SEGURIDAD A BORDO DE LOS
GRANDES BUQUES DE PASAJE
ERRORES, EMERGENCIA Y FACTOR
HUMANO
ERRORES Y FACTOR HUMANO
EL PRIMER ERROR FATAL:
gestión de los recursos del puente y de adiestramiento de
la tripulación.
EL SEGUNDO ERROR FATAL:
Cuando se perdió el momento del giro el barco debía
disminuir la velocidad. PERO NO LO HIZO.
EL TERCER ERROR FATAL:
La estabilidad del barco estaba ya reducida a causa del
agua que se desplazaba libremente dentro del barco en
la área dañada. La varadura redujo ulteriormente la
estabilidad. Cuando la quilla tocó el fondo el centro de
gravitad se movió de dentro el barco para abajo hacia
la quilla.
EL FACTOR TIEMPO
EL FACTOR TIEMPO
• El factor mas critico en un desastre es el
TIEMPO
El tiempo ralentiza en la mente de los que son
testigos de un desastre, pero el reloj real sigue
avanzando. Todo lo que se puede hacer se
hace y el Capitán no puede hacer mas que dar
ordenes.
EMERGENCIAS Y FACTOR HUMANO
• Sistema de Gestión de Incidente Critico – sean
actuados en tiempos y modos apropiados.
• Gestión de los recursos del puente y de los
elementos llaves de la Naviera en implementar
los elementos específicos del International Safety
Management, y falló también la interfaz entre el
equipo de emergencia en tierra con las
Autoridades (la Guardia Costera italiana)
Código ISM (International Safety Management)
• La seguridad a bordo de los barcos mercantes se
realiza según los dictámenes establecidos por las
navieras atreves de manuales escritos en
conformidad con el código ISM
• básicamente es el mandato con el que una
empresa debe "decir lo que va hacer, y entonces
hacer lo que dice"
• La empresa además tiene el mandato de
establecer todos los recursos y apoyo en tierra a
la DPA para apoyar la prevención de la
contaminación y la seguridad.
código ISM (International Safety
Management)
• Todo esto lleva a la primera cuestión que debe
plantearse en el incidente: "fue el DPA de la Costa
Crociere contactado?" – Parece que sí dado que
el Capitán estuvo llamando y ablando con la
naviera por teléfono después del choque con las
rocas.
• Por lo tanto el Sistema de Gestión de Incidente
Critico fue iniciado y/o activado, la Unidad de
Crisis de la compañía fue convocada y/o reunida
como es debido
Elencos de contingencias (CHECK LISTS)
los pasos son:
•
Parar las maquinas
•
Dar la alarma general
•
Serrar las puertas estancas al agua de los varios compartimentos
•
Avisar el Capitán
•
Mantener la guardia en el VHF canal 16
•
Exhibir las luces o las señales diurnas y efectuar las señales sonoras apropiadas
•
Encender todas las luces en los puentes
•
Activar el equipo de respuesta de abordo
•
Controlar y determinar los daños del casco
•
Inspeccionar visivamente los compartimentos
•
Sondear las sentinas
•
Sondear alrededor del barcos
•
Determinar la profundidad y la naturaleza del fondo marino
•
Obtener información sobre las mareas y las corrientes marinas locales
•
Reducir el calado del barco, eliminar y/o reducir la escora
•
Determinar y tener a mano los datos de la posición del barco, manteniéndola al día en todo momento
•
Emitir apropiadamente los mensajes de URGENCIA O DE PELIGRO
•
Ejecutar los procedimientos según el Manual de Emergencia
•
Rellenar y enviar la NOTIFICACION INICIAL a todas las partes interesadas según el DIAGRAMA DE FLUJO DE NOTIFICACION:
•
DPA o Numero telefónico de emergencia (que convocan el gabinete de crisis de la compañía)
•
Autoridades costera y/o nacionales
•
Localizar y aislar, si es posible la fuente del problema
•
Llevar a cabo las acciones apropiadas, teniendo en cuenta el efecto que las acciones correctivas pueden tener sobre el estrés del casco
y la estabilidad del buque.
