemplo caso Buenos Aires: Cuantificación de la cantidad de
transacciones documentales
Recibe
A g e n cias M arítim as
D es p a ch an tes A d u an ero s
F o r w ar d er s
T erm in ales
T ran sp o rtista s
D ep ó sito s F isc ales
Im p o rta d o r es
E xp o rta d o r es
A r m a d o r es / B u q u es
A d u an a
A u to rid a d Po r tu ar ia
O tr o s
T o tale s
Emite
66 5.93 0
3.8 53 .6 25
44 8.88 0
3.9 91 .5 13
1.6 59 .5 74
1.0 65 .4 74
18 6.26 8
42 1.20 5
13 .1 66
6.3 12 .5 15
20 .3 02
50 .1 11
1.4 33 .9 97
6.0 06 .4 82
98 3.34 3
4.5 41 .4 78
53 4.57 4
1.0 07 .3 13
74 5.07 2
1.1 42 .3 77
20 0.21 1
2.0 91 .1 67
0
2.54 9
18.68 8.56 3
18.68 8.56 3
Fuente: RS Organización y sistemas, Dr. Ricardo Spector
34
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 1) El modelo portuario a adoptar
 2) Las motivaciones generales de una reforma portuaria
 3) Consideraciones presupuestarias
 4) Inversiones
 5) Tecnología
 6) Costo portuario
 7) Seguridad física
E s c e n a r io P u e r to d e S e r v ic io s
N A V IE R O
A P O R T U A R IA
U S U A R IO
36
E s c e n a r io P u e r t o L a n d l o r d
N A V IE R O
A P O R T U A R IA
T E R M IN A L
U S U A R IO
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Flujo de las transacciones
Puerto de Buenos Aires
(Costos por Teu)
Buque modelo: 12,000 TRN - 843 Teus)
Otros Operadores
Remolque (u$s 15,42)
Pilotaje/Practicaje (u$s 8,78)
Serenos de Buque (u4s 0,42)
Gastos Aduana (u$s 2,25)
Inmigraciones (u$s 0,66)
Peaje Canal troncal (u$s 10,65)
Servicio de Muelle (u$s 1,42)
Tasa AGP al buque (u$s 2,55)
Tasa Entrada, Faros y Balizas (u$s 1,72)
Línea Marítima
Costo Total
u$s 130,09
Carga/Descarga - Ship/Yard - (u$s 80,18)
THC y otros
cargos
Gastos de
Representación
(u$s 6,04)
Tasa al Concesionario (u$s 15,27)
Puerto /
Gobierno
Tasa AGP ( u$s 23,21)
(u$s 325,02)
Operadores
Portuarios
Agencia Marítima
Costo Total
u$s 15,27
THC
y otros
cargos
(u$s 325,02)
Verificación Aduanera (u$s 26,50)
Servicios Extraordinarios (u$s 2,93)
Servicios Terminal (u$s 89,34)
Tasa AGP ( u$s 23,21)
Exportador/Importador
Costo Total
u$s 540,58
Servicios Básicos
Servicios Auxiliares
Otros Operadores
Servicios Despachante (u$s 73,58)
Servicios por cuenta y orden
Nota: Se adaptó una metodología utilizada por Asaf Ashar y se hizo este gráfico con la colaboración del Lic. Roberto Triay.
38
Buenos Aires, Costos totales por TEU (en U$S), año 2000
US$ por teu
%
Servicio de Muelle
Tasa AGP buque
Remolque
Pilotaje y Practicaje
Peaje del canal troncal
Carga y descarga
Sereno de buque
Inmigraciones
Gastos de Aduana
Agencia Mar. y armador
Faros y balizas
Servicio terminal de carga y descarga
Gastos de Agencia Marítima
Estac. y turnos extraord.
