El rol de los gobiernos latinoamericanos en la promoción del
desarrollo de la Marina Mercante
Senador Capt. de Alt. Sebastián Calderón Centeno
Octubre 2008
Introducción
De acuerdo con las normas fundamentales del Derecho Público Internacional, todo
buque en alta mar debe poseer un registro. El Estado en el que se registra conserva
documentos específicos que le permiten al buque navegar con la bandera de dicho
Estado de acuerdo a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
El Estado emitirá un certificado de registro, así como otros documentos para probar la
nacionalidad del buque. Por supuesto, algunos derechos y obligaciones, tanto para el
buque como para el Estado poseedor de la bandera, vienen implícitos en dicho registro.
Por ejemplo, el buque tendrá derecho a la protección diplomática y naval del Estado
poseedor de la bandera.
Mientras que en algunos países, el Estado poseedor de la bandera requiere que los
buques estén registrados en entidades nacionales, otros ofrecen “registros abiertos”, los
cuales permiten procedimientos simples de registro, tasas de impuesto bajas o nulas y
mínimas restricciones en relación con la nacionalidad de la tripulación.
Participación de la flota latinoamericana en la flota mundial de
buques-tanque
5,094 barcos con peso muerto superior a
9,999 tons
Brasil 1%
Islas Caimán 2%
Bermuda 1%
Otros países en Latinoamérica 2%
Bahamas 6%
Panamá 15%
Flota mundial resto
del mundo 74%
Fuente: The Tanker Register 2008
The Gas Carrier Register 2008
• De acuerdo a las publicaciones de
Clarkson Research Services Ltd, las
flotas petroleras de los países latinos
representan 26% de la flota petrolera
mundial en número de buques y 28% por
peso muerto.
• Sin embargo, el país de América Latina
que tiene más flota es Panamá, cuyo
registro está considerado como “registro
abierto”.
• No obstante lo anterior, Panamá es el
líder mundial de buques mercantes en
general, con el 21.6% del tonelaje bruto
mundial.
Evolución de la flota de tanqueros por bandera
•
La bandera de Estados Unidos ha reducido
su participación a partir de los años 40’s:
• La Jones Act (Cabotage Law) fue
decretada en 1936 para mantener y
crear
empleos
para
los
norteamericanos
en
la
industria
marítima durante la recesión.
100
90
80
70
60
50
40
30
%
• En 1946 el 58% de los buques-tanque
tenían está bandera, mientras que para
el 2006, su participación era menor al
3%.
• Los navieros norteamericanos fueron
los principales impulsores de los
registros
de
conveniencia,
principalmente
para
el
tráfico
internacional.
20
10
0
1946
1950
EUA
Grecia
Otros
1960
1970
Reino Unido
Japón
1980
Noruega
Liberia
1990
2000
•
La bandera inglesa, al igual que la
norteamericana, ha sufrido disminución en
su participación, sin embargo, Reino Unido
impulsó el registro Isla del Hombre en los
noventas.
•
Las banderas de conveniencia han
incrementado su presencia. Algunas de las
banderas
conveniencia
son
Liberia,
Panamá, Bahamas, Islas Marshall, Isla del
Hombre, etc.
Panamá
Bahamas
Fuente: SSY Consultancy & Research Ltd / Intertanko
Razones por las cuales han aumentado los “registros abiertos”
La bandera de conveniencia como un acto de globalización tiene ventajas económicas,
tanto para armadores, fletadores y países.
Armadores:
• Reducción de impuestos.
• Costos más baratos en la contratación de tripulantes.
• La inversión está mejor protegida.
Fletadores:
• Los fletadores se benefician debido a que existe una mayor competencia que provoca
fletes más bajos y en algunos casos, mejor calidad.
Países:
Algunos países son beneficiados dado que:
• Crean más fuentes de trabajo (tanto para los oficiales como la tripulación).
• Obtienen ingresos generados a través del pago del registro de embarcaciones, de la
certificación de las embarcaciones y de los oficiales y tripulantes.
• Se establecen agencias de representación de armadores en el país del registro.
• En la mayoría de los casos, el salario de oficiales y tripulantes es gastado en dichos
países.
• Dichos países son Latvia, Filipinas, India, Ucrania, Panamá, Liberia, entre otros.
Críticas de los opositores de los “registros abiertos”
Los opositores al sistema de banderas de conveniencia basan su desacuerdo en tres
aspectos: seguridad, laboral y distorsión económica.
Los siguientes puntos enlistan los argumentos de los opositores:
• Armadores difícilmente identificables.
• Por medio de la manipulación de compañías de representación, los armadores
pueden cambiar sus identidades y, por consiguiente, no pueden ser identificados
como operadores sub-estándares.
• Los capitanes y el personal clave pueden evitar una demanda legal en caso de que no
sean ciudadanos del Estado poseedor de la bandera.
• Los armadores no están obligados a testificar en una investigación llevada por el
Estado poseedor de la bandera en caso de que ellos residan fuera de la jurisdicción
de dicho Estado.
• Los armadores no necesitan cooperar con los inspectores del Estado rector de la
bandera, ya que los armadores en el registro abierto no tienen el mismo interés en
conservar buenas relaciones.
• Los dueños de buques con registro abierto presionan a los capitanes y oficiales para
que tomen acciones de riesgos.
• Los armadores pueden reprimir la militancia entre los tripulantes.
• Aplicación inconsistente de estándares en algunos casos.
