Ateneo libertario ferroviario
Eladio Villanueva
Un Modelo de Ferrocarril
PÚBLICO Y SOCIAL
Un modelo de ferrocarril Público y Social
Junio 2001
Septiembre 2010
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Un Modelo de Ferrocarril
PÚBLICO Y SOCIAL
Campaña permanente de CGT
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MAPA Líneas cerradas
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Líneas cerradas tras el acuerdo del Consejo de Ministros de 1984
Caminreal-Cidad Dosante
Alcantarilla-Guadix (entre Guadix y Almendricos)
Jaén-Campo Real
Fuente de San Esteban-La Fregeneda
Puerto de Santa María-Sanlúcar de Barrameda
Vara de Quart-Llíria entre Riba-Roja y Llíria
El Coscollar-Cabañal
Cinco Casas-Tomelloso
Selgua-Barbastro
Vadollano-Los Salidos
Ripoll-Sant Joan de lesAbadesses
Plasencia-Astorga
Valladolid-Ariza
Parla-Ciudad Real
Segovia-Medina del Campo
Gibraleón-Ayamonte
Albatera-Torrevieja
Villacañas-Quintanar de la Orden
La Trinidad-Morón
Quintanilla-Barruelo
Zuera-Gurrea de Gállego
Burgos-Villalonquéjar
Algodor-Toledo
O'Donnell-Barajas
434 Km
161 Km
121 Km
61 Km
37 Km
12 Km
21 Km
19 Km
19 Km
18 Km
10 Km
328 Km
254 Km
153 km
93 Km
49 Km
26 Km
25 Km
21 Km
13 Km
12 Km
12 Km
8 Km
6 Km
Total:
1.916 Km
CERRADOS
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Densidad de la red ferroviaria europea
Datos de 2009
Km / 1000 Km2
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Densidad de la red de Alta Velocidad
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Distribución de consumo energético por medios de transporte
Distribución de emisiones por medios de transporte
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El péndulo de la privatización
Siglo XIX
Construcción
Expropiaciones
Financiación Pública
Concesiones
Subvenciones
Tarifas
Oligopolio
Siglo XX
Deterioro
Accidentes
Falta de servicios
Rescate por el estado
Indemnizaciones
Costes de reflote
Abandono/Cierres
Siglo XXI
Saneamiento
Coste Público
Privatización
Subvenciones
Tarifas
...rescates
Indemnizaciones
Costes de saneamiento
En todos estos procesos, el capital se beneficia apropiándose de lo público y
cobrando por ello.
La sociedad asume los costes económicos y sociales, así como los riesgos.
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PÚBLICO Y SOCIAL
Las políticas de la UE
• Privatización de lo público
• Transporte al servicio del capital
• Potenciación de la carretera
• Construcción de macroinfraestructuras
• Desarrollo de la Alta Velocidad
• Abandono del ferrocarril convencional
• Desregulación normativa
• Pérdida de puestos de trabajo estables
• Pérdida de servicios de marcado carácter social
• Sometimiento de la seguridad a criterios del ahorro
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Normativa Comunitaria
• Directiva 91/440/CEE, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios
• Directiva 95/18/CE, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias
• Libro Blanco del ferrocarril, 1996
1er Paquete
Ferroviario
Directiva 2001/12/CE, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE
Directiva 2001/13/CE, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE
Directiva 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria,
aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad
• Libro Blanco del Transporte, 2001
2º Paquete
Ferroviario
Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios
Directiva 2004/50/CE sobre interoperabilidad
Directiva 2004/51/CE por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE
Reglamento (CE) n° 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea
3er Paquete
Ferroviario
Directiva 2007/58/CE que modifica las Directivas 91/440 y 2001/14
Directiva 2007/59/CE sobre certificación de maquinistas y trenes
Directiva 2008/57/CE, que modifica las Directivas sobre interoperabilidad
• Reglamento 1370/2007 sobre servicios públicos de viajeros por ferrocarril y carretera
• Directiva 2012/34/UE, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único
(Texto refundido)
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Normativa Comunitaria
• Modifica las siguientes normas:
4º Paquete Ferroviario (en preparación):
Directiva 2012/34/UE, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único
Reglamento (CE) nº 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera
Reglamento (CE) nº 881/2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea
Directiva 2004/49/CE, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios
Directiva 2008/57/CE, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario
• Deroga el:
Reglamento (CEE) n 1192/69, normas comunes para las cuentas de las empresas ferroviarias.
• Incluye además 3 informes:
Sobre los avances en la interoperabilidad
Sobre el perfil y las tareas de otros miembros del personal de los trenes
Sobre la apertura del mercado del transporte internacional de pasajeros
• ...y tres documentos de trabajo sobre la evaluación de impacto de:
La revisión del Reglamento de la Agencia Ferroviaria Europea
La apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril
La gobernanza de la infraestructura en el Espacio Ferroviario Europeo Único
Objetivos básicos:
Forzar la separación entre infraestructura y transporte
Liberalizar todo el transporte de viajeros
Obligar a la licitación de los contratos de Servicio Público
Que el material de las empresas privadas se financie con dinero público
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PÚBLICO Y SOCIAL
El problema del transporte - I
El sector del transporte en Europa sigue contribuyendo con diferencia a las emisiones de gases
de efecto invernadero, a la mala calidad del aire y al ruido, además de que se siguen utilizando
los modos menos eficaces para el transporte de personas y mercancías.
