SISTEMA CARRETERO DEL ORIENTE
COYOTEPEC
M
ZUMPANGO
A U TOP IS TA
M E X IC O - P A C H U C A
A U TOP IS TA
M E X IC O-QU E R E TA R O
NEXTLALPAN
A U TOP IS TA
CUAUTITLAN IZCALLI
M E X IC O - P IR A M ID E S
ACOLMAN
COACALCO
ATIZAPAN
ECATEPEC
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
NEZAHUALCOYOTL
IXTAPALUCA
FE D E R A L
M E X IC O - P U E B LA
A U TOP IS TA
M E X IC O - TOLU C A
CHALCO
C A R R E TE R A
TLA H U A C - C H A LC O
C A R R E TE R A FE D E R A L
A CUE RNAV ACA
A U TOP IS TA
M E X IC O - P U E B LA
C A R R E TE R A
A OA X TE P E C
RED VIAL DE INFLUENCIA
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
AMECAMECA
A U TOP IS TA
M E X IC O - C U E R N A V A C A
....................
ALTERNATIVA 1
NEPANTLA
Encuentro de Usuarios de EMME/2
Octubre de 2004
Contenido
Introducción.
Objetivo.
El Proyecto.
Trazo
Importancia regional.
Importancia local
Metodología.
Campo.
Alternativas analizadas.
1a. Fase de construcción.
Importancia de la de la 1a. fase.
Pronóstico de aforos e ingresos.
Introducción
El Estado de México, a través del SASCAEM (Sistema de Autopistas, Servicios Conexos y
Aeropuertos del Estado de México), decidió licitar la concesión para la construcción,
operación y explotación del Sistema Carretero del Oriente para la Zona Metropolitana de la
Ciudad de México.
Dicho sistema es de primordial relevancia porque comunica los principales accesos a la
metrópolis y completa un semicircuito que une importantes municipios conurbados del
Estado de México.
Por si mismo el Sistema Carretero del Oriente une importantes zonas industriales con los
municipios mas poblados de México.
Debido a la importancia de éste sistema carretero, el SASCAEM, y OHL decidieron llevar a
cabo un estudio profundo de la demanda de dicho sistema, y un pronóstico de aforos e
ingresos confiable, mismo que fue encargado a Cal y Mayor y Asociados S.C.
Objetivo del Estudio
La finalidad fundamental del estudio fue estimar con un alto grado de confianza el número
y tipo de vehículos que usarán el Sistema Carretero del Oriente del Estado de México, y
los ingresos que éstos generarán por pago de peaje a la concesión.
Un objetivo adicional de este estudio fue el proveer la información de demanda necesaria
para decidir la mejor estrategia de construcción del sistema.
El Proyecto
COYOTEPEC
M
ZUMPANGO
A U TOP IS TA
ME X IC O - P A C H U C A
A U TOP IS TA
ME X IC O-QU E R E TA R O
NEXTLALPAN
A U TOP IS TA
CUAUTITLAN IZCALLI
ME X IC O - P IR A MID E S
ACOLMAN
COACALCO
ATIZAPAN
ECATEPEC
El proyecto consiste en la construcción de
una autopista con acceso controlado y de
altas especificaciones técnicas, en una
longitud de 150 kilómetros que incluyen 16
entronques. El trazo de la autopista se
encuentra en la zona conocida como Valle
de Cuautitlán – Texcoco.
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
NEZAHUALCOYOTL
IXTAPALUCA
FE D E R A L
ME X IC O - P U E B LA
A U TOP IS TA
ME X IC O - TOLU C A
CHALCO
C A R R E TE R A
TLA H U A C - C H A LC O
C A R R E TE R A FE D E R A L
A CUE RNAV ACA
A U TOP IS TA
ME X IC O - P U E B LA
C A R R E TE R A
A OA X TE P E C
RED VIAL DE INFLUENCIA
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
AMECAMECA
A U TOP IS TA
ME X IC O - C U E R N A V A C A
....................
ALTERNATIVA 1
NEPANTLA
En una primera fase se construirán 50
kilómetros de autopista de cuatro carriles y
9 entronques.
