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ATA 27
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• ARMADO Y AJUSTE (assembly & rigging): armado, es el hecho
de reunir las diferentes secciones del avión como son alas,
empenajes, tren de aterrizaje, etcétera, de acuerdo a lo que
dicta el AMM. Y ajuste se refiere a las tolerancias que dicho
armado debe cumplir para la correcta operación de cada una
de las secciones. Este ajuste también se encuentra en el AMM.
Con esto se logra que cada componente funcione bien desde el
punto de vista mecánico y aerodinámico. No menos importante
es el uso de la quincallería, materiales y elementos de
seguridad pedidos por el fabricante. Un armado y/o un ajuste
inadecuado podría someter al componente a sobrecargas para
los cuales no fue diseñado creando así un punto de quiebre o
el inicio de un problema de seguridad aérea.
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TEORIA DEL VUELO
• La teoría del vuelo versa sobre aerodinámica, es decir la acción
de un fluido (aire) sobre un objeto en movimiento o estático.
Desde el punto de vista aeronáutico la aerodinámica relaciona
al avión, viento relativo y atmósfera.
• La Atmósfera: envoltura que rodea la tierra, coloquialmente
llamada aire, esta compuesta por varios gases, principalmente
nitrógeno y oxígeno. Por lo tanto se rige por la ley de los
gases. Posee masa, peso y una forma indeterminada debido a
su escasa coherencia molecular. Las características básicas
que la definen como fluido son: presión, temperatura y
densidad.
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TEORIA DEL VUELO
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PRESIÓN: cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie.
Una columna de aire, cuya base sea de una pulgada cuadrada, que
se extienda desde el nivel del mar hasta el borde superior de la
atmósfera pesa 14,7lbs . Por lo tanto su presión es de 14,7psi, esto
lo demostró un físico italiano: TORRICELLI, el hizo un experimento
con un tubo de un metro de largo lleno con Hg, lo hundió en un
recipiente con Hg y vio como el tubo perdía 240mm del Hg,
quedando el resto del líquido dentro de el, en equilibrio, debido a
la presión atmosférica. En el sistema anglo americano la medida
dentro del tubo es de 29.92” de Hg.
Sin embargo en la aviación, la presión atmosférica, se da en
pulgadas de Hg, kilopascal (Kpa), milibares (mb) y en algunos
lugares hectopascales (Hpa).
La presión atmosférica disminuye con la altura a razón de 1” /
1000ft. El altímetro, que es un aneroide, da la presión en pies (ft).
PRESIÓN ATMOSFERICA
CONTROLES DE VUELO
TEORIA DEL VUELO
• TEMPERATURA: el calor del sol atraviesa la atmósfera sin
elevar su temperatura , esta energía la absorbe la tierra
provocando que ella se caliente elevando la T°, calor que se
entrega gradualmente a las capas de aire que están en
contacto con la tierra.
• Por lo anterior al aumentar la altura la temperatura disminuye a
razón de 1,98C / 1000ft, esto se cumple hasta los 36000ft
(11810mts). Sobre este nivel la temperatura se mantiene en los
– 56.5C.
• Relación entre presión / temperatura: al calentar una masa de
gas, de cualquier naturaleza contenida en un recipiente, la
presión aumenta. Si el gas es comprimido, la temperatura se
eleva .
TEMPERATURA ATMOSFERICA
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TEORIA DEL VUELO
• DENSIDAD: es la relación entre la masa del material (sólido,
líquido o gas) por unidad de volumen (d = m/v).
• Al comprimir un gas este ocupa menos espacio o al mismo
volumen entrara mayor cantidad de aire. “ a T° constante, los
volúmenes ocupados por un gas son inversamente
proporcionales a la presión a las que están sometidos”
(BOYLE). A mayor presión mayor densidad.
• Si se calienta un material esté se dilata y ocupa un espacio
mayor. “la dilatación de los cuerpos es función de la T° e
independiente de la naturaleza de los mismos” (GAY
LUSSAC).La densidad se modifica inversamente con la T°.