Agencia Europea de Medio Ambiente
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PÚBLICO Y SOCIAL
El problema del transporte - II
Responsable del 19,3% de los Gases de
Efecto Invernadero, de los que:
• Carretera........ 93,2%
• Ferrocarril....... 0,8%
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El problema del transporte - III
Internalizar los costes externos supone:
• Devolver a la sociedad los costes que soporta
• Favorecer los modos con mayores ventajas y
menores costes sociales
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PÚBLICO Y SOCIAL
Ventajas del Ferrocarril Convencional
• Ambientales
• Territoriales
• Sociales
• Económicas
• Laborales
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Ventajas Ambientales
• Eficiencia energética
El ferrocarril convencional es el medio que con menor gasto de
energía es capaz de transportar a un mayor número de personas y
mercancías
• Impacto atmosférico
El ferrocarril convencional tiene una menor incidencia, tanto en la
contaminación atmosférica -debido al menor consumo de
combustibles fósiles, principales causantes del efecto invernadero,
lluvia ácida, etc.- como en la contaminación acústica, esta última
sobre todo en las ciudades.
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Ventajas Territoriales
• Menor impacto paisajístico y menor efecto barrera, sobre todo
comparado con autopistas, autovías y AVE.
• Menor ocupación del espacio. en la construcción de las
grandes infraestructuras del transporte no suelen considerarse
los valores ecológicos, sociales y económicos de los espacios
sacrificados.
El ferrocarril convencional requiere mucho menos espacio para
transportar el mismo número de personas y mercancías que
otros medios de prestaciones similares.
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Ventajas Sociales
• El ferrocarril es el medio de transporte más seguro. Al elegir entre las grandes
opciones de transporte hay que tener en cuenta la enorme cuota de dolor y
sufrimiento que la opción de la carretera supone.
• El ferrocarril ha sido, y es, no sólo un medio de transporte, sino también una fuente
de desarrollo social; suprimir una línea de tren causa un grave daño a los pueblos y
comarcas a los que presta servicio, ahonda injusticias y acentúa la tendencia al
despoblamiento de las zonas rurales.
• Las potencialidades del ferrocarril convencional lo convierten en el medio adecuado
para la integración de colectivos de personas con movilidad reducida.
• Aprovechar al máximo la potencialidad del ferrocarril convencional pasa también por
mantener una política de precios populares que facilite el acceso a las personas
excluidas o más desprotegidas socialmente como ancianos, personas con recursos
económicos limitados, jóvenes, etc...
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Ventajas Económicas
• Si a la cuenta de resultado de los diferentes transportes se
le imputaran los costes externos, estos serían
significativamente más favorables al ferrocarril convencional
que a cualquier otro medio, particularmente a la carretera.
• Si se favoreciera la utilización del tren mediante políticas
de transporte más justas, el mayor grado de ocupación
disminuiría el coste por unidad transportada e incrementaría
su eficacia respecto a otros modos de transporte.
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PÚBLICO Y SOCIAL
Ventajas Laborales
Coherentemente con el modelo de ferrocarril público y social
que planteamos, también el modelo de empleo debe basarse en
la estabilidad y la seguridad.
Frente a la política empresarial diseñada para abaratar costes,
basada en la dispersión estructural a través de procesos de
externalización y privatización, defendemos un ferrocarril
integrado, que incorpore empleo público de calidad, con
igualdad en las condiciones de trabajo y que garantice la
seguridad a todos los niveles.
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PÚBLICO Y SOCIAL
LAS CLAVES DE NUESTRA
DEFENSA DEL FERROCARRIL
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1 - Servicio Público
Por encima de cualquier consideración
economicista frente a los intereses de unos
pocos...
...debe primar el beneficio social que
supone para el conjunto de la
comunidad.
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2 – Propiedad Pública
La comunidad lo ha creado,
lo ha mantenido,
somos sus legítimos [email protected]
Nadie tiene derecho a arrebatarnos lo
que nos pertenece.
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PÚBLICO Y SOCIAL
3 – Medio de transporte social por excelencia
• Accesible a [email protected] (personas con diversidad
funcional, bicicletas, ...)
• Asequible para [email protected] (tarifas, horarios, paradas
intermedias, ...)
• Respeto al medio ambiente
• Menor accidentalidad
• Integración territorial
Las inversiones en infraestructuras de transporte
deben favorecer prioritariamente al ferrocarril
convencional.
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4 – Recuperación del largo abandono sufrido
• Mejora de líneas actuales
• Modernización de sistemas de seguridad y
señalización.
