Sistemas de transporte público modernos y eficientes
SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
MODERNOS Y EFICIENTES
Mohamed Mezghani
Lisboa, 18 de octubre de 2006
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Sistemas de transporte público modernos y eficientes
EL CONTEXTO DE LA MOVILIDAD URBANA
• Expansión urbana
• Número creciente de vehículos
• Aumento de la congestión de tráfico
• Mejora de las tecnologías
energéticas/medioambientales pero menor
rendimiento de las mismas
• Aumento de los precios de la energía
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CAMBIAR LAS EXPECTATIVAS CIUDADANAS
• Cambios demográficos
• Cambios en los ritmos urbanos
• Cambios en el comportamiento y
hábitos de los ciudadanos
• Creciente preocupación por los
temas medioambientales
• Sensación de inseguridad
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EL CÍRCULO VICIOSO DEL DECLIVE URBANO
- Más coches
- Más congestión
- Mayor lentitud del TP
- Menor calidad del TP
- Menos usuarios del TP
- Menores ingresos de TP
- Expansión urbana
- Mayor dependencia del
vehículo propio
- Mayor número de vías
- Disminución de la oferta de
TP
- Centros urbanos menos
atractivos
- Traslado de actividades a las
afueras
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HAY QUE ROMPER EL CÍRCULO VICIOSO
- Tasas de tráfico
adecuadas
- Aparcamiento
controlado
MAYOR CALIDAD
DE VIDA URBANA
MAYOR
VIABILIDAD
COMERCIAL DEL
TRANSPORTE
PÚBLICO
- Menor flujo de tráfico
- Menor congestión
- Posibilidad de mayor
financiación del TP
- Aumento de la
velocidad del TP
- Explotación más
rentable del TP
- Mayor calidad para
los usuarios del TP
con el apoyo de:
- Uso más eficiente
de infraestructuras
viarias
- Mayor coste del
transporte individual
- Mayor número de
usuarios del TP
- Mayores ingresos
del TP
- Expansión urbana
controlada
- Ciudades y centros
urbanos más
atractivos
- Menor necesidad
de subsidios
- Mejor orientación
de mercado del TP
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EL TRANSPORTE PÚBLICO ...
• ... cuesta menos al municipio
• ... necesita menos espacio urbano
• ... consume menos energía
• ... contamina menos
• ... es el medio más seguro
• ... mejora la accesibilidad al trabajo
• ... ofrece movilidad a todos/as
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2
de desplazamiento
para elMODAL
municipio frenteEN
a reparto
IMPACTO Coste
DEL
REPARTO
LAmodal
MOVILIDAD
Coste del despl. para el municipio
(% del PIB)
18
R²=0,46
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0
©UITP2006
con el apoyo de:
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
% de desplazamientos en TP, bicicleta o a pie
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN LA MOVILIDAD
Y DEMANDA DE ENERGÍA
Ciudad
Densidad
% a pie +
Coste Despl.
(nº hab./ha) bicicleta + TP (% de PIB)
Energía
(Mj/hab.)
Houston
9
5%
14.1 %
86.000
Sydney
19
25 %
11.0 %
30.000
Londres
59
51 %
7.1 %
14.500
París
48
56 %
6.7 %
15.500
Munich
56
60 %
5.8 %
17.500
Tokio
88
68 %
5.0 %
11.500
Hong Kong
320
82 %
5.0 %
6.500
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL ACCESO AL TRABAJO
Densidad
(nº hab./ha)
% a pie +
bicicleta + TP
Movilidad
motorizada
(km por año y
por hab.)
Acceso en TP a
500.00 trabajos
Houston
9
5%
25,600
70 min.
Melbourne
14
26 %
13,100
57 min.
París
48
56 %
7,250
31 min.
Munich
56
60 %
8,850
26 min.
Tokio
88
68 %
9,900
21 min.
Singapur
94
48 %
7,850
27 min.
Hong Kong
320
82 %
5,000
21 min.
Ciudad
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL COSTE DE LA
MOVILIDAD
• El coste del transporte para el
municipio en ciudades con una
proporción alta de transporte público
es de hasta la mitad que en
ciudades en los que predomina el
coche. Esta diferencia suponeun
Ginebra
ahorro de 2000 € por habitante por
año.
Londres
• Las ciudades con un menor coste deMadrid
transporte para el municipio son
aquellas en las que el gasto en
París
transporte público es mayor.