Importancia Regional del Proyecto
COYOTEPEC
M
ZUMPANGO
A U TOP IS TA
ME X IC O - P A C H U C A
A U TOP IS TA
ME X IC O-QU E R E TA R O
NEXTLALPAN
A U TOP IS TA
CUAUTITLAN IZCALLI
ME X IC O - P IR A MID E S
12,200
ACOLMAN
COACALCO
ATIZAPAN
El proyecto conecta directamente cinco
corredores de acceso al Área Metropolitana
de la Ciudad de México que en conjunto
representan cerca de 140,000 vehículos que
entran y/o salen del AMCM desde o hacia
otras regiones del país.
ECATEPEC
26,000
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
NEZAHUALCOYOTL
IXTAPALUCA
35,000
FE D E R A L
ME X IC O - P U E B LA
A través de la autopista Lechería – Chamapa
- La Venta, el Sistema Carretero del Oriente
del Estado de México conecta además con
el corredor México – Toluca, que
representan 35,000 viajes adicionales.
A U TOP IS TA
ME X IC O - TOLU C A
28,000
CHALCO
C A R R E TE R A
TLA H U A C - C H A LC O
C A R R E TE R A FE D E R A L
A CUE RNAV ACA
A U TOP IS TA
ME X IC O - P U E B LA
C A R R E TE R A
A OA X TE P E C
RED VIAL DE INFLUENCIA
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
AMECAMECA
A U TOP IS TA
ME X IC O - C U E R N A V A C A
....................
ALTERNATIVA 1
NEPANTLA
Debido a lo anterior el proyecto permitirá a
los viajes sin destino en la Ciudad de
México una conexión expedita entre
carreteras.
Importancia Metropolitana del Proyecto
COYOTEPEC
M
El Sistema Carretero del Oriente conecta 22
municipios del Estado de México, los cuales
contienen el 41% de los habitantes del
AMCM.
ZUMPANGO
A U TOP IS TA
ME X IC O - P A C H U C A
A U TOP IS TA
ME X IC O-QU E R E TA R O
NEXTLALPAN
A U TOP IS TA
CUAUTITLAN IZCALLI
ME X IC O - P IR A MID E S
ACOLMAN
COACALCO
Entre dichos municipios, destacan por estar
entre los mas poblados del país, Ecatepec y
Nezahualcoyotl,
por
su
dinámica
poblacional Cuautitlán Izcalli, Huehuetoca,
Coacalco, Ixtapaluca y Valle de Chalco.
ATIZAPAN
ECATEPEC
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
NEZAHUALCOYOTL
IXTAPALUCA
FE D E R A L
ME X IC O - P U E B LA
A U TOP IS TA
ME X IC O - TOLU C A
CHALCO
C A R R E TE R A
TLA H U A C - C H A LC O
C A R R E TE R A FE D E R A L
A CUE RNAV ACA
A U TOP IS TA
ME X IC O - P U E B LA
C A R R E TE R A
A OA X TE P E C
RED VIAL DE INFLUENCIA
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
AMECAMECA
A U TOP IS TA
ME X IC O - C U E R N A V A C A
....................
ALTERNATIVA 1
NEPANTLA
En cuanto a las actividades industriales, el
proyecto comunica centros de importante
actividad como Cuautitlán, Huehuetoca,
Tultitlán y Ecatepec.
El
Sistema
Carretero
permitirá
la
comunicación ágil entre estos municipios,
misma comunicación que en la actualidad
se lleva a cabo mediante diversas vialidades
congestionadas
y
con
conexiones
tortuosas.
Metodología para el Pronóstico de Aforos e Ingresos
Recopilación de
información
documental y de
campo
Análisis y Desarrollo de Modelos
Pronóstico de
Tránsito
Estimación de
Ingresos
Características físicas
de la red carretera
Red vial
Cambios y Mejoras
Planeados a la red
de transporte
Zonificación
Velocidades y
tiempos de recorrido
Modelo de la red
carretera actual
Modelo de la red
carretera en cada
horizonte de planeación
Calibración del modelo
Captación
Aforos vehiculares
actuales e históricos en la
red carretera
Tendencias históricas
del tránsito
Encuestas de
preferencia declarada
Estratificación del
mercado
Origen y Destino de
los viajes vehiculares
Demanda
Datos socioeconómicos
y de desarrollo regional
Desarrollo de Matrices
Origen-Destino por
motivo y estrato
Proyección de variables
socieconómicas
regionales y nacionales
Desarrollo de modelos de
demanda en función de los
factores socioeconómicos y
volúmenes de tránsito
actuales
Identificación de
generadores
potenciales de tráfico
Análisis de sensibilidad
Estimación de valores
de tiempo por motivo y
por estrato de mercado
Desarrollo de factores de
expansión para las
encuestas
Estimación del tránsito en
la autopista para el año
base
Estimación de los ingresos
brutos de la autopista
Modelo de captación
modal
Proyección de la
demanda total del
corredor para los
horizontes de proyecto
Pronóstico del
tránsito para el
periodo de proyecto
Informe ejecutivo y central
Características de la Metodología Empleada
La metodología empleada es consistente con la práctica mundial de la ingeniería de
transporte, y ha sido empleada con anterioridad en una cantidad importante de
estudios exitosos.
