Evaporador
 La función del sistema EVAP es permitir la apropiada
ventilación del sistema de combustible y evitar que las
evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se
debe retener y almacenar los vapores durante el motor
está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad
de evaporación.
catalizador
 El objetivo del catalizador es, precisamente, actuar
contra estos tres tipos de emisión (monóxido de
carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), con el
fin de reducir su nivel en los gases de escape. Los
catalizadores modernos consisten en una estructura de
material cerámico, cubierta de una fina capa de platino
y rodio.
Función
 Un catalizador es una sustancia (compuesto o
elemento) capaz de acelerar (catalizador positivo) o
retardar (catalizador negativo o inhibidor) una
reacción química, permaneciendo éste mismo
inalterado (no se consume durante la reacción).
reacciones
 Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y
reducir las emisiones contaminantes, los motores
modernos controlan con gran precisión la proporción
de combustible y aire empleados en cada instante.
 En cada momento, los sistemas de inyección
electrónica ajustan la proporción de combustible y
aire, con el fin de que el combustible inyectado en el
motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta
proporción es de 14,7:1, es decir, para garantizar la
perfecta combustión de un gramo de gasolina harían
falta 14,7 g de aire.
Sensor de oxigeno
Cuándo se debe remplazar el sensor de oxígeno?
Por lo general, los sensores de oxígeno requieren el
remplazo de 60 a 100,000 millas. Usted debe revisar el
manual del propietario o guía de reparación para el
kilometraje recomendado para su automóvil. La mayoría
de los coches modernos tienen una luz de servicio o
indicador que se ilumina cuando el kilometraje
predispuesto ha sido alcanzado.
opasiometro
 un aparato para el control de los gases emitidos por los
vehículos equipados con motor Diesel.
 El opacímetro permite valorar la cantidad de
hidrocarburos sin quemar (gas-aceite) y, por tanto,
deducir la eficacia de la bomba de inyección.
(Analizador de los gases de
 escape, Contaminación.)

Generalidades.
 La gasolina por ser muy volátil es inflamable y,
además, se evapora a temperatura ambiente con
relativa facilidad. El tanque de gasolina y la cuba, de
los vehículos carburados, son puntos de evaporación
de gasolina, sobre todo cuando se alcanza la
temperatura de funcionamiento. Anteriormente, este
combustible (HC) se iba directamente a la atmósfera,
lo cual provocaba problemas de contaminación del
aire.
 El control de las emisiones por evaporación se inicio en
California en 1970 y la Ley Federal (USA) lo incluyó en
1971.
función
 La función del sistema EVAP es permitir la apropiada
ventilación del sistema de combustible y evitar que las
evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se
debe retener y almacenar los vapores durante el motor
está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad
de evaporación.
partes
Válvula de relevo de presión y de volcadura
La doble función de la válvula releva la presión del
tanque de combustible. La válvula también evita el flujo
de combustible atraves de las mangueras de la válvula de
ventilación del tanque de combustible si
accidentalmente el vehículo sufre una volcadura.
 La válvula de relevo de presión abre a cierta presión.
cuando la presión se incrementa arriba de la presión
calibrada la válvula de presión se abre para liberar la
presión del tanque de combustible. El Cánister de
vapores (carbón almacena los vapores)
Cánister de Evaporacion
 La gasolina por ser muy volátil es inflamable y,
además, se evapora a temperatura ambiente con
relativa facilidad. El tanque de gasolina y la cuba, de
los vehículos carburados, son puntos de evaporación
de gasolina, sobre todo cuando se alcanza la
temperatura de funcionamiento. Anteriormente, este
combustible (HC) se iba directamente a la atmósfera,
lo cual provocaba problemas de contaminación del
aire.
Ventilacion del carter
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La ventilación positiva del cárter es un sistema que fue desarrollado para
remover vapores dañinos del motor y prevenir que esos vapores sean expelidos
a la atmósfera. El sistema PCV lleva a cabo esto mediante un cabezal de vacío
para retirar los vapores del cárter hacia el múltiple de admisión. De ahí los
vapores son llevados junto con la mezcla aire-combustible a la cámara de
combustión en donde son quemados. El flujo o circulación dentro del sistema
está controlado por la válvula PCV. La válvula PCV es efectiva como un sistema
de ventilación del cárter y como un mecanismo de control de contaminación.