Viena
con el apoyo de:
Porcentaje Modal de
TP (% despl.
mecanizado y
motorizado)
Coste del
transporte para el
municipio
(% de PIB)
1995
2001
1995
2001
18,8
21,7
10,2
9,4
23,9
26,8
8,5
7,5
23,4
29,1
12,2
10,4
27,1
27,5
6,8
6,7
43,2
46,6
6,9
6,6
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Consumo energético anual en movilidad
(MJ/habitante)
IMPACTO DEL
REPARTO
MODALvs.EN
ELmodal
CONSUMO 5DE
Consumo
de energía en el desplazamiento
Reparto
ENERGÍA
100.000
R²=0,75
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
©UITP2006
con el apoyo de:
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
% de desplazamientos en TP, bicicleta y a pie
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL CONSUMO DE
ENERGÍA
• El ahorro energético entre
ciudades con un gran porcentaje
modal de TP y ciudades con un
gran porcentaje de uso de
coches representa entre 500 y
600 litros de combustible por
habitante por año.
• Las ciudades que han
conseguido incrementar el
porcentaje modal de
desplazamientos a pie, en
bicicleta o en TP han visto
disminuir el consumo energético
por persona.
con el apoyo de:
Porcentaje modal
de TP, bicicleta y a
pie (%)
Consumo medio
de energía por
persona en
transporte (MJ)
1995
2001
1995
2001
Atenas
34,1
40,9
12.900
12.600
Ginebra
44,8
48,8
23.600
19.200
Roma
43,2
43,8
18.200
17.100
Viena
62
64
10.700
9.050
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LOS COCHES OCUPAN UN ESPACIO URBANO MUY
VALIOSO
Para transportar a 50.000 personas en una dirección, se necesita:
•
Una vía de 175 m de ancho para coches, o
•
Una vía de 35 m de ancho para autobuses, o
•
Una vía de 9 m de ancho para tranvía o metro
Los coches están aparcados el 95% de su vida, y un coche
aparcado ocupa tanto como el despacho de su conductor
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LOS TRES PILARES DE UN SISTEMA INTEGRADO DE
MOVILIDAD URBANA
MOVILIDAD URBANA INTEGRADA
Sólo tendrá éxito una combinación de soluciones
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PLANIFICACIÓN URBANA ORIENTADA AL TP
La densidad urbana es más rentable que la expansión
• Controlar la expansión urbana (ciudades compactas)
• Promover la densidad poblacional en torno a estaciones y rutas de TP
• Promover la integración de actividades
• Limitar la construcción en terrenos no edificados
• Control de los aparcamientos para uso residencial, edificios de oficinas y
comerciales
• Promover las zonas residenciales sin coches
• Garantizar la coherencia de las políticas de vivienda
con el apoyo de:
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IMPACTO DE LA DENSIDAD URBANA EN EL COSTE DE
1
Coste del desplazamiento vs. Densidad
LA MOVILIDAD
18
R²=0,5
Coste del despl. para el municipio
(% del PIB)
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Densdad (población + trabajos por hectárea)
©UITP2006
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IMPACTO DE LA DENSIDAD URBANA EN EL CONSUMO
4
Consommation d'énergie pour les déplacements vs Densité
DE ENERGÍA
Consumo energético anual en movilidad
(MJ/habitante)
100.000
R²=0,62
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Densidad (población + trabajos por hectárea)
©UITP2006
con el apoyo de:
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CURITIBA, BRASIL
• Ciudad lineal con ejes estructurales
• Modelo opuesto al de ciudad radial/monocéntrica
Eje para
coches
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Eje para TP
Eje para
coches
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COPENHAGUE, DINAMARCA
• “Plan de los Dedos de la Mano”:
Desarrollo del área
metropolitana en torno a ejes de
transporte de ferrocarril urbano
• Densificación del espacio en
torno a estaciones de ferrocarril
urbano y metro
• Constitución de una sociedad
pública para financiar las
infraestructuras con cargo al
desarrollo del suelo
con el apoyo de:
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CONTROL DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS
El coste de la congestión urbana supone el 2% del PIB de
la UE, esto es, 4 veces el gasto en transporte público
• Implementar planes de tráfico que restrinjan el uso del coche en el centro
• Fijar un precio de uso del vehículo que refleje el coste de la congestión
• Controlar el aparcamiento (lugares de trabajo, residencial, disuasorio)
• Desarrollar zonas peatonales
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ESTRASBURGO, FRANCIA
• Prohibición de acceso en coche
(área restringida al tráfico)
• 3 líneas de ferrocarril ligero
• Red de autobuses complementaria
• Control del aparcamiento
• Aparcamientos disuasorios
• Carriles bici
 -30% en tráfico de coches
+101% en uso del TP (1992-2004)
con el apoyo de:
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LONDRES, REINO UNIDO
• Reducción de retrasos por atasco (-30%)
• Reducción del volumen de coches (-30%)
• 50% - 60% de cambio modal de
desplazamientos a TP
• £100 millones netos de ingresos anuales
con el apoyo de:
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IMPACTO DE LA PLANIFICACIÓN DEL APARCAMIENTO
Coche
TP
Otros Modos
Total
Besançon
Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
90%
46%
6%
29%
4%
25%
100%
100%
Grenoble
Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
94%
53%
3%
29%
3%
18%
100%
100%
Toulouse
Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
99%
41%
1%
24%
0%
35%
100%
100%
Berna
Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
95%
13%
3%
55%
2%
32%
100%
100%
Ginebra
Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
93%
36%
3%
25%
4%
39%
100%
100%
con el apoyo de:
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Muchos comerciantes creen que la disponibilidad de plazas de
aparcamiento en la puerta de su comercio es vital para el
negocio. Pero la experiencia en muchas ciudades demuestra
que la peatonalización de las zonas, permitiendo el acceso de
vehículos de transporte público y servicios de entrega, hace
crecer el volumen de ventas del comercio local.