• Reapertura de líneas cerradas
• Retomar proyectos de líneas abandonados
• Recuperación de enlaces internacionales
• Aumento de frecuencias
• Recuperación de servicios
• Cambio en el modelo de transporte de mercancías
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5 – La seguridad por delante de cualquier otro criterio
• Actuaciones necesarias en material y en
infraestructura.
• El mantenimiento de ambas debe estar
unido
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6 – Unidad integrada de planificación y servicio
• Que responda de la infraestructura y del
transporte.
• Garantizando el mantenimiento de
infraestructura y material.
• Conservando los medios que permiten su
viabilidad como empresa.
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PÚBLICO Y SOCIAL
7 – Las cuentas del ferrocarril deben tener en cuenta el
ahorro en costes externos
• Respeto al medio ambiente (polución, ruido, GEI).
• Servicio ofrecido a la comunidad.
• Menor ocupación del terreno.
• Cohesión territorial.
• Menor accidentalidad.
• Evita congestiones.
Contabilidad justa para todos los modos de transporte
(sólo al ferrocarril se le imputan los costes de las
infraestructuras).
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8 – El usuario se debe beneficiar del ahorro
de costes externos
• Servicios adecuados
• Tarifas asequibles y subvencionadas
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9 – Fomento del ferrocarril como medio
prioritario de transporte
• Para viajeros y mercancías.
• Teniendo en cuenta sus ventajas
económicas y sociales.
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PÚBLICO Y SOCIAL
10 – Marco laboral común en el ferrocarril
• Garantía del empleo y de las condiciones de
trabajo.
• Seguridad laboral y en el transporte
La precarización del empleo supone:
• Deterioro del servicio
• Disminución de la seguridad
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Planes del Ministerio de Fomento
•Se limitará la consideración de servicio público sólo a determinados trenes de viajeros .
• Los trenes considerados servicio público saldrán a subasta, y RENFE sólo podrá licitar en
condiciones de “igualdad” con las empresas privadas si “abarata” costes (laborales, de
servicios, prestaciones y seguridad).
•Los demás servicios se abrirán a la competencia si son rentables y si no presentan beneficios
económicos serán eliminados.
•Servicios transferidos:
Siguen sin contar con el Contrato Programa que garantice su viabilidad
Pueden salir ya a subasta
•La eliminación de servicios supondrá un cierre de líneas comparable sólo al de 1984.
•También la gestión de las infraestructuras y la seguridad se acabará entregando a las
empresas privadas, comenzando por las de nueva construcción.
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LAS AMENAZAS INMINENTES
SEGREGACIÓN DE ADIF
• Líneas de alta velocidad “rentables”
• Líneas convencionales y de alta velocidad “no rentables”
• Maquillar las cuentas para enmascarar déficit público
• Facilitar la privatización de las infraestructuras públicas
mediante el sistema de concesiones
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PÚBLICO Y SOCIAL
LAS AMENAZAS INMINENTES
SEGREGACIÓN DE RENFE OPERADORA
( 4 SOCIEDADES MERCANTILES )
VIAJEROS
• Licitación y supresión de servicios: privatización.
MERCANCIAS
• Entrada de capital privado: privatización.
TALLERES
• Cierres, unificación de dependencias, movilidad forzosa y
Privatización.
MATERIAL e INSTALACIONES
• Arrendamiento y venta de los bienes públicos para que las
empresas privadas no tengan que hacer grandes inversiones.
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PÚBLICO Y SOCIAL
LAS AMENAZAS INMINENTES
LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE
VIAJEROS
• Liberalización de los servicios “comerciales”
• Licitación de los servicios que se consideren públicos
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LAS AMENAZAS INMINENTES
OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO
• El 25% de las relaciones no se consideran OSP
• Eliminación de 779 trenes semanales (de un total de 3.374): supresión de
40.508 trenes de media distancia al año.
• Eliminación de paradas en 335 estaciones:
172 estaciones dejan de tener parada
163 estaciones solo tendrán una parada por sentido
• Un millón de viajeros afectados.
• El ahorro total será de 51 millones (poco más de lo que cuesta construir 2
Km. de línea de alta velocidad).
• En el conjunto de la UE, se consideran con Obligaciones de Servicio
Público el 90% de los servicios ferroviarios.
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PÚBLICO Y SOCIAL
Hacia la privatización del ferrocarril
• No se tienen en cuenta las ventajas del ferrocarril
• No se impulsa su utilización ni se fomenta el trasvase modal
• Se considera la carretera y la utilización del vehículo privado
como la alternativa viable al ferrocarril
• Se plantea que las zonas más desatendidas costeen su
transporte público ferroviario
• Se continúa el desmantelamiento del ferrocarril iniciado con
la Ley del Sector Ferroviario
• Se avanza en la privatización y en la destrucción del
servicio público ferroviario
Ahora más que nunca, debemos defender entre [email protected]
un ferrocarril público y social
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POR UN FERROCARRIL PÚBLICO Y SOCIAL
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