Valvula pcv
 La valvula PCV es un dispositivo operado por el vacío del
motor, generalmente se localiza en la tapa de punterías ó el
multiple de admisión. Controla el paso de gases no
quemados en el carter reciclandolos con la mezcla de airecombustible. Esto lleva a prevenir que los gases salgan del
motor creando CONTAMINACION y a obtener una mezcla
perfecta AIRE-COMBUSTIBLE.
 Las valvulas PCV son equipo estándar en la mayoría de los
vehículos con motor de gasolina desde 1963. Son unos de
los dispositivos más antiguos y efectivos para controlar las
emisiones automotrices.
 Se recomienda reemplazar la valvula cada 12 meses o 15,00
Kms.
Valvula pcv
Pruebas de funcionamiento
El manual del fabricante, que viene con el vehiculo nuevo, si no lo tiene puede
pedirlo por correo al fabricante, [tambien lo puede ubicar en la Web]; esto le
ayudará a conocer mejor su automovil, y le servirá de referencia para
saber,cada que tiempo, debe hacerle servicio a su vehiculo
Recuerde que es solo una referencia, que, sumado a su sentido común,
determinarán la frecuencia de un servicio.
Desde la decada de los 80, los vehiculos vienen equipados con una luz
indicativa ( check engine, service soon,etc) ,...
..antes que nada aclaramos que la luz se enciende, cuando un sensor relativo
al modulo de control o computadora esta desconectado, en malas
condiciones,ó un mal funcionamiento del motor, esta originando un desbalance
en la mezcla, dando como consecuencia una combustion deficiente.
Trampas de partículas
 El filtro antipartículas o trampa es el único
dispositivo disponible económicamente conveniente
para reducir la carbonilla emitida por un motor diésel
por combustión incompleta. El sistema F.A.P., usado
actualmente en los coches diésel, se demuestra capaz
de eliminar hasta el 99,7% de las partículas, mientras
que con un D.P.F. se llega al 95%.
 Se trata de un monolito fabricado en carburo de silicio
impregnado con platino y paladio en el que los canales
están alternativamente abiertos y cerrados; el gas que
entra en el filtro es forzado a circular por la particular
geometría de las paredes sumamente porosas, donde
deja las partículas de carbonilla, saliendo limpio
(Fig.1).
 Para eliminar las partículas es necesario crear
condiciones para el auto-encendido de una
combustión lenta que las transforme en CO2, agua y
óxidos de nitrógeno. Se usa entonces un filtro en seco,
una trampa que retiene las partículas y que con el paso
del tiempo se atasca. El consiguiente aumento de la
presión y de la temperatura produce el auto-encendido
de la combustión lenta que quema todas las partículas,
con lo que se vacía el filtro, regenerándolo. Los
productos resultantes de la reacción son: CO2, NOx y
H2O.
 El calentamiento del gas se consigue inyectando una
dosis suplementaria de combustible que se quema en
contacto con el gas caliente, afectando a una buena
parte de la carbonilla (post-combustión).
 El F.A.P. no tiene nada diferente del D.P.F. en cuanto
que ambos consisten en una trampa con canales
abiertos y cerrados capaz de retener las partículas, pero
es distinto el sistema para facilitar la combustión de la
carbonilla, reduciendo el número de regeneraciones
espontáneas del filtro. Antes del filtro es inyectada una
solución que contiene óxido de cerio, un catalizador
capaz de capturar y liberar oxígeno según la
composición temporal del gas.
 En conclusión, D.P.F. y F.A.P. son, en sustancia, la
misma cosa, pero lo que cambia es el método utilizado
para reducir el número de revisiones de
mantenimiento del filtro que deberán ser realizadas.
 ¿Por qué se atasca el filtro?
 La electrónica de a bordo es capaz de gestionar la
limpieza del filtro iniciando sólo las necesarias
regeneraciones a causa de los continuos controles
sobre la diferencia de presión (presostato diferencial
electrónico) y sobre la diferencia de temperatura
(sonda K). A pesar de eso, un uso no adecuado del
motor produce en todo caso un rápido atasco del filtro.
 En efecto, si se hacen sobre todo recorridos urbanos, la
producción de partículas es excesiva y las condiciones
para la regeneración (altas temperaturas de los gases),
son muy pocas, por lo que un F.A.P. o un D.P.F. pueden
atascarse después de entre 5 a 10.000 Km solamente.
 Si, en cambio, se hace mucha autopista, las
temperaturas siempre son muy altas y la combustión
siempre es estequiométrica, las partículas son mínimas
y las regeneraciones menos frecuentes. El atasco
podría llegar a no producirse nunca o, al menos,
después de entre 150.000 y 200.000 kilómetros. La
sustitución del filtro resulta, por tanto, obligatoria.