• A mayor altura el aire es menos denso, es decir, con el mismo
caballaje el avión vuela más rápido (menor roce).
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TEORIA DEL VUELO
• HUMEDAD: es la cantidad de vapor de agua presente en el aire,
esta concentrado en las capas inferiores de la atmósfera y su
cantidad depende de las condiciones meteorológicas y la
ubicación geográfica. La cantidad de vapor de agua varia
directamente con la temperatura.
• Si comparamos dos masas de aire exactamente iguales, una de
aire seco y la otra con vapor de agua, esta última pesa 5/8
menos que la masa de aire seco.
• Si la presión y la temperatura no varían, la densidad cambia en
forma indirecta con la humedad. En los días con mucha
humedad las pistas se alargan, por lo tanto hay que castigar
peso para el despegue.
INTERNATIONAL STANDARD
ATMOSPHERE (ISA)
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La atmósfera tipo al nivel del mar:
Temperatura : 15C
Presión
: 760mm Hg, 29.92”Hg, 1013.25mb ó 101.325 Kpa
Densidad
: 1.325 kg/m³
Aceleración : 9.8mt/seg² (gravedad)
Gradiente T° : 1.98C/1000ft ó 6.5C/1000mts
Gradiente
Presión
: 1”/1000ft ó 110mbs/1000mts
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VENTURI: si en un tubo, con una estrangulación en su interior, se
hace circular un fluido ocurren los siguientes eventos: al pasar
por la estrangulación la presión disminuye y la velocidad aumenta
y una vez sobrepasada la estrechez tanto la presión como la
velocidad recuperan sus valores.
Una superficie de vuelo con su forma combada, presenta al viento
relativo la configuración de VENTURI. En su parte superior,
extradós, se genera una baja de presión y un aumento de
velocidad del viento relativo; en la parte inferior, intradós, ocurre
exactamente lo contrario. La diferencia de presión entre ambas
caras de la superficie empuja el ala hacia arriba; por otro lado el
flujo de aire en el extradós tiene mayor velocidad que el del
intradós y al confluir ambas, en el borde de fuga del ala, la de
mayor velocidad deflecta hacia abajo a la de menor velocidad,
produciéndose una fuerza adicional hacia arriba. La suma de estas
dos fuerzas se conoce como: SUSTENTACIÓN (lift)
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NEWTON y sus leyes del movimiento
1ª ley.- un cuerpo que esta en reposo no se moverá hasta que
no se le aplique una fuerza. Si dicho cuerpo esta en
movimiento se debe aplicar una fuerza para variar su
velocidad. Esta ley se denomina: inercia.
2ª ley.- cuando un cuerpo se mueve a una velocidad uniforme
y se le aplica una fuerza externa él cambiará su movimiento proporcionalmente a la fuerza y su dirección,
en el sentido de la fuerza aplicada. El viento en contra
disminuye la velocidad. Viento de costado saca al
avión de rumbo.
3ª ley.- conocida como ley de la acción y reacción. Cada
acción (fuerza) tiene como contrapartida una reacción (fuerza).
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• PLANO DE SUSTENTACIÓN : superficie diseñada para lograr
una reacción, deseable o conveniente, desde el aire a través
del cual se mueve. Cualquier parte del avión que transforme la
resistencia del aire en una fuerza útil para el vuelo es un plano
sustentación. Por ejemplo: el ala con una diferencia de presión
de 0.15Psi,entre ambas caras, tiene una fuerza hacia arriba de
21.6Lbs por pie².
• En el plano actúan una infinidad de fuerzas (presiones), pero,
todas ellas se han sumado matemáticamente concentrándose
en un punto llamado: CENTRO DE PRESIÓN que será un
vector hacia arriba (L). Ubicado sobre la cuerda del plano se
desplaza a lo largo de ella a medida que varia el ángulo de
ataque.
• La sustentación se ve afectada por: el ángulo de ataque, la
velocidad del viento relativo, el área del plano, forma del plano
y la densidad del aire.
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ÁNGULO DE ATAQUE : ángulo agudo variable formado por la
cuerda alar y el viento relativo. Cuerda es la línea, imaginaria, que
une el borde de ataque con el borde de fuga del plano.
