Guimara Tuñón Dr. (c)
TENDENCIA A LA UNIFICACIÓN INTERNACIONAL
Como consecuencia del carácter internacional de la navegación,
aparecen frecuentemente en la mayoría de los países una serie de
reglas uniformes que, establecidas a través de convenios y tratados
internacionales, derogan un número considerable de preceptos de la ley
nacional; tendencia que nace de la propia naturaleza de las relaciones
marítimas, y que ha conseguido frutos importantes gracias a los trabajos
realizados por los organismos «International Law Association» y
«Organización Marítima Internacional» en diversos congresos y
conferencias.
TENDENCIA A LA UNIFICACIÓN INTERNACIONAL
En estas reuniones internacionales se han elaborado:
1. CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNADAS SOBRE EL DERECHO DEL
MAR (CONVEMAR 1982).
2. CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN
POR LOS BUQUES, CONVENIO MARPOL.
DERECHO DEL MAR
Es aquel que se refiere al mar, permite resolver las reclamaciones que
efectúan las naciones, de acuerdo con sus intereses, sobre la utilización de los
recursos del océanos
CONVENCIÓN DEL MAR
Es un instrumento jurídico internacional destinado a regular las actividades en
los espacios marítimos oceánicos que procura establecer un equilibrio de
intereses entre todos los países
OBJETIVOS DE LA DELIMITACION DE LA ZONA MARITIMO
TERRESTRE
1.
2.
3.
4.
Protección,
Defensa de su integridad,
Preservación de sus características y elementos naturales y
Prevención de perjudiciales consecuencias de obras e instalaciones.
Para ello, se crean una serie de zonas de servidumbres legales de
protección, de tránsito y de acceso al mar, que no sólo significan restricciones
para los propietarios sino que también significan condicionamientos al
planificador urbanístico.
Órganos que componen la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
•Autoridad Internacional de los Fondos Marinos.
Organización por medio de la cual las naciones que integran la Convención
organizan, fiscalizan y administran las actividades en la zona
•Tribunal Internacional del Derecho del Mar.
Entidad encargada de resolver a la interpretación y aplicación de los derechos
y obligaciones de los miembros de la Convención
•Comisión de Límites de la Plataforma Continental.
Su función consiste en examinar los datos y cualquier otro material presentado
por los países relacionados con los límites exteriores de la plataforma
continental
Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada:
Aguas Interiores : Están situadas en el interior de la línea de base del mar
territorial
Mar Territorial : Faja de agua situada entre las costas del territorio nacional, sean
continentales o insulares, y alta mar; su anchura es de 12 millas náuticas, medidas
a partir de las líneas de base rectas, líneas de base normales o una combinación
de las mismas
Zona Contigua : Es el área adyacente al mar territorial del Estado ribereño, y su
límite no podrá exceder las 24 millas náuticas desde las líneas de base a partir de
las cuales se mide la anchura del mar territorial; tiene propósitos de fiscalización
aduaneros, de inmigración o sanitarios
Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada:
Zona Económica Exclusiva : Es una zona situada más allá del mar territorial y
adyacente a éste; su anchura no se extenderá más allá de 200 millas náuticas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial en las que el Estado ribereño tiene:
*
Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación
de todos los recursos existentes
*
Jurisdicción con respecto a la instalación y utilización de
estructuras hechas por el hombre y expediciones de investigación.
*
Otros derechos y deberes
Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada:
Plataforma continental : Comprende el lecho y el subsuelo de las áreas
submarinas que se extienden más allá del mar territorial de un Estado ribereño y
a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior
del margen continental.
Posibles casos (según reforma de 10/12/1982)
* Su anchura se limita a una distancia de 200 millas náuticas contadas
desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la amplitud del
mar territorial
* El borde exterior del margen continental se extiende más allá de 200
millas náuticas, contadas de las líneas de base desde las cuales se
mide la anchura del mar territorial y la amplitud de esa zona no
excederá de 350 millas náuticas ni se alargará después de las 100
millas náuticas, a partir de la isóbara de 2500 metros.
LINEAS DE BASE
Línea de Base Normal:
Es la línea de bajamar a lo largo de la costa, como aparece marcada mediante el signo
apropiado en cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño
Línea de Baja Mar:
Es la intersección del plano de bajamar con la costa. Su marca en una carta es la línea