Aumento del volumen de ventas después
de la peatonalización (en %)
ZONAS
PEATONALES
con el apoyo de:
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SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD
La integración, a
todos los niveles,
es un requisito
imprescindible
para lograr un
sistema de
transporte público
eficiente y
moderno
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LA INTEGRACIÓN, UNA NECESIDAD
Los pasajeros utilizan ...
• distintas rutas y transbordos
• distintos modos de TP
• TP para atravesar límites administrativos
• TP facilitado por distintas empresas
 La integración de todos estos aspectos es el mayor desafío para
ofrecer a los pasajeros un sistema de TP puerta-a-puerta fácil de usar.
con el apoyo de:
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ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
ESTRATÉGICO
¿Qué queremos lograr?
TÁCTICO
¿Qué productos pueden ayudar
a alcanzar estos objetivos?
OPERATIVO
¿Cómo se puede producir el servicio?
con el apoyo de:
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CONSTITUIR UNA MANCOMUNIDAD SÓLIDA Y JUSTA
• Marco institucional fuerte: la administración tiene un papel determinante
en la integración del transporte público.
• Acuerdos sólidos: los contratos como herramienta eficaz de integración .
• Inversión y explotación: la integración cuesta dinero, pero es rentable a
largo plazo.
• Un organismo integrador que dirija la política y financie la integración y
que actúe como coordinador entre la administración, los operadores, los
gestores de infraestructuras, etc.
con el apoyo de:
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INTERCONEXIÓN DE REDES Y MODOS
Los usuarios del TP
esperan una
continuidad del
sistema entre
distintas zonas
administrativas,
distintos modos y
distintas empresas
operadoras de TP
con el apoyo de:
• Aplicar un enfoque de red
• Reducir el número de transbordos innecesarios
•
•
•
•
Integrar los horarios
Constituir enlaces para que no se rompa la cadena
Facilitar transporte público en función de la demanda
Conectar los servicios de transporte público y privado
• Planificar la interoperabilidad
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POTENCIAR LA INTERMODALIDAD
El tiempo de
transbordo se
percibe como el
doble de largo que
el de
desplazamiento
• Ubicación: El transbordo entre dos modos de transporte
público; transbordo al principio o al final de un
desplazamiento en transporte público.
• Funcionalidad: Los transbordos deben ser ágiles:
información fiable; distancias; plataforma única, sin
escaleras; facilidades para personas mayores, niños,
personas con discapacidades, turistas, etc.
• Calidad: El diseño debe procurar que las zonas de espera
sean cómodas y atractivas; seguridad; comercios y aseos.
con el apoyo de:
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SISTEMAS DE TARIFICACIÓN Y BILLETES
La existencia de
varias tarifas y
billetes complica el
transporte público y
da la sensación de
que es caro
• La armonización e integración de tarifas y billetes
facilita el uso del transporte público.
• La integración de tarifas es un incentivo, ya que así el
TP se hace más accesible y fácil de usar.
• Las nuevas tecnologías pueden ser de gran ayuda a
la hora de integrar tarifas.
con el apoyo de:
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FACILITAR INFORMACIÓN INTEGRADA
El Viajero
1. Conocer al Cliente
Información en
las paradas
Información en
los transbordos
Información
urbana
con el apoyo de:
Necesidad de Información
2. Conocimiento del TP
3. Antes del
desplazamiento
4. Dentro del
vehículo
5. En los
transbordos
6. Después del
desplazamiento
7. En caso de interrupción
Planificación del
viaje (www)
Información en tiempo real
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CONVERTIR EL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN
ALGO ÚTIL
• Los viajeros deben sentirse cómodos en los sistemas
En comparación
con el coche, el
tiempo transcurrido
al utilizar el
transporte público
se percibe como
una pérdida de
tiempo
con el apoyo de:
de TP: calefacción, aire acondicionado, entorno
silencioso, noticias, música...
• El servicio de transporte debe personalizarse: calidad,
tipo de solución de transporte (autobús, tren...);
adaptación a necesidades especiales.