Despachante aduana
Verificación containers
Tasa AGP a la carga
1,42
2,55
15,42
8,78
10,65
80,18
0,42
0,66
2,25
6,04
1,72
89,34
325,02
2,93
73,58
26,50
23,21
0,21%
0,38%
2,30%
1,31%
1,59%
11,95%
0,06%
0,10%
0,34%
0,90%
0,26%
13,32%
48,46%
0,44%
10,97%
3,95%
3,46%
Total
670,68
100,00%
39
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 1) El modelo portuario a adoptar
 2) Las motivaciones generales de una reforma portuaria
 3) Consideraciones presupuestarias
 4) Inversiones
 5) Tecnología
 6) Costo portuario
 7) Seguridad física
Seguridad física I
 La experiencia indica que en general el estándar de seguridad se
incrementa de un service o tool port a landlord o private port.
 En el diseño de una concesión, es necesario determinar las
responsabilidades del operador.
 Esto debe incluir que el plan de seguridad sea aprobado por el puerto y/o
autoridad responsable.
 La fórmula mas recomendable es dar al operador la responsabilidad de la
seguridad de las cargas y personas en la terminal y por otro lado el pleno
control de los accesos.
41
Seguridad física II
 Es recomendable exigir la instalación de scanners, sistemas de
video y alarmas.
 Algunos aspectos clave en la calidad de la seguridad son:
A) nivel de remuneración y profesionalismo del personal.
B) la jerarquización del responsable de seguridad.
C) el uso de la inteligencia
42
Seguridad física III
 Hay tres modelos de administración de la seguridad:
a) Personal de seguridad propio del operador
b) Tercerización del servicio de seguridad
c) Personal propio controlado por la autoridad policial
43
Evolución de las prioridades en materia de seguridad en los
puertos
80´s
90´s
00´s
Hurto
Drogas
Terrorismo
Drogas
Polizones
Polizones
Polizones
Hurto
Droga
Terrorismo
Terrorismo
Hurto
44
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 8) Control de accesos
 9) Medio Ambiente
 10) La sobrevaluación de las concesiones
 11) La renegociación
 12) Tarifas
 13) La participación
 14) Aduanas
Control de accesos
 Si bien las autoridades pueden hacer un control adicional en los
accesos, esta gestión no debe interferir en la operatoria.
 Se debe establecer que la terminal pueda revisar vehículos de
las autoridades.
 La terminal debe registrar a la totalidad del personal que
ingresa a la misma.
 Es posible desarrollar áreas aisladas de la mercadería sin
control.
46
Evolución de la cantidad de personas que ingresan al puerto
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
LA
Desarroll.
80´s
90´s
00´s
47
Tiempo de estadía de los camiones en horas en el puerto
6
5
4
LA
Desarroll.
3
2
1
0
80´s
90´s
00´s
48
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 8) Control
 9) Medio Ambiente
 10) La sobrevaluación de las concesiones
 11) La renegociación
 12) Tarifas
 13) La participación
 14) Aduanas
Medio ambiente
≠ En la práctica el cuidado al medio ambiente en los puertos fue
ampliamente mejorado durante la década del 90 con las
concesiones portuarias.
≠ Es recomendable que en los pliegos de las concesiones se
exijan las normas ISO 14.000.
≠ El estándar vigente en la región ha mejorado mucho, sin
embargo, es necesario perfeccionarlo
50
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 8) Control
 9) Medio Ambiente
 10) La sobrevaluación de las concesiones
 11) La renegociación
 12) Tarifas
 13) La participación
 14) Aduanas
Proceso de Regulación Económica de una concesión
Diseño regulatorio
Básico
Relación P.E. / P.L.
Mecanism os de solución de
controversias y lim itación
Sociedad
Características P.Judicial
Restricciones informales
Entorno
Institucional
(exógeno)
de oportunism os
Desempeño
de la Firma
Regulada
Grupos de
presión
Perfiles de conflicto
Lobby
Capacidad administrativa
Conflictos
Diseño regulatorio
Detallado
Condiciones de m ercado
Tarifación
Instituciones públicas
Instituciones
sociales
Instituciones
regulatorias
Firmas
Fuente: Ricardo Sánchez, IDIED, Universidad Austral
52
Fallas en privatizaciones portuarias
≠ Catorce casos de fallas de procesos de privatización portuaria en el
mundo, entre 1995 y 2000.