 Es inútil lavarlo porque el agua o la solución usada sólo
saldrán a través de las zonas porosas todavía libres de
partículas (el recorrido preferencial), dejando tapadas
el resto de las zonas. Poco eficaz también es cualquier
otro tipo de limpieza o regeneración, dado que los
circuitos más taponados no pueden ser quemados. En
efecto, se crean uniones estables con el silicio que
constituye el cuerpo del filtro (carburo de silicio)
imposibles de romper.
 Prueba de ello es el hecho de que, después de la
segunda limpieza, resulta imposible regenerar el filtro.
En algunos casos, la excesiva obstrucción produce una
acumulación local de calor (gas no evacuado) en
algunas zonas que pueden por ello derretirse,
destruyendo así la estructura del filtro y provocando
consecuentemente efectos deletéreos en el
funcionamiento del motor, tales como posibles
sobrecalentamientos de las válvulas, rotura del
catalizador y atasco de los tubos de escape (Fig.4 y 5)
 La solución al problema es la total sustitución del filtro
con un producto nuevo. El filtro tiene que ser
sometido necesariamente a un tratamiento químico de
impregnación con platino y paladio para alargar su
vida útil.
 El F.A.P. reconstruido y suministrado por nosotros es
casi nuevo funcionalmente, puesto que lo que más
importa es el monolito interno que se ha insertado.
Tambien podemos servirlo totalmente nuevo, con
carcasa, tubos, bridas…, etc., completamente a
estrenar, como ahora exponemos.
 Filtros IRESA Ing
 IRESA Ingeniería propone filtros de producción
propia a 200 cpsi o 100 cpsi (celdillas por pulgada
cuadrada), totalmente nuevos, fabricados con carcasas
y tubos de acero inoxidable y monolitos impregnados
de platino-paladio.
 Contamos, además, con una vasta gama de productos
reconstruidos mediante el aprovechamiento de la
carcasa original, reciclando el elemento y
reemplazando el cartucho interior del filtro (monolito)
con un producto nuevo impregnado y de iguales
calidades al original. La ventaja es, una vez más, el
precio, que asegura un ahorro aproximado del 50%
sobre el valor del original.
 La calidad y la fiabilidad del producto son idénticas a
las de los correspondientes originales. Están
disponibles filtros a 100 cpsi, de más rendimiento y
menos sensibles al atasco, y F.A.P. a 200 cpsi, de más
duración y con mayor capacidad filtrante.
EGR Generalidades
 El calor es un resultado de la combustión de la
mezcla A/C dentro de un motor de combustión
interna. La cantidad de calor esta directamente
relacionada con la cantidad de combustible que se
quema. Si la temperatura dentro de la cámara de
combustión se eleva demasiado, se forman Óxidos de
Nitrógeno (NOx).
 La temperatura de la cámara de combustión puede ser
controlada introduciendo gases inertes dentro de la
misma. Estos diluyen la mezcla A/C y reduce la
temperatura de la misma. La reducción de la
temperatura es relacionada con la disminución de
oxígeno contenido en la mezcla A/C. El sistema EGR
fue diseñado para lograr dicho fin.
 El sistema EGR controla las emisiones de NOx
manteniendo la temperatura de la cámara de
combustión a una temperatura inferior a la
temperatura a la cual se forman los NOx. Una cantidad
pequeña de gases de escape (14% como máximo) se
introduce dentro del ciclo de admisión diluyendo la
carga de mezcla, disminuyendo el contenido de
oxígeno y por consiguiente la temperatura. La cantidad
de gases de escape mezclada con la carga de admisión
es controlada por la válvula EGR en todos los sistemas
sencillos.
Sistema EGR sin válvula EGR
 La mayoría de sistemas EGR incluyen: la válvula EGR,
válvulas térmicas, líneas de vacío y sensores de
contrapresión, ya sea externas o internas. Las válvulas
térmicas pueden ser activadas por la temperatura del
refrigerante, del aire o de la carga de admisión.
 La aplicación de los sistemas EGR, ocasiona una
disminución de potencia, debido a la dilución de la
mezcla A/C de carga. También puede ocasionar
funcionamiento errático si está activada en ralentí,
durante el arranque en frío o en condiciones de
máxima aceleración.
