EL FERROCARRIL
VENTAJAS, CONSIDERACIONES
VARIAS ,
IMPORTANCIA PARA EL PAÍS
GUSTAVO ARIAS DE GREIFF
BOGOTA, ABRIL 29, 2009
VENTAJAS DEL FERROCARRIL
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•
•
•
MENOR COSTO DE OPERACIÓN.
MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE.
LARGA VIDA ÚTIL DE EQUIPOS.
PERMITE TRANSPORTAR GRANDES VOLUMENES DE
GRANELES DE PUERTO A SILO Y DE CONTENEDORES
DE PUERTO A PATIO DE TRANSFERENCIA.
MENOR
IMPACTO
ECOLÓGICO
DURANTE
LA
CONSTRUCCIÓN Y LA OPERACIÓN.
SISTEMA ORGANIZADO, NO CAOTICO, QUE PERMITE
OPERACIÓN Y CONTROL AUTOMATIZADO.
SISTEMA COMPETITIVO QUE REGULARIA TARIFAS DE
TRANSPORTE.
SISTEMA ALTERNO QUE DISMINUYE LA DEPENDENCIA
DE LA CARRETERA.
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MENOR COSTO DE OPERACIÓN (1)
• POR LA MENOR FRICCIÓN ENTRE RUEDA Y RIEL DE
ACERO QUE ENTRE RUEDA DE CAUCHO Y PAVIMENTO,
LA RESISTENCIA AL AVANCE ES DE 4 A 5 Lb/Ton EN
PLANO Y RECTA, UNAS 6 VECES MENOR QUE LA DEL
CAMION (25 A 30 Lb/Ton)
• EN CONSECUENCIA EL F. C. CONSUME MENOS
COMBUSTIBLE QUE EL CAMION POR TONELADA
TRANSPORTADA.
• EL COSTO DE OPERACIÓN Y DEPRECIACIÓN DE
EQUIPO ES DE US$ 0,0104 POR Ton-Km. DE LA LOMA A
PUERTO PRODECO EN TROCHA ANGOSTA Y DE
US$0,0073 PARA “STANDARD” (20 MTPY).
• LAS TARIFAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA EN
TERRENO PLANO ESTÁN DEL ORDEN DE US$0,065 POR
TON-Km.). (6 veces más en NG, 9 veces más en SG)
MENOR COSTO DE OPERACIÓN (2)
• EL TREN ARRASTRA EN PLANO 1,43 Ton /Hp (una
loc. de 2.100Hp arrastra trenes de 3.000 ton netas);
• EL CAMIÓN ARRASTRA 0,1 Ton/Hp10 (una tractomula
de 350 Hp lleva 35 ton netas) (14 veces menos en
plano).
(DATOS ESTUDIOS RECIENTES A DE G)
• EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR
FERROCARRIL ES DE 0,00334 Gal/ton (En montaña).
• POR CARRETERA ES DE 0,01428 Gal/ton (4 veces
más en promedio, en montaña).
(DATOS DE ESTUDIOS DE FF.CC.NN.)
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VENTAJAS: MAYOR CAPACIDAD DE
TRANSPORTE
• CON LOS VEHÍCULOS FÉRREOS ENGANCHADOS
FORMANDO TRENES, LA CAPACIDAD DE UN
CARRIL DE VÍA ES MAYOR QUE CON LOS
VEHÍCULOS
SEPARADOS
(LOS
VEHÍCULOS
SEPARADOS DEBEN MANTENER LA DISTANCIA DE
FRENADO ENTRE UNOS Y OTROS Y EN EL TREN LA
DISTANCIA DE FRENADO SE MANTIENE SOLO
ENTRE TRENES)
• AUN CON LAS POBRES ESPECIFICACIONES QUE
SIGUIMOS USANDO EN COLOMBIA, LA CAPACIDAD
DE UN CARRO DE FERROCARRIL ES 70% MAYOR
QUE LA DE UNA TRACTOMULA (50 TONS VS 35
TON.