que define el nivel de datum. Este debe ser un plano tan bajo que la marea no descienda
frecuentemente por debajo de éste.
Línea de Base Recta:
Es la que une los puntos apropiados y puede trazarse en lugar de la línea de base
normal a lo largo de las secciones de la costa que reúnen las siguientes condiciones:
- En los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los que
haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata puede adoptarse,
como método para trazar la línea de base desde la que ha de medirse el mar territorial, el de las
líneas de base rectas que unan los puntos más sobresalientes de las costas
- En los casos en que por existencia de un delta y otros accidentes naturales la línea de
la costa sea muy inestable los puntos apropiados (más sobresalientes de las costas), pueden
elegirse a lo largo de la línea de bajamar más alejada mar afuera y, aunque ésta retroceda
ulteriormente, las líneas de base rectas seguirán en vigor hasta que las modifique el Estado ribereño
de conformidad con la Convención.
DIFERENDOS MARÍTIMOS
Se calcula que hoy subsisten alrededor de 400 diferendos marítimos en el mundo.
Unos 20 de ellos han llegado a la Corte Internacional, la que ha resuelto varios. Por ejemplo:
Camerún-Nigeria (2002)
Qatar-Bahrein (2001)
Senegal-Guinea Bissau (1996)
Dinamarca-Noruega (1993)
Salvador-Honduras-Nicaragua (1993)
Libia-Malta (1985)
Canadá-Estados Unidos (1984)
Túnez-Libia (1982)
La Corte Internacional de Justicia opera desde 1939 y en todos los años anteriores a la
Convención resolvió sólo otros dos litigios marítimos: Grecia vs. Turquía en 1978, y Alemania con
Dinamarca y Noruega en 1969.
Geográficamente hablando, el diferendo entre el Perú y Chile es simple comparado con los que
pueden confrontar los países del Mar del Norte europeo, por ejemplo.
DIFERENDOS MARÍTIMOS
CASO PERU Y CHILE
Perú reclama la “línea media” como criterio de delimitación mientras Chile sostiene
que el criterio acordado en 1954 es el “paralelo geográfico”.
“Paralelos geográficos” son todos los círculos imaginarios trazados alrededor de la
tierra y situados en paralelo a la línea ecuatorial. Para Chile, la frontera marítima con
Perú es delineada por la línea paralela del punto en que la frontera terrestre alcanza la
orilla del mar (ver gráfico). Esta posición sería inobjetable si la costa peruano-chilena
fuera perfectamente rectilínea. El problema nace a partir de lo sinuoso que suelen ser
las líneas costeras. Los territorios de Perú y Chile no son la excepción.
Una posibilidad de “respetar” las irregularidades de las líneas costeras consiste en trazar
la frontera marítima de forma equidistante a los diversos puntos de la línea costera. Éste
es el procedimiento previsto por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar (CONVEMAR).
El artículo cinco de la Convención establece que “la línea de base normal para medir la
anchura del mar territorial es la línea de bajamar a lo largo de la costa”. Dado que el límite
entre mar y tierra varía según marea alta o baja, se ha convenido en tomar la marea baja
(”bajamar”) como punto referencial.
DIFERENDOS MARÍTIMOS
CASO PERU Y CHILE
Pero la naturaleza de la línea costera peruano-chilena hace necesario un compromiso. Al trazar el
territorio marítimo de ambos países de forma equidistante a su línea de base nos damos cuenta
que, empleando este método, el territorio peruano rebalsa el chileno y viceversa. Previendo está
situación, el capítulo 15 de la CONVEMAR propone la “línea media”:
Según Chile, ese acuerdo es el “Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima”, firmado en Lima
en diciembre de 1954 por Perú, Ecuador y Chile. El convenio nace a raíz de un problema muy concreto:
La dificultad de los pescadores artesanales en reconocer la posición exacta de las fronteras marítimas.
Para hacerles la vida más fácil, se decide crear una
zona especial, a partir de las 12 millas marinas de la costa, de 10 millas marinas de ancho a cada lado
del paralelo que constituye el límite marítimo entre los dos países.
Perú sostiene que el convenio, al tratar el tema específico de la pesquería, no tiene la jerarquía
suficiente para fijar el límite territorial. Por otro lado, el texto deja en claro que el límite marítimo entre
Perú y Chile es constituido por el paralelo. El Perú, al firmar el convenio, lo reconoce implícitamente.
Efectuada la adhesión a CONVEMAR, el Perú podría acudir al “Tribunal Internacional del Derecho del
Mar” y presentar su reclamo de acuerdo a la sección cinco del Convenio.
Otra vía sería el Tribunal Internacional de Justicia, órgano de las Naciones Unidas (ONU) dedicado a
resolver diferendos entre países miembros de la ONU.
DIFERENDOS MARÍTIMOS
CASO PERU Y CHILE