VIENTO RELATIVO : es el flujo de aire alrededor de un objeto
provocado por el movimiento del aire, del objeto o de ambos.
ÁNGULO DE INCIDENCIA : ángulo agudo formado por la cuerda
alar y el eje longitudinal del avión. En la gran mayoría de los
aviones este ángulo es fijo.
Cuando el borde de ataque esta más arriba que el borde de fuga
el ángulo es positivo y si ocurre lo contrario el ángulo es negativo.
ACTITUD : se refiere a la orientación angular de los ejes
longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte.
Ejemplo: 6° nariz arriba y 30° de viraje a la derecha.
TRAYECTORIA: dirección seguida por el aeroplano durante su
desplazamiento por el aire.
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FORMA DEL PLANO AERODINAMICO: determina la cantidad de
turbulencia o de fricción que puede generar, por consecuencia
afecta la eficiencia del ala.
La razón de fineza del ala, determina, la turbulencia o la fricción.
La razón de fineza es la relación entre la cuerda y el espesor
(altura) máximo del ala. Un ala muy delgada, razón de fineza
grande, produce mayor fricción. Por el contrario un ala gruesa,
menor razón de fineza, genera más turbulencia.
La forma del ala determina el ángulo de ataque al cual el ala es
más eficiente. La eficiencia del ala se determina por la razón entre
la sustentación (L) y la resistencia (D), no olvidar que la
sustentación aumenta cuando el ángulo de ataque crece.
El máximo espesor del ala se encuentra entre 1/3 a la 1/2 (flujo
laminar) de la cuerda. Hoy en día también se encuentran alas
simétricas.
Las superficies hipersustentadoras logran que se aumente la
combadura del ala o aumente superficie alar.
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• CENTRO DE GRAVEDAD (CG) : la fuerza de gravedad arrastra a
todos los cuerpos al centro de la tierra. El CG es un punto, en
el fuselaje, en el cual se concentran todos los pesos del avión.
Al tomar este avión en ese punto, quedaría perfectamente
balanceado. Este centro es muy importante para la estabilidad
del avión.
• El CG se determina al diseñar el avión. El diseñador primero
determina el centro de presión y su recorrido, luego coloca el
CG delante de él. Esto lo hace para que el aeroplano quede con
tendencia nariz abajo.
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• FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO : son cuatro y trabajan en
parejas opuestas: EMPUJE, considerada fuerza positiva /vs/
RESISTENCIA (D), es una fuerza negativa. SUSTENTACIÓN (L),
fuerza positiva /vs/ GRAVEDAD, fuerza muy negativa.
• La sustentación y resistencia están relacionadas con el viento
relativo y el avión: la sustentación actúa siempre perpendicular
a este viento y la resistencia lo hace en el mismo vector del
viento relativo y en el mismo sentido. La sustentación es la
fuerza que tira hacia arriba en contraposición a la gravedad,
peso, que tira hacia abajo.
• Empuje: la fuerza que rompe la inercia y permite que el avión
avance venciendo la resistencia (D). En general se logra con el
uso de plantas propulsoras (motores).
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• La resistencia (D): se opone al avance del avión. La resistencia
parásita se debe a todo elemento que sobresalga del avión:
antenas, motores, fuselaje, remaches, hielo, tren de aterrizaje,
planos sustentadores. Por ende cualquier incremento de
velocidad hace crecer esta resistencia.
• El plano al moverse en el aire produce una resistencia por
presión, una parte de ella depende del valor de la sustentación
creada. Se denomina :
• Resistencia inducida : la mayor presión de aire bajo el plano se
mueve hacia la punta de él y la tratar de subir hacia la zona de
menor presión la mayor velocidad del viento en ella empuja la
presión hacia abajo creando un remolino (vórtice). Del mismo
modo la mayor velocidad del aire encima del ala al encontrarse,
en el borde de fuga, con la de menor velocidad la deflecta hacia
abajo variando el viento relativo creando una resistencia
adicional. El aire con mayor velocidad se mueve hacia el fuselaje
y al salir por el borde de fuga crea otro vórtice, pero de menor
intensidad que el de la punta del ala. Con el uso de los winglet se
ha reducido el vortice de punta de ala.