•
Contactar la Compañía de Clasificación del barco
•
Rellenar los siguientes impresos y enviar informaciones supletorias y/o de seguimiento
Elencos de contingencias (CHECK LISTS)
En caso que el Capitán, o la persona por el encargada, decrete el ABANDONO
DEL BARCO deben de efectuarse las siguientes acciones:
• Emitir el mensaje de ALERTA DE PELIGRO bajo la autoridad del Capitán
• Instruir los tripulante y los pasajeros de ponerse ropa de abrigo y los
chalecos salvavidas
• Instruir los tripulantes de ponerse las prendas de inmersión – si la
temperatura del mar es inferior a los 16º centígrados
• Ordenar a los tripulantes de dirigirse a las estaciones de los botes
• Prepararse para lanzar los botes salvavidas y los hinchables
• Asegurarse que los cabos estén atados convenientemente
• Embarcar los tripulantes y los pasajeros y efectuar el lance
• Asegurarse que todos estos medios queden uno cerca de otro en
proximidad del barco.
MITIGAR EL FACTOR HUMANO
• Es evidente que muchos elementos en el elenco se
saltaron, no por desconocimiento sino improcedentes
por contingencia o porque bajo la influencia negativa
del “Factor Humano”.
• que se puede hacer para mitigar el FACTOR HUMANO
en el GMDSS (SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y
SEGURIDA MARITIMA) como también la
CENTRALIZACION DEL SISTEMA YA CONSOLIDADA EN
EL PUENTE DEL BARCO y finalmente permitir la
inmediata iniciación de señales de peligro por los
pasajeros si es requerido?
QUE PUEDEN HACER LOS PASAJEROS?
• Existen a bordo sistemas que permiten a los pasajeros
contactar a los oficiales de guardia en el puente para
informarles de un incendio, de una persona que cae a la
mar o de un crimen cometido a bordo, pero estos sistemas
son solo en el barco, no salen para fuera.
• Estos sistemas necesitan estar vinculados en el barco a los
sistema de comunicación externa de manera que cuando
un pasajero “VE ALGO” ELLOS PUEDAN “DECIR ALGO”. Este
sistema necesitará un componente de redundancia de falsa
alarma. Un sistema que podría funcionar vinculado al
sistema de alarma del barco en el sistema de aviso de
peligro vía satélite.
Passenger Distress System (PDS) –
“Sistema de Alarma del Pasajero”
• podría enviar un mensaje al DPA de la
compañía así como a entidades
gubernamentales predispuestas para
responder, muy similar al GMDSS (SISTEMA
MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDA
MARITIMA - SMSSM) y al actual SSAS (Ship
Security Alert System)con el que el barco avisa
en caso de ataque de piratería.
Passenger Distress System (PDS) –
“Sistema de Alarma del Pasajero”
• Las entidades gubernamentales podrían dar al
barco un intervalo de tiempo de 5 minutos
para evaluar posibles falsas alarmas, y si no
reciben una confirmación positiva que se trata
de falsas alarmas o que puede ser gestionada
por el personal del barco, estas entidades
gubernamentales pueden iniciar sus sistemas
de respuesta adecuada.
COMANDO UNIFICADO publico-privado
• EL TIEMPO SIEMPRE ES LA ESENCIA EN UN
DESASTRE QUE CONCIERNE UN BARCO, SEA QUE
ENCALLE, HAYA COLISION, INCENDIO O
CUALQUIER OTRA CATASTROFE.
• Movilizar potencial humano y equipos necesita
tiempo, dinero y coordinación. La autoridad para
empeñar todo estos necesita muchos recursos
tan rápidamente y en numero suficientes para
asegurar una respuesta inmediata y unificada.
COMANDO UNIFICADO publico-privado
• Movilizar potencial humano y equipos
necesita tiempo, dinero y coordinación.