Propiciar la Inversión Privada y el uso de
Tecnología
Promover la Protección y la Seguridad
Propiciar y Mantener la Competitividad
Garantizar la Seguridad Jurídica de las
Inversiones
Garantizar la Sostenibilidad de los Recursos
Promover las Normas de Seguridad e Higiene
Industrial y Salud Ocupacional
Promover
la
Responsabilidad
Social
Corporativa
Las autoridades portuarias deberían actuar como “facilitadoras” en las
cadenas de transporte creando, por ejemplo, plataformas en las que
trabajen conjuntamente con cargadores, embarcadores, operadores,
etc... Es indiscutible que las autoridades portuarias están en una
posición excelente para jugar un papel importante en diversas
actividades. Dichas actividades deben basarse en promover la buena
comunicación; desarrollo de sistemas de información, condiciones
laborales
flexibles,
formalidades
aduaneras
menos
exigentes,
participación activa en la planificación e implementación de nuevos
servicios de transporte multimodal y la creación de una red portuaria
que mejore las relaciones estratégicas con otros nodos de transporte.
PLANES DE ORDENACIÓN
El Plan de Ordenación es un instrumento de ordenación territorial cuyo carácter
es el de Plan Integrado. El plan de ordenación será uno solo, sin perjuicio de
que se desarrollen planes sectoriales para cada una de las distintas zonas
costeras, atendiendo a sus particularidades y problemática propias.
Los Planes de Ordenación, son un intento de integración de la planificación
La complejidad y descoordinación del marco competencial vigente, en base al cual
cada una de las administraciones actúa en el ámbito de sus competencias de
modo autónomo puede ser poco relevante en territorios de gran dimensión y sin
grandes tensiones de uso. En cambio, tiene efectos dramáticos en un territorio
limitado, tensionado y frágil. La figura de los Planes de Ordenación surge como
fórmula para elaborar un mínimo basamento común sobre el que gobernar
coordinadamente el territorio y los recursos que alberga.
El Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminación por los Buques, también
llamado Convenio MARPOL, es el instrumento
jurídico internacional encargado de prevenir la
contaminación del medio marino producida
por buques ya sea en el normal transcurso de
sus actividades económicas o por accidentes
marítimos.
Convenio Marpol 73/78
El MARPOL esta compuesto por la siguiente estructura:

MARPOL 73

Protocolo de 1978 del MARPOL 73

Enmiendas de 1984

Enmiendas de 1985

Interpretación uniforme de algunas disposiciones de los
anexos.
Convenio Marpol 73/78
El MARPOL se aplicará a los buques de banderas de las partes, o
que operen bajo su autoridad. No se aplicará a buques de guerra,
unidades navales, ni a buques del Estado que momentáneamente
operen con carácter gubernamental no comercial, teniendo en
cuenta el objetivo del MARPOL sin perjudicar las operaciones de
dichos
buques.
No
se
aplicará
el
convenio
a
buques
exclusivamente fluviales o lacustres, como tampoco a buques de
menor tamaño que los exigidos por las reglas del convenio.
Convenio Marpol 73/78
ANEXOS DEL MARPOL
ANEXO I: Contaminación por hidrocarburos.
ANEXO II: Sustancias nocivas líquidas.
ANEXO III: Sustancias perjudiciales transportadas en bultos.
ANEXO IV: Aguas sucias.
ANEXO V: Basuras.
ANEXO VI: Aire.
MARPOL 73/78, Y SUS ENMIENDAS
MARPOL 73
Incorporó gran parte del OILPOL 1954 y sus enmiendas en el Anexo I, que trata de
los hidrocarburos
El Anexo I amplió y mejoró el OILPOL en muchos aspectos. Estableció
prescripciones para la vigilancia continua de las descargas de aguas oleosas y para
que los Gobiernos habilitasen instalaciones receptoras en tierra y de tratamiento en
las terminales petroleras y puertos.
Se definieron zonas especiales en las que regirían normas de descarga más
drásticas, que incluyen el Mar Mediterráneo, el Mar Rojo y la Zona del Golfo y el
Mar Báltico. Estas zonas especiales se implantarían cuando los Estados ribereños
interesados contaran con instalaciones adecuadas de recepción para las aguas de
lastre y otros residuos oleosos.
La regla 13, que prescribe tanques de lastre separado en los nuevos buques
tanque de más de 70 000 toneladas de peso muerto. El objetivo era asegurar que el
agua de lastre (llevada a bordo para mantener la estabilidad, por ejemplo cuando
un buque tanque va a embarcar y navega vacío) nunca se contaminara con los
hidrocarburos transportados como carga o combustible.
1 tonelada métrica = 6.23
barriles
Fuente: ITOPF
1 tonelada métrica = 6.23
barriles
Fuente: ITOPF
Contención.
Recuperación.
Dispersantes.
Disposición.
Contención / aislamiento del derrame
Desviación del
derrame
Protección preventiva de zonas sensitivas
Falla de arrastre
Escape por encina
Discos oleofílicos
De
succión
De
vertedero
De tambor
De Brocha
Recolector de
avance
Recolector
estacionario
Recolector de
avance /
estacionario
Materiales oleofílicos
absorbentes

Productos sintéticos.





Polipropileno.
Hidrofóbicos.
No biodegradables.
Incineración.
Productos naturales.


Absorben agua y
aceite.
Biodegradables.
Materiales oleofílicos
adsorbentes

Productos sintéticos
Polipropileno
 No biodegradables
 Hidrocarburos
viscosos
 Incineración

Almacenaje temporal



Alternativas en el mar
Alternativas en la costa
Decisiones y aprobación

Agentes
dispersantes
Incineración·in-situ





Propiedades del hidrocarburo.
Condiciones ambientales.
Recursos en riesgo.
Equipo apropiado y personal entrenado.
Tiempo de reacción apropiado.




Reducción significativa en el volumen de
material recuperado (desechos).
Supera la eficacia de los sistemas
mecanizados.
Más sencillo que el uso de barreras de
contención y recolectores.
Requiere menos uso de personal.




Requiere condiciones ambientales
adecuadas (oleaje).
Tiene una ventana de oportunidad
limitada.
Produce una disminución temporal en la
calidad del agua o aire.
Necesita planificación previa (tener los
recursos necesarios disponibles).



Barreras de
contención.
Recolectores
mecánicos.
Equipo rodante

Lavado a presión
Agua
 Vapor de agua




Recolectores
Equipo auxiliar
Equipo rodante

Limpieza manual


Material absorbente
Limpieza mecánica
Lavado con agua
 Equipo rodante

 Rastras
 Cernidores,
cribadoras
 Niveladoras



No hacer nada
Uso de dispersantes
Biorremediación
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CONVEMAR-1982 - Programa de las Naciones Unidas para el