WINGLETS
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EJES DEL AVIÓN: son tres líneas imaginarias que se interceptan
en el CG del avión. Ellos son:
LONGITUDINAL O ALABEO, línea que va desde la nariz a la cola
del avión. Alrededor de ella se ejecuta el alabeo (ROLL), por el
movimiento asimétrico de los alerones gobernados por el piloto
usando la rueda de control o caña, a la izquierda o derecha.
TRANSVERSAL O LATERAL, Recta que une las puntas de ala y el
giro alrededor de ella es el de cabeceo (PITCH) producido por el
movimiento de los elevadores que operan al unísono al mover la
columna de control hacia delante (cola arriba) o hacia atrás (nariz
up).
VERTICAL O GUIÑADA, línea que atraviesa el fuselaje. Al rotar
sobre ella, la nariz del avión va a la izquierda o derecha según el
pedal que haya pisado el piloto. La guiñada se llama en inglés:
YAW.
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ESTABILIDAD Y CONTROL
• Estabilidad: característica del avión que lo lleva a volar recto y
nivelado, con las manos fuera de los controles.
• ESTABILIDAD: Estática versa con la tendencia de un cuerpo
desplazado a recuperar el equilibrio. Dinámica trata del tiempo
que toma el movimiento del cuerpo desplazado en recuperar el
equilibrio.
• Maniobrabilidad: habilidad que posee el avión a ser conducido
a lo largo de una trayectoria y resistir las cargas impuestas.
• Control: calidad de la respuesta del avión a los comandos del
piloto durante las maniobras.
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• ESTABILIDAD EN EL EJE TRANVERSAL O CABECEO
conocida como estabilidad longitudinal, es regida por el
estabilizador horizontal. La acción del estabilizador depende de
la velocidad y del ángulo de ataque. El estabilizador esta
montado en la cola alejado de las alas y del CG, y su ángulo de
incidencia, generalmente, es menor (decalaje) que el de las
alas.
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• ESTABILIDAD DIRECCIONAL
Es la estabilidad sobre el eje vertical o de guiñada. El
estabilizador vertical montado en la cola es la superficie
principal en la corrección de este tipo de estabilidad.
La distancia con respecto al CG es mayor desde el
estabilizador que de la nariz del avión.
Cuando una ráfaga saca al avión de su rumbo, nariz a la
izquierda o derecha la cola lo hace en sentido inverso
aumentando su ángulo de ataque; esto significa que la
sustentación en el estabilizador aumenta volviendo la cola y
por lo tanto tomando nuevamente el rumbo.
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• ESTABILIDAD LATERAL
Movimiento de alabeo (ROLL) alrededor del eje longitudinal.
Las alas son las correctoras de este tipo de situación, si
después que una ráfaga levantó un ala y esta vuelve a su
posición original se dice que el avión tiene buena estabilidad
lateral.
Cuando el ala baja debido a la ráfaga el avión se desliza por
esa ala creando un viento relativo paralelo a ella y en dirección
al ala que sube. Este fenómeno crea en el ala que baja un
aumento del ángulo de ataque, por lo tanto, un aumento de
sustentación volviendo a la posición inicial.
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• Permiten cambiar la dirección del avión, aerodinámicamente,
durante su operación. Es decir desde el despegue (T/O) hasta
el aterrizaje.
• Se dividen en: primarios o principales, secundarios y
auxiliares.
• Primarios: alerones, elevadores y timón de dirección(RUDDER).
• Secundarios: tabs y estabilizador horizontal.
• Auxiliares: flaps, kruger flaps, slats y slots.
• Hay, también algunos aviones que usan combinaciones como
por ejemplo: Elevones, actúa como elevador o alerón;
Flaperones, mezcla de flaps y alerones; Ruddervator, rudder o
elevador; Stabilator, elevador y estabilizador.