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MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE
DESVENTAJA: INVERSION INCIAL ALTA
• COSTO DE CONSTRUCCIÓN SIMILAR AL DE
CARRETERA (UNOS US$1.800.000 POR Km en
montaña, equivalentes a carreteras de doble calzada)
PERO EL FERROCARRIL DEBE CONSTRUIRSE Y
EQUIPARSE
COMPLETAMENTE
DESDE
EL
COMIENZO.
• COSTO DE EQUIPO MUY ALTO PARA TROCHA
ANGOSTA (UNA LOCO DE 2100Hp, T.A. VALE
2.100.000 US$, IGUAL A UNA DE 4.400 Hp DE T.S.)
(SIN
EMBARGO,
LA
CONSTRUCCION
ES
AMORTIZABLE A LARGO PLAZO ¡35-50 AÑOS! Y EL
EQUIPO A 25 AÑOS).
DESVENTAJA OPERATIVA
• EL F.C. EFICIENTE SOLO PERMITE TRANSPORTE
ENTRE CENTROS DE ACOPIO DE CARGUE Y
DESCARGUE
• EL F.C. NO PUEDE LLEGAR A TODOS LOS SITIOS
• EL F.C. TIENE MENOR FLEXIBILIDAD DE
OPERACION QUE LA CARRETERA Y REQUIERE
SIEMPRE UNA VÍA EN PERFECTO ESTADO.
• EL F.C. REQUIERE PENDIENTES MÁS BAJAS Y
CURVAS MÁS AMPLIAS QUE LA CARRETERA (EN
CONSECUENCIA DEBE RECORRER DISTANCIAS
MÁS LARGAS EN MONTAÑA).
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DESVENTAJA: LIMITACION DE
PENDIENTE
LAS LOCOMOTORAS DEBEN SER PESADAS PARA
MAYOR ADHERENCIA: A MEDIDA QUE LA PENDIENTE
AUMENTA Y BAJA EL NÚMERO DE CARROS
REMOLCABLES POR LA FUERZA REQUERIDA PARA
SUBIR LA CARGA, SU PESO ES PORCENTUALMENTE
MAYOR; PERO LA ENERGÍA REQUERIDA PARA SUBIR
UNA TONELADA DE CARGA ES LA MISMA PARA EL TREN
QUE PARA EL CAMIÓN Y EL CAMION TAMBIEN DEBE
SUBIR A BAJA VELOCIDAD.
• LA FRICCIÓN BAJA HACE QUE LA LOCOMOTORA PATINE
CON MENORES PENDIENTES QUE EL CAMIÓN.
• SE CONSIDERA 2,5% COMO MÁXIMA PENDIENTE
ECONÓMICA, PERO CADA CASO DEBE ANALIZARSE
SEPARADAMENTE (EJEMPLO BAGAZAL TRIBUNA),
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EJEMPLO BAGAZAL TRIBUNA, EN LA
LINEA DE CUNDINAMARCA
• 58 kilómetros con pendiente continua
compensada de 3,8 %.
• Representa SOLO el 6% de BOGOTA-Santa
Marta.
• Una locomotora de 1.800 Hp arrastra 210
toneladas netas (8,57 Hp/ton) a 25 Kph: un
camión de 350 Hp sube 32 toneladas (10,93
Hp/ton) a 20 Kph luego el FC es aún más
eficiente A PESAR DE LA PENDIENTE.
DESVENTAJA ACTUAL: LIMITACION
CURVATURA (1)
• EL VERDADERO PROBLEMA DE LAS LINEAS
EXISTENTES DE MONTAñA ES LA CURVATURA
• LAS LOCOMOTORAS DIESEL PARA TROCHA
“STANDARD” SE ADAPTARON A LA ANGOSTA SIN
REDUCIR LA DISTANCIA ENTRE RUEDAS EXTREMAS
DE LOS TRUQUES: LA RESISTENCIA ADICIONAL, EL
DESGASTE DE RIELES Y RUEDAS, Y MAYORES
COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA VÍA HACEN
PERDER VENTAJA ECONÓMICA AL F. C.