≠ No es una lista exhaustiva.
≠ Cuatro de ellos ocurrieron en América Latina.
≠ Fallas Tipo I: Contratos finalizados anticipadamente: 8 casos.
≠ Fallas Tipo II: Contratos cancelados por falta de avance en el proceso
privatizador o, directamente, la imposibilidad de completar las
negociaciones: 6 casos.
Fuente:
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
53
Fallas Tipo I
I. A. Finalizados por el operador: 5 casos
I. B. Finalizados por la autoridad portuaria: 2
I. C. Finalizados de mutuo acuerdo: 1
Fuente:
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
54
Fallas Tipo I. A.
Caso
Nº
País
1
Kenya
2
Argentina
3
Puerto /
Fecha
terminal
Mombassa CT
1998
(contrato de
gerenciamiento)
Buenos Aires T6 1995
cargas
generales
Rosario
2000
4
Italia
Trieste Molo VII
CT
2000
5
Myanmar
Thilwa B10-13
Cargas
Generales
2000
Fuente:
Operador Causas probables
Felixstowe Incumplimiento contractual de la autoridad
portuaria (provisión de equipamiento y partes)
Intefema
Problemas societarios. Bancarrota.
Problemas laborales. Severa inhabilidad
para manejar el cambio cultural.
Complicada trama de intereses en conflicto
ICTSI
Severos problemas institucionales.
Oposición gremial. Posible intención de lowballing. Altas promesas de canon e
inversiones.
ECT
Grandes pérdidas iniciales (US$ 12m pa).
Inhabilidad para reducir el costo laboral y
para expandir el mercado
Sinmardev Inhabilidad para manejar problemas financieros
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
55
Fallas Tipo I. B.
Caso País
Nº
6 Ucrania
7
Fuente:
Latvia
Puerto /
terminal
Odessa CT
Riga
Commercial
Free Port
Fecha Operador Causas probables
2000
Ceres
2000
?
Intento de incrementar excesivamente las
tarifas y escasez de inversiones
Problemas de gerenciamiento y altas tarifas
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
56
Fallas Tipo I. C.
Caso País
Nº
8 Vietnam
Fuente:
Puerto /
terminal
Ben Nghe CT
(joint venture)
Fecha Operador Causas probables
1995
P&O
Australia
Inhabilidad para manejar el cambio cultural.
Problemas laborales. Excesivos
honorarios de management. Falta de
inversiones.
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
57
Fallas Tipo II
Caso País
Nº
9 Indonesia
10
Puerto /
terminal
Bojonegara
Batam CT
Fecha Operador Causas probables
1999
1999
11
Sri Lanka
Galle
1998
12
Uruguay
Montevideo
2000
13
Vietnam
Vung Tau CT
1999
14
Chile
Arica
1998
Fuente:
Escaso nivel de demanda por la crisis asiática
Proyecto poco atractivo no logró atraer
capitales
Proyecto poco atractivo no logró atraer
capitales
Problemas institucionales; intereses en
conflicto
Evergreen, Escaso nivel de demanda por la crisis asiática,
Malaysia falta de decisión gubernamental, proyecto no
atraía otras cargas (transhipment).
Mining
Corp,
Tredia
Resources
Fallas de diseño licitatorio. Exceso de
?
detalle en el contrato propuesto. Problemas
laborales (oposición gremial)
HPH
Indo-Port
Co.