• Su construcción es similar a las de las alas metálicas
(semimonocoque), se usan aleaciones de aluminio, acero
inoxidable, titanio o materiales compuestos.
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• En general las superficies primarias se controlan por medio de
cables, varillas, palancas, sectores, tubos de torque, etc. La
fuerza que las movía era la del piloto; esto se mejoro usando la
fuerza aerodinámica y hoy es la potencia hidráulica las que las
mueve.
• Lo que esta cambiando en la actualidad es el control, ahora se
trabaja con señales eléctricas y ordenadores (fly by wire).
• Al estar conectado el piloto automático controlara los tres ejes
según el sistema de navegación seleccionado, excepto ADF.
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CONTROL EN EJE LONGITUDINAL O DE BANQUEO
ALERONES: permiten el control en este eje siguiendo el
movimiento del volante de control o de la caña, ubicado en la
cabina de mando, a la izquierda o derecha. Van ubicados en el
extremo exterior del ala y operan inversamente.
Al mover el control a la derecha se levanta el alerón derecho el ala
derecha pierde sustentación y baja; en tanto en la otra ala el
alerón izquierdo baja el ala gana sustentación y sube. Debido a la
mayor resistencia que presenta el ala que sube por el alerón abajo
(zona de mayor presión) la nariz se mueve hacia el ala que sube.
Para evitar este problema el desplazamiento de los alerones es
diferenciado: menor recorrido en el que baja y el que sube tiene
mayor recorrido.
Cuando un aleron sube el otro debe de bajar.
Son potenciados por el sistema hidráulico. Pero en caso de falla
operan aerodinámicamente (manual reversion).
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• PANEL DE BALANCE: reduce la fuerza para posicionar y
mantener la superficie. La separación que existe entre la
estructura de agarre y la superficie de control genera un área
de flujo que se puede controlar.
• Como se ve en la figura el panel de balance es más eficaz a
medida que la superficie aumenta su desplazamiento. El borde
de ataque de la superficie se esta moviendo hacia abajo
cerrando el escape de aire (vent cap) superior y abriendo el
escape de aire inferior. De lo anterior se observa que la cara
superior del panel de balance tiene mayor presión que la cara
inferior del mismo.
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CONTROL EN EL EJE LONGITUDINAL O DE BANQUEO
SPOILRES: paneles que van sobre las alas asistiendo a los
alerones en el control del banqueo. Ellos se levantan en el ala que
baja y el alerón que también se levantó hacen el banqueo mucho
más rápido; en la otra ala ellos permanecen retraídos.
Al mover el volante de control se mueven los alerones y vía un
sistema diferencial lo hacen los spoilers.
Los spoilers se levantan en ambas alas cuando se mueve hacia
atrás la palanca de “speed brake”, ubicada en el pedestal central
en la cabina de mando. Depende del recorrido de ella la cantidad
de grados que alcanzarán los spoilers. En este caso ambas alas
pierden sustentación y el avión pierde velocidad. Si se operan los
alerones en el ala que sube los spoilers bajaran de acuerdo al
desplazamiento del volante de control.
Operan solo con presión hidráulica. Existen dos tipos: 1.- los de
vuelo que operan en vuelo y en tierra. 2.- los de tierra.
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• SPOILERS: un atasco en el control de alerones deja al avión
impedido de operar en el eje longitudinal. Para evitar lo anterior
debajo de la columna de uno de los pilotos hay un aparato
llamado transferencia de alerón (aileron transfer mechanism).
Constituido por dos mitades en cuyo interior hay un resorte
pretensado que las une, la pretensión se rompe con una fuerza
de 120 lbs. ejercida por uno de los tripulantes. Tomado a cada
una de esas mitades esta el tambor de alerones y el tambor de
spoilers y en su parte inferior esta el sistema de perdida de
movimiento (lost motion device). Entonces bastará hacer esa
fuerza para liberar los spoilers y recuperar así el control de
alabeo. Lo mismo se hace si son los spoilers los que sufran el
atasco.