• LOS NUEVOS FERROCARRILES DE MONTAÑA SE
DEBERÁN DISEñAR CON CURVAS NO MENORES DE
143 M (8°) TROCHA ANGOSTA Y 200 M TROCHA
STANDARD. (ESPECIFICACION DE FCN DE 1940)
DESVENTAJA ACTUAL: LIMITACION DE
CURVATURA (2)
DESGASTE DE RIEL
DESGASTE DE RUEDAS
EN F.C. NALES SE
RETORNEABAN
LLANTAS DE LOCOMOTORAS CADA
50.000 Km
DRUMMOND, CON SOLO
UNA CURVA DE 247 m
(LA MAYORÍA SON DE 500m)
RETORNEA RUEDAS
CADA 200.000Km
CURVA 10° = 114,74 m
CURVA DE 16° = 71,85 m
EL FERROCARRIL Y LA CARRETERA SE
COMPLEMENTAN
• CADA SISTEMA TIENE SU “NICHO” DE MÁXIMA EFICIENCIA Y
PRODUCTIVIDAD: EL DEL CAMION ES EL TRANSPORTE
PUERTA A PUERTA, EL DE PEQUEÑAS CARGAS A MENORES
DISTANCIAS Y EL DESTINADO
A SITIOS DONDE EL
FERROCARRIL
NO
LLEGA
O
NO
SE
JUSTIFICA
ECONÓMICAMENTE QUE LLEGUE.
• EL FERROCARRIL SIEMPRE DEBERÁ SER ALIMENTADO POR
EL CAMION QUE DISTRIBUIRÁ SUS CARGAS EN EL DESTINO.
• EL FERROCARRIL PERMITE TRANSPORTE MULTIMODAL DE
CONTENEDORES Y “PIGGY-BACK”.
• HACER FERROCARRILES NO IMPLICA ACABAR CON LAS
CARRETERAS; EL AUMENTO DEL TRANSPORTE FÉRREO
INCREMENTA EL DE CARRETERA.
IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL PARA EL
PAIS
• LA DISMINUCIÓN EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN SE
HACE
INDISPENSABLE
PARA
LOGRAR
LA
COMPETITIVIDAD QUE EL PAIS NECESITA EN EL MUNDO
ACTUAL.
• EL AUMANTO DE CAPACIDAD ES NECESARIOPARA
ATENDER EL CERCIMIENTO DEL PAIS
• EL PAIS DEBE DISMINUIR SU DEPENDENCIA DE LA
CARRETERA.
• LAS DEMÁS VENTAJAS MUESTRAN LA NECESIDAD DE
TENER VÍAS FÉRREAS COMO PARTE DE UN SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE. SE REQUIEREN
“COLUMNAS VERTEBRALES” FÉRREAS, ALIMENTADAS
POR LA CARRETERA
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EJEMPLO
• DE LA LOMA A CIÉNAGA (200 Km) EL COSTO FOR F.C
ES US$ 7,00/ton MENOS QUE POR CAMIÓN (Ahorro de
0,035US$/Ton-Km).
• SI EL F.C. VOLVIERA A MOVER EL 25%
(PORCENTAJE DE 1984) DE LA CARGA QUE PUEDE
TRANSPORTAR (16 MTPA, SIN CARBÓN), LA
ECONOMÍA PARA EL PAIS SERÍA DE UNOS 280
MILLONES DE US $/año
• A PESAR DE ESAS CIFRAS…
(El recorrido medio del vagón cargado es de 500Km)
(El recorrido medio del camión cargado es de 300Km)
(Estudio Consultécnicos-Ineco, 1986)
A PESAR DE ESAS CIFRAS….
• LA INVERSION PÚBLICA EN 2007 FUE:
CARRETERAS: 2.170.322 Millones de $ (93,34% DEL
TOTAL).
FERROCARRIL: 3.381 Millones de $ (0,15% DEL TOTAL)
•
SE PRETENDE CONSEGUIR COMPETITIVIDAD CON
CARRETERAS MIENTRAS LOS DEMÁS PAISES TIENEN
FERROCARRILES Y CONTRUYEN MÁS LÍNEAS
FERREAS).
• AL FUTURO USUARIO DE FERROCARRIL SE LE EXIGE
UN COMPROMISO DE “TAKE OR PAY”; AL DE
CARRETERA NO
• A MUCHOS CONCESIONARIOS DE CARRETERA SE LES
GARANTIZA UN TRAFICO.