Críticas de los opositores de los “registros abiertos”
•
La oposición laboral hacia los “registros abiertos” comenzó en los Estados Unidos en
1930 como consecuencia del cambio de embarcaciones con bandera estadounidense
a bandera panameña y hondureña.
•
En 1948, la Federación de Transporte Internacional (ITF, por sus siglas en inglés)
decidió oponerse al cambio de bandera estadounidense a panameña.
•
Una de las tácticas que la ITF empleó fue insistir en el hecho de que los armadores
de embarcaciones que operan buques bajo “registro abierto” contrataran sus
tripulaciones conforme al Acuerdo Colectivo de la ITF.
•
En relación con la distorsión económica, los armadores en los países marítimos
tradicionales esperan que los gobiernos los subsidien y desgraven.
Marina Mercante en Latinoamerica
Algunos países como Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, México y Venezuela están
desarrollando legislaciones para incentivar a sus marinas mercantes, sin
embargo, no han logrado igualar las ofertas de incentivos fiscales y flexibilidad
laboral que ofrecen los registros abiertos. Más bien se han enfocado a otorgar
algunos beneficios para facilitar la flexibilidad administrativa y en algunos casos
proponen alguna reducción fiscal. Han fomentado la protección de la bandera
para la navegación en cabotaje, por lo que, sus flotas han aumentado en la
misma proporción en que sus cabotajes han crecido.
El único país que ha logrado extender sus flotas para el tráfico internacional es
Brasil, contando con una flota de 1.5 millones de peso muerto de buques-tanque
y gaseros y más de 2.6 millones de peso muerto de barcos mercantes en general.
Marina Mercante en México
México tiene las siguientes estrategias para lograr la competitividad de un segundo
registro:
•Incentivos Fiscales a través de descuentos en el costo de los combustibles beneficiando
al armador después de pagar IETU o ISR.
•Flexibilidad y competitividad en cuestiones laborales, al promover que las tripulaciones
nacionales cumplan con los estándares internacionales y que los salarios sean
negociables.
•Lograr cumplir con la expectativas de las Sociedades Clasificadoras de buques,
incluyendo los retos del medio ambiente.
Marina Mercante en México
Existe el Fondo para el Desarrollo de la Marina Mercante Nacional (FONDEMAR), cuyo
objetivo es que la flota mercante mexicana se incremente, renueve y modernice
gradualmente, a través del acceso a créditos nacionales e internacionales para la compra,
construcción, mantenimiento y modernización de barcos para el tráfico marítimo, en donde
el Fondo funge como aval de los navieros mexicanos para garantizar los créditos adquiridos
y potenciar los recursos del fondo.
El FONDEMAR se financiará inicialmente con los recursos que se obtengan por la
recaudación de los derechos de puerto y atraque, de los puertos que no son
Administraciones Portuarias Integrales, conforme a lo establecido en la Ley Federal de
Derechos y se buscarán fuentes adicionales de financiamiento.
El número de embarcaciones abanderadas como mexicanas entre 2001 y 2006 fue de 331,
lo que representó un incremento de 93% con respecto al periodo 1995 - 2000, en que se
abanderaron 171 embarcaciones.
Marina Mercante en México
• La flota mercante mexicana se encuentra en una posición de competencia desigual
frente a embarcaciones con bandera extranjera, y son factores externos e internos
que se presentan en el ámbito marítimo, lo que hace poco atractiva la inversión en
este sector, o bien propicia el ingreso al mismo con embarcaciones abanderadas en
otros países.
•
La Ley para el Fomento y el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, es
compatible con los mecanismos creados en otros países para atender la
problemática que presenta el sector marítimo a nivel internacional.
•
Dicha ley establece la creación del Registro Especial Marítimo Mexicano (REMM), a
diferencia del registro ordinario que es el Registro Público Marítimo Nacional
(RPMN), tiene el objeto de integrar embarcaciones con características determinadas
para el desarrollo de este sector económico otorgándoles beneficios de carácter
fiscal y administrativo.
•
La creación del Registro Especial Marítimo Mexicano (REMM) resulta la alternativa
buscada por diversos países con el objeto de hacer competitivas sus banderas ante
la pérdida de flotas que en su lugar, son abanderadas en regímenes de
conveniencia. En este sistema dual, se mantiene el registro ordinario (RPMN) para
las embarcaciones que no cuentan con características idóneas, y se fomenta un
segundo registro (REMM) para el fomento de aquellas que las reúnen.
Conclusión
• A manera de conclusión, podemos señalar que las normas jurídicas que regulan el
transporte marítimo están caracterizadas por una gran libertad que sostienen casi
todos los países con vocación marítima; ello es inherente al carácter internacional
del mar y a la gran movilidad de los buques entre países y continentes.
• Por cuanto hace a México, no obstante que el transporte marítimo representa en sí
un instrumento estratégico en el proceso de desarrollo económico nacional, y parte
fundamental para la inserción de nuestro país en una economía globalizada, no
hemos tomado una verdadera conciencia de la importancia de nuestra marina
mercante, ya que la ausencia de un transporte marítimo competitivo disminuye la
posibilidad de ingresar con éxito en el concierto económico internacional.
• Consideramos que la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante
Mexicana será la norma jurídica idónea para elevar la competitividad de la Bandera
Mexicana y, por ende, atraer inversiones en el sector marítimo, lo que
consecuentemente elevaría los niveles de empleos directos e indirectos. Por ello,
como legislador asumo el compromiso de ser el conducto para que dicha Ley forme
parte del sistema jurídico nacional, respondiendo así al justo reclamo de los
intereses de nuestro país.
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Marina Mercante en Latinoamerica