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• CONTROL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL
• RUDDER: plano aerodinámico tomado de la parte trasera del
estabilizador vertical. Su control se efectúa por medio de los
pedales, sitos en la cabina de mando, que moverán el rudder.
Al meter el pedal izquierdo el timón de dirección se mueve a la
izquierda y la nariz del aeroplano se mueve a la izquierda.
• Son operados hidráulicamente. Por eso no se deben operar sin
este sistema operativo.
• Su cometido principal es mantener al avión aproado con el
rumbo del vuelo.
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• CONTROL EN EJE TRANSVERSAL o LATERAL (eje de
cabeceo).
• ELEVADORES : unidades que van instaladas en la parte
posterior de cada uno de los estabilizadores horizontales. Ellos
al moverse, al unísono, hacen que la cola gane o pierda
sustentación. La situación descrita anteriormente significa que
la nariz del avión baje o suba. Son operados por medio de la
columna de control o la caña al moverla hacia adelanta o hacia
atrás.
• Son potenciados hidráulicamente y en caso de falla de esta
potencia operaran aerodinámicamente (manual reversion).
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• Secundarios: Tabs (trim, servo, balance y spring), permiten
recuperar el balance del avión en vuelo y/o asistir al
movimiento de la superficie primaria. Se mueven a través de un
sistema mecánico o como en los aviones más modernos en
forma eléctrica.
• También existen, sobre todo en las superficies potenciadas
hidráulicamente, que la compensación se ejecuta con la misma
superficie.
• Estabilizador horizontal, en la actualidad, es movible y actúa
como un trim tab. Su operación es eléctrica y en caso de
emergencia se puede mover en forma manual. Al subir el borde
de ataque, aumenta el ángulo de ataque, por lo tanto la
sustentación aumenta y la nariz baja. El piloto automático
mueve al estabilizador
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• STALL WARNING: sistema que alerta a los pilotos, con
bastante antelación, que están cercanos a una condición de
pérdida (stall).
• El sistema consiste:
Sensor de ángulo de ataque (AOA), montado exteriormente en
el fuselaje y que va calefaccionado en vuelo (115VAC).
Sincro transmisor de posición del flap, que modifica la señal
del sensor ángulo de ataque.
Modulo de alarma, recibe la información del sensor y del sincro
la procesa y entrega un positivo para la alarma.
Vibrador, motor, montado en la columna de control, y que al
recibir el positivo de alarma funciona sacudiéndola.
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• SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS, usados en
combinación con las alas para reducir las velocidades de
despegue y aterrizaje cambiando las características de
sustentación del plano, aumentando su combadura, en estas
fases del vuelo. En el resto del vuelo, cuando no son usadas,
se retraen dentro del ala quedando fuseladas con ella. Se les
denomina FLAPS ( borde de fuga y de ataque).
• TRAILING EDGE FLAPS (borde de fuga): instalados en la parte
trasera del ala entre el fuselaje y un poco más de la mitad del
largo de ella. El flap más usado es el ranurado (slotted) porque
fuera de aumentar la combadura, por las ranuras permite paso
de aire por sobre el paño rompiendo la turbulencia (capa límite)
que se va generando a medida que se incrementa ángulo de
ataque y disminuye la velocidad, aumentando la sustentación.
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• Los flaps operan normalmente usando el sistema hidráulico,
siguiendo los movimientos de la palanca del flap, ubicada en el
cockpit. En algunos sistemas en caso de perdida hidráulica se
pueden operar eléctricamente desde la cabina de mando.
• La operación se puede seguir por medio de los instrumentos
de posición situados en la cabina de pilotos.
• Los flaps cuentan con un sistema de protección contra la
asimetría que pudiera existir entre el flap izquierdo y el
derecho. Esta asimetría se puede detectar en el instrumento de
posición o por diferencia angular mecánica entre ambos paños
de flap.
• Cuando se pone flap (full) de aterrizaje y se excede la velocidad
para esa posición el flap sube automáticamente a la posición
anterior.
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• En la unidad de control del flap y operado por el sistema follow
up se montan un serie de switches de seguridad:
• Limite up y down: su misión es abrir el circuito de operación
eléctrico del flaps. Abajo o arriba.