Y…
• CARTAGENA NO TIENE FERROCARRIL Y EL GOBIERNO,
EMOCIONALMENTE, IMPIDE HACER PUERTOS
CARBONEROS.
• BARRANQUILLA NO TIENE FERROCARRIL Y NO TIENE
PUERTO CARBONERO DE GRAN CAPACIDAD.
• NO EXISTE REALMNTE NAVEGACIÓN EN LA PARTE ÚTIL
DEL MAGDALENA.
• NO HAY PUERTOS FLUVIALES.
• SANTA MARTA TIENE UN FERROCARRIL SATURADO Y
LA CIUDAD AHOGÓ AL PUERTO.
• SERÁ DIFÍCIL MANEJAR EL CARBÓN DEL INTERIOR DEL
PAIS POR EL PUERTO NUEVO DE CIENAGA.
• BUENAVENTURA ES AHORA PUERTO CAMIONERO CON
ENORMES DIFICULTADES PARA OPERACIÓN CON UN
FERROCARRIL DE CAPACIDAD LIMITADA
• NO HAY EQUIPOS PARA LOS RETAZOS DE RED QUE
QUEDARON DESPUES DE LA GESTIÓN DE FERROVÍAS.
PROYECTOS QUE COLOMBIA NECESITA
• UN PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN URABÁ Y UN
FERROCARRIL DE TROCHA “STANDARD” QUE LO
COMUNIQUE CON MEDELLÍN Y BOGOTÁ.
• UNIR A CARTAGENA POR FERROCARRIL.
• UN FERROCARRIL QUE UNA A BOGOTÁ CON PUERTO
BRISA Y EVITE EL TRAMO SATURADO LOMA SMR
• UN FERROCARRIL CON TÚNEL DE 40 KILOMETROS
ENTRE IBAGUÉ Y CALARCÁ.
• MODERNIZCION, MEJORA E INTEGRACION A LA RED
FÉRREA DEL PACIFICO (VARIANTE SAN MARCOS,
CAMBIO DE TROCHA)
• UN FERROCARRIL QUE UNA LA RED PROYECTADA DE
VENEZUELA CON EL PACÍFICO.
• UN PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN EL PACIFICO
CONECTADO POR F.C. A URABÁ
MEGA-TUNEL
VIA IBAGUÉARMENIA
(CAJAMARCACALARCÁ)
40 Km A 1500
msnm
F.C. A URABÁ Y A BRISA
• BOG Y MDE SON DESTINO DE 60% DE LA CARGA
• CARGA ACTUAL DE IMPORT. EXPORT. A MDE ES
APROX. DE 1,6 MTPA Y A BOG ES DE 2,46 MTPA (Por el
Atlántico) (BANCO MUNDIAL)
• TARENA ESTARÁ A 450 KM DE MDE Y 820 DE BOG.
• BRISA ESTARÁ A 1060 Km DE BOG
• 1 TON CTG MDE CUESTA POR CAMION US$ 46
• 1 TON CTG BOG CUESTA POR CAMIÓN US$ 63
• 1 TON BOG SMR CUESTA POR CAMIÓN US$
• A 0,0218 US$/ton-km (Loma SMR), COSTO OPERACIÓN A
TARENA SERÁ US$ 18 DE BOG y 10 DE MDE
• ELCOSTO A BRISA SERÁ US$ 24 DE BOG.
• EL AHORRO ANUAL POR TARENA SERÍA DE 167 MILL.
• FERROCARRILES
NECESARIOS
HAY QUE PENSAR EN GRANDE, HAY
QUE TOMAR DECISIONES:
UN TREN DE MONTAÑA EN TROCHA STANDARD: BNSF
ESPERO
QUE
LOS
COMENTARIOS
ANTERIORES CONTRIBUYAN A CAMBIAR LA
ACTITUD
POLÍTICA
HACIA
LOS
FERROCARRILES Y A TOMAR YA LAS
DECISONES SOBRE LA INFRAESTRUCTURA
FERROVIARIA QUE EL PAIS NECESITA
URGENTEMENTE
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