Sociedad
anglo-china
Maersk
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
58
Clasificación de los fallos (i)
≠ Por problemas institucionales: 9 casos = 64,3%
≠ Por problemas de la firma: 5 casos = 35,7%
(mayoritariamente por fallas de diseño del proyecto)
Fuente:
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
59
Países de los fallos:
 Argentina: 2 casos
 Myanmar: 1 caso
 Chile: 1 caso
 Sri Lanka: 1 caso
 Indonesia: 2 casos
 Ucrania: 1 caso
 Italia: 1 caso
 Uruguay: 1 caso
 Kenya: 1 caso
 Vietnam: 2 casos
 Latvia: 1 caso
Fuente:
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
60
Clasificación de los fallos (ii)
Causas probables:
≠ En los que los problemas laborales fueron una parte importante del fallo: 5
casos = 35,7%
≠ Errores de diseño de los proyectos de inversión: 4 = 28,6%
≠ Problemas de oportunismo: 2 = 14,3%
≠ Incapacidad gerencial: 2 = 14,3%
≠ Incumplimiento contractual: 1 = 7,1%
Fuente:
IDIED, Universidad Austral, Argentina, Sheila Farrel (UK)
61
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 8) Control
 9) Medio Ambiente
 10) La sobrevaluación de las concesiones
 11) La renegociación
 12) Tarifas
 13) La participación
 14) Aduanas
Casos comunes en la región
≠ El proceso licitatorio queda desierto, con lo cual existe un alto desgaste de la
administración y pérdida de recursos y tiempo y es necesario ajustar a la
realidad las condiciones e iniciar otro proceso.
≠ Pese a la sobrevaloración de las condiciones existen firmas que hacen
ofertas y tras la puesta en marcha del proceso, o bien estas quiebran o bien
se debe iniciar un proceso de renegociación.
≠ A veces es difícil desde la administración justificar la anulación de un
proceso, en el cual existe una oferta sobrevaluada.
63
Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 8) Control
 9) Medio Ambiente
 10) La sobrevaluación de las concesiones
 11) La renegociación
 12) Tarifas
 13) La participación
 14) Aduanas
Tarifas
≠ La aplicación de tarifas máximas en terminales que se dedican
a operar en tráfico tramp es sumamente opinable, por cuanto
los dadores de carga son los que resuelven la contratación del
flete y de la operación portuaria.
≠ En el caso de las terminales que operan con tráficos liner, si
bien puede tener alguna razonabilidad la vigencia de precios
máximos a la carga, esto es parcial, por cuanto los cargos de
agencia y del armador no suelen estar regulados.
65
E s c e n a r io P u e r t o L a n d l o r d
N A V IE R O
A P O R T U A R IA
T E R M IN A L
U S U A R IO
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Tarifas
≠ La experiencia indica que mas allá de fijar precios máximos lo
que es recomendables es regular la obligación de las
terminales de fijar una estructura tarifaria homogénea y
transparente.
≠ Como medida adicional, es recomendable fijar la obligación de
parte de los agentes y de las líneas de publicar sus tarifas en
Internet.
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Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 8) Control
 9) Medio Ambiente
 10) La sobrevaluación de las concesiones
 11) La renegociación
 12) Tarifas
 13) La participación
 14) Aduanas
Modelo de equilibrio
≠ Un representante de los usuarios
≠ Un representante de los navieros y agentes
≠ Un representante de los operadores de terminales
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Parte I Reforma Portuaria
Contenido y organización del curso
 8) Control
 9) Medio Ambiente
 10) La sobrevaluación de las concesiones
 11) La renegociación
 12) Tarifas
 13) La participación
 14) Aduanas
Aduanas I
≠ En general en los procesos de concesiones desarrollados en la
región, no se ha prestado atención a fijar las reglas de juego
necesarias en el nuevo escenario de parte de la aduana.
≠ El resultado de esta inacción ha resultado en que en muchos
puertos la gestión aduanera no se ha tecnificado de la misma
forma que se avanzó en la tecnología operacional.
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Aduanas II
≠ La experiencia indica que es recomendable integrar a la tarifa
operacional de las terminales un recargo homogéneo que
permita afrontar los costos de las desconsolidaciones y
consolidaciones efectuadas por la aduana para la revisión de la
mercadería.
≠ De la misma forma es recomendable obtener de este recargo
los costos del equipamiento de scanners.
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Reforma Portuaria1