Sistema EGR con válvula EGR
 Válvulas EGR
 Las válvulas EGR consisten básicamente en un
diafragma que acciona una válvula de aguja. Todas las
válvulas EGR son del tipo normalmente cerradas. El
cierre constante se garantiza mediante un resorte. El
vacío es aplicado en la parte superior del diafragma el
cual vence la tensión del resorte u hace que la válvula
abra o cierre.
 Las válvulas EGR generalmente están montadas sobre
el múltiple de admisión o instaladas en otro lado y
conectadas al vacío de la admisión mediante tuberías.
Los gases de escape pasan a la admisión, a través de la
base de la válvula cuando esta abierta.
Operación de la válvula EGR
 Cuando los motores giran en ralentí o en aceleración
completa, es decir el vacío de la admisión es mínimo,
la válvula permanece cerrada. Durante las condiciones
de aceleración moderada y velocidad de crucero, el
vacío de admisión se eleva venciendo el resorte y hace
que la válvula EGR se abra, permitiendo el ingreso de
los gases de escape hacia la admisión.
Válvulas térmicas
 La mayoría de motores a gasolina equipados con
sistema EGR poseen válvulas térmicas de cualquier
tipo. La válvula detecta la temperatura del refrigerante
del motor y bloquea la señal de vacío hacia la EGR a un
valor determinado de temperatura. Puede estar
ubicada en el bloque, la culata, el radiador, etc.
 El control de la señal de vacío pasa por la válvula
térmica antes de llegar a la EGR. Cuando la
temperatura del refrigerante es baja, la señal de vacío
esta bloqueada. A medida que la temperatura aumenta
la válvula térmica abre para completar el circuito de
vacío. La válvula abre por grados, dependiendo la
variación de la temperatura del motor, de esta manera
la válvula regula además, cuanto puede abrir la EGR.
Señal de vacío
 Las EGR son operadas por vacío. El vacío del múltiple
de admisión de cualquier motor, carburado o
inyectado, es utilizado para accionar la válvula EGR. En
algunas aplicaciones diesel se utiliza una fuente
adicional de vacío.
Toma de vacío de un sistema EGR
controlado
 La toma de vacío proviene de la admisión, justo antes
de la mariposa de aceleración, y se utiliza uno, la otra
toma de vacío, dependiendo de las condiciones de
operación del motor.
Válvulas EGR controladas
 Algunos motores modernos están equipados con
válvulas EGR de pulso controlado. Esto significa que
los pulsos eléctricos cortos son enviados por la ECU
hacia el solenoide de accionamiento de la válvula. El
solenoide abre y cierra la válvula de vacío aplicada ala
válvula EGR. Este sistema permite a la ECU el control
de la EGR mediante las diferentes señales de
interruptores y sensores, tales como: Sensor de vacío
del múltiple de admisión, el interruptor de P/N y del
convertidor de torque (TCC).
 Las EGR electrónica integradas funcionan de manera
similar a las convencionales. El solenoide interno está
normalmente abierto. Lo que ocasiona que la señal de vacío
se va directamente a la atmósfera cuando no está siento
controlada por la ECU. Este tipo de válvulas EGR son
selladas. La válvula solenoide abre y cierra la señal de vacío,
controlando la cantidad de vacío aplicado al diafragma. La
EGR electrónica contiene un regulador de voltaje, el cual
convierte la señal de la ECU y regula la corriente circulando
por el solenoide. La ECU controla el flujo de gases de
escape mediante anchos de pulso modulados por la señal
del medidor de flujo de aire, el TPS y las RPM. Esta válvula
posee además, un sensor de posición del vástago y funciona
de mantea similar al TPS.
Solenoide de control de vacío
 Actualmente existen válvulas EGR digitales, las cuales
funcionan independientemente del vacío del múltiple
de admisión. Estas válvulas poseen tres orificios, los
cuales son abiertos y cerrados eléctricamente por
medio de solenoide, los cuales son controlados por la
ECU. La ECU utiliza, para operar la EGR digital, las
señales CTS, TPS, MAF. Durante el ralentí la EGR
permite que un flujo pequeño de gases de escape se
introduzca en el múltiple de admisión. Normalmente
opera a velocidades arriba de ralentí durante el
arranque en frío.
Integrantes
 Víctor Abraham Delgado Martin
 Manuel Nahúm Santillán Enríquez
 Álvaro Romo Cervantes
 Efrén Ramírez Cruz
 Carlos Eduardo Cruz Martin
 Joel Aguilera Reyes
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Sistema de control de emisiones