• RESPONSABILIDAD DE LA COMPAÑIA
CLEARANCE de salida de un puerto
• . Para obtener el CLEARANCE de salida de un puerto el
barco debe de asegurar que todas las medidas de
seguridad y de security han sido implementadas, sin
embargo lo que las Autoridades del Puerto están
preguntando es: - “ha cumplido usted con los SUS
procedimientos de seguridad y de security específicos para
su barco que USTED tiene definidos en SU ISM?
• Las Autoridades portuarias necesitan crear una
responsabilidad de nivel mas alto de los Capitanes de
barcos y para obtenerlo había que incluir en algún
documento necesario para la salida del barco un apartado
el que se requiere al Capitán de declarar afirmativamente
que tales reuniones y adiestramiento del los pasajeros se
realizaron antes de la salida.
PRUEBAS DE ALCOHOL Y DROGAS
• Después de un accidente: Una persona (non
necesariamente un tripulante) que es directamente
implicado en un serio incidente marítimo debe ser
testado por droga y alcohol.
• Por grave incidente marítimo se incluye, pero no se
limita a los siguientes eventos que hay que notificar a
las Autoridades y que resulta en:
 Uno o mas muertos,
 Una lesión a cualquier persona (incluido los pasajeros),
que necesite tratamiento medico mas allá de los
primeros auxilios. Y en caso de ser un tripulante si la
lesión lo vuelve inhábil a realizar sus tareas rutinarias.
RESUMEN DE LAS AREAS QUE
NECESITAN MEJORA
Hay un cierto numero de aéreas dentro de las operaciones de un crucero de línea que necesitan ser evaluadas,
mejoradas y necesitan un seguimiento apropiado. El factor mayor dentro de estas operaciones es imputable a la
variable humana. Con ello se propone las siguientes consideración y aplicación:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Desarrollo e implantación de un sistema de auxilio de pasajeros (PDS).
Documento de la Autoridad portuaria en el que al Capitán se le requiere verificar que las reuniones (musters), la
información y la formación para la evacuación del barco se ha realizado antes que un barco deje el puerto.
Modificar los procedimientos obligatorio de prueba de alcohol y droga post-incidente y obligar el Capitán a estar
disponible en todo momento. Si un Capitán no se presenta inmediatamente a las Autoridades, el Capitán pierda su
licencia hasta que pase las revisiones.
Mayores controles y equilibrios entre la OMI, las sociedades de clasificación y las Autoridades de bandera para la
seguridad, security y cumplimiento de las normas medio-ambientales.
Cumplimiento y auditorias mas estrictas de las normas y procedimientos establecido en el International Safety
Management, centrándose en la formación, documentación, ejercicios y supervisión.
Examen psicológico obligatorio del todos los oficiales de cubierta y de maquina y del personal de hotel critico en
los cruceros
Comprobación de competencia y recertificación programada del personal llave, de parte de agencias externas en
el conocimiento y aplicación de las normas y procedimientos IMO, ISM y de bandera, con particular atención a la
seguridad y al salvamento de vidas humanas
Leyes penales universales y estatus criminal para el Capitán que abandona un incidente serio.
Para que una operación de socorro no tenga que volverse en una de recuperación, una mayor interfaz con el
publico en general cuando los recurso no están disponibles a las entidades gubernamentales que responden a la
emergencia, y por lo tanto una mayor utilización del Comando Unificado para asegurar una utilización coordinada
de los recursos y evaluación de todo lo necesario.
Construir, también los buques de pasaje, con doble casco.
Evacuación del barco
Los tripulantes han demostrado profesionalidad y
preparacion en las operaciónes de abandono del
barco, y muchos pasajeros lo pueden testificar. La
evacuacion del barco en 2 horas de 4200
personas nunca se habia llevado a cabo.
Claramente estas operaciones se pueden acelerar y
agilizar todavía mas con otros sistemas diferentes
al del bote salvavidas, tipo: tobogán hinchable y
destacable.
Descargar

SEGURIDAD A BORDO DE LOS GRANDES BUQUES