• Landing Warning: opera alarma auditiva en la cabina de control
cuando el flaps esta todo abajo y el tren no
esta abajo asegurado.
• Take Off Warning: la alarma auditiva se activa si el flap no esta
en rango de despegue.
•
Mach Trim: cuando el flaps esta arriba completa el
circuito para la luz de falla del sistema Mach
Trim. Flaps abajo abre el circuito.
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• LEADING EDGE FLAPS (borde de ataque), hay dos tipos:
KRUGER: ubicados en la parte inferior delantera del ala entre el
interior del motor y el fuselaje. En los cuadrimotores van en la
misma ubicación, pero referidos a los motores N°2 Y N°3. Al
mover la palanca del flaps ellos bajan, aumentando la
combadura del ala. En tierra sin presión hidráulica bajan por
caída libre.
• No son calefaccionados.
• Para su operación necesitan de potencia hidráulica. En algunos
aviones al fallar la potencia hidráulica normal, existe una de
emergencia que permite solo la extensión. Esto se aplica
también para los slats.
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• SLATS: ubicados en la parte exterior del ala, desde el exterior
del motor y hacia la punta de ella. Cuando están retraídos
forman el borde de ataque del ala en ese sector. Al extenderse
lo hacen hacia delante y abajo generando un incremento en la
combadura alar y además forman una ranura delante del ala
permitiendo un aumento de velocidad en su parte superior.
• Su operación depende de la posición de la palanca del flaps.
• Son calefaccionados con aire caliente para evitar la formación
de hielo.
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•
•
•
SPEED BRAKE: sistema que incrementa la resistencia en ambas
alas y reduce la sustentación. Son los mismos spoilers (flight)
mencionados anteriormente que se levantan en ambas alas al
operar la palanca de speed brake (flight detent).
Cuando el avión aterriza el piloto opera la palanca de speed brake
hasta la posición up y todos los paneles sobre el ala se levantan a
su máximo. Puede operarse en las posiciones intermedias.
Tiene la posibilidad de operación automática. En este caso el
avión tiene que estar en vuelo, poner la palanca en “ARMED” y al
posarse en la pista y tener velocidad las ruedas la palanca se va
hacia atrás (up) y se levantan todos los paneles. Una luz verde
“SPEED BRAKE ARMED” le indica al piloto que el sistema esta
operativo y si no lo esta se enciende una luz ámbar “SPEED
BRAKE NOT ARMED” y debe operar manualmente el sistema.
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• SPEED BRAKE: si al tocar ruedas con el sistema automático
armado los spoilers se levantan y si por alguna razón debe
abortar la maniobra, al llevar los aceleradores adelante la
palanca de speed brake va a la posición down y todos los
spoilers se retraen, dejando el ala limpia para un despegue
seguro.
• En automático la palanca de speed brake es operada por un
motor alimentado con 28VDC.
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• VORTEX GENERATORS: son pequeños planos aerodinámicos
que controlan la capa límite para mejorar las características
transónicas. Al ponerlos en una superficie de vuelo producirá,
en ese lugar, un aumento de la velocidad y por ende la energía
cinética de la capa límite aumenta; así una mayor gradiente de
presión (onda de choque más severa) será necesaria para
generar una separación de la capa límite.
• Son pequeños y de baja razón de aspecto.
• Se usan normalmente en parejas, con un cierto ángulo entre
ellos y perpendicular a la superficie que sirven. Como todo
plano aerodinámico crean sustentación, pero, por su baja
razón de aspecto generan fuertes vórtices en su extremo, la
cual trae o mantiene la capa límite cerca del plano.
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• Resumiendo los vortex sobre el ala mejora su características
en alta velocidad (crucero, descenso). Si van montados en el
empenaje aumenta sus características en baja velocidad
(aterrizaje o despegue).
• En los borde de ataque de algunas alas y en los motores de
algunos modelos de avión se colocan unas guías (fence o
vortelon) con el objetivo de evitar que la capa límite se separe.
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