• Las ventajas del transporte público deben
promocionarse y resultar accesibles a los usuarios de
modos de transporte privado.
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PROPORCIONAR SOLUCIONES DE MOVILIDAD
INTEGRALES
Los modos de
transporte público
tradicionales no son
capaces de dar
servicios puerta-apuerta en todas las
situaciones
• El transporte público debe complementarse con
soluciones flexibles para ofrecer un paquete de
movilidad integral
• Los aparcamientos disuasorios son un incentivo para
que los usuarios de coches utilicen el transporte público
• El uso compartido del coche permite a usuarios fieles al
TP utilizar el coche cuando pueda ser necesario
• El uso compartido de taxis y el transporte según
demanda son soluciones adecuadas a las zonas de
baja densidad
con el apoyo de:
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MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA
• Vagones sin conductor y automatización de líneas
tradicionales
• Autobuses de combustible alternativo
• Tranvías sin catenaria
• Mejora del funcionamiento y de la seguridad mediante
las nuevas tecnologías
• Autobuses de piso bajo
• Diseño innovador
con el apoyo de:
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MODERNIZACIÓN DE LA GESTIÓN
El transporte
público está
pasando de ser una
industria centrada
en el producto a ser
un servicio
orientado al cliente
en un mercado
competitivo
con el apoyo de:
• Las empresas de transporte público deberían tener un
planteamiento más comercial sin sacrificar la
dimensión social del transporte público
• El personal del transporte público debe prestar
atención a la calidad del servicio al usuario y sentirse
motivado para ello
• Las nuevas tecnologías de la información ofrecen
grandes posibilidades de mejorar y hacer más eficaz
la gestión y mantenimiento de la flota
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MADRID, ESPAÑA
• Constitución una entidad de gestión
• Ampliación de la red de metro (+10 km/año)
• Reorganización de la red de autobuses y habilitación
de ejes exclusivos para autobuses
• Mejora de estaciones de transbordo e intermodales
• Integración las tarifas
 +60% de uso del transporte público (1986-2003)
con el apoyo de:
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BOGOTÁ, COLOMBIA
• Habilitación de una red de Tráfico Rápido de
Autobús (41 km en 2002, 388 km en 2015)
• Reorganización de la red de autobuses (líneas
centrales y periféricas)
• Restricción de acceso de coches
 -32% en tiempo de desplazamiento
 -40% en contaminación atmosférica
 -93% en número de accidentes
con el apoyo de:
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DUBLÍN, IRLANDA
• Habilitación de 100 km de ejes exclusivos para
autobús
• Habilitación de aparcamientos disuasorios con tarifas
integradas con el sistema de transporte público
 Velocidad del bus 30%-50% superior a la del coche
 +29,7% en uso del autobús (+38% en horas punta)
 65% de nuevos usuarios (ex-usuarios de coche)
con el apoyo de:
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BRUSELAS, BÉLGICA
• Aumento de la oferta de transporte público
• Mejora de la calidad (renovación de flota, frecuencia,
servicio nocturno)
• Nueva política de tarifas
 +50% de uso del transporte público (1999-2004)
con el apoyo de:
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SEÚL, COREA DEL SUR
• Habilitación de un sistema de Tráfico Rápido de Autobús
(84 km en 2005)
• Reorganización de la red de autobuses (líneas centrales,
periféricas y locales)
• Sistema integrado de tarjeta inteligente (tarificación por
distancia recorrida)
• Disponibilidad de información en tiempo real sobre la
ubicación de los autobuses y tiempos de desplazamiento
 +11% de usuarios de transporte público en un año
 Mejora del nivel de satisfacción del cliente
con el apoyo de:
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HONG KONG
• Mayor facilidad de uso y atractivo del TP
• Mejora del acceso a plataformas de embarque (100 m/pax)
• Mejor información al cliente
• Ahorro de coste de explotación y mantenimiento en
comparación con el billete con banda magnética
• Mayor dificultad de falsificación
 7,5 millones de tarjetas Octopus expedidas
 6 millones de operaciones al día
 90% de los desplazamientos pagados con la tarjeta Octopus
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MARKETING Y MARCA
Atraer y fidelizar a los clientes
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PARÍS, FRANCIA
750.000 TITULARES
+10% DE NUEVOS CLIENTES
(+ 51.000 nuevos usuarios de TP)
 + 13% de cuota de mercado del
TP en sólo tres años
 + 5% de usuarios “intensivos”

BENEFICIO/margen neto: 9 a 23 €/año/tarjeta
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“El transporte es un tema político, no técnico.”
“Resulta sencillo y posible, en términos técnicos y
económicos, estructurar un sistema de transporte
basado en el autobús, siempre que se eliminen los
demás vehículos de las principales arterias”
Enrique Peñalosa
Antiguo Alcalde de Bogotá
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Gracias por su atención y aportaciones
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