Dicha metodología contempla el conocimiento profundo de la oferta y demanda de
transporte en la zona de estudio mediante la realización de estudios, encuestas y
mediciones directas en campo.
Además el uso de técnicas sofisticadas de análisis por personal con amplia
experiencia en este tipo de estudios eleva la confiabilidad de los resultados del
mismo.
Red vial considerada en el estudio y ubicación de los trabajos de
campo.
A U TOP IS TA
M E X IC O-QU E R E TA R O
En el mes de mayo de 2002 se iniciaron
los estudios de campo ejecutando las
siguientes tareas:
A U TOP IS TA
M E X IC O - P A C H U C A
M
NEXTLALPAN
A U TOP IS TA
M E X IC O - P IR A M ID E S
CUAUTITLAN
4
ATIZAPAN
2
&13
Encuestas de origen – destino (mas de
43,000).
ACOLMAN
&COACALCO &
3 &
&1
&6
&5
Encuesta de preferencia declarada (mas
de 5,000).
SAN MATEO ATENCO
7
&
A U TOP IS TA
LA V E N TA - LE C H E R IA
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
Estudios de velocidad y tiempos de
recorrido (mas de 250 kms de red).
&
9
8
IXTAPALUCA
&
FE D E R A L
M E X IC O - P U E B LA
A U TOP IS TA
M E X IC O-TOLU C A
A U TOP IS TA
M E X IC O - P U E B LA
11
CHALCO
Aforos manuales y direccionales (13
estaciones).
10
Aforos automáticos en 10 de los 13
puntos.
C A R R E TE R A
&
TLA H U A C - C H A LC O
C A R R E TE R A FE D E R A L
A CUE RNAV ACA
C A R R E TE R A
&
A OA X TE P E C
A U TOP IS TA
Características de la red existente en la
red de análisis (mas de 300 kmh de red).
M E X IC O - C U E R N A V A C A
AMECAMECA
&
APLICACION DE ENCUESTAS
CARACTERISITCAS DE RED VIAL
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
12
NEPANTLA
&
Elaboración propia
Principales Características de la Demanda de Transporte Estudiada.
Au to
Sem anal
66%
52%
Q u in c e n a l
C am ió n
Articu lad o 2
3%
1%
D ia ria
An u a l
34%
C am ió n
C am ió n
T ran sp o rte P ú b lico
O c a s io n a l
Articu lad o 1
U n itario
23%
1%
1%
9%
La mayor parte de los vehículos captados
durante los estudios fueron automóviles,
aunque
existe
una
participación
importante de vehículos de transporte
público (23%), lo que en términos de
pasajeros
seguramente
invierte
la
importancia de ambos modos de
transporte.
7%
M ensual
3%
Por lo que se refiere a la frecuencia de los
viajes en auto, nótese como mas del 86%
de los automovilistas realizan el viaje en el
que fueron entrevistados al menos una
vez a la semana.
Principales Características de la Demanda de Transporte Estudiada.
T ra b a jo
41%
$ 5 ,0 0 1 a $ 1 0 ,0 0 0
30%
$ 0 a $ 5 ,0 0 0
50%
O tro
17%
C asa
26%
C o m p ra s
6%
R e c re a c io n
10%
La gran mayoría de los viajes detectados
en la zona, en automóvil se llevan a cabo
por motivo del trabajo.
$ 1 0 ,0 0 1 a $ 2 0 ,0 0 0
M a yo r a $ 2 0 ,0 0 0
16%
4%
Sin embargo, el nivel de ingreso actual de
los usuarios de automóvil, en la zona es
relativamente bajo (mas del 80% ganan
menos de USD $ 1,000.00 por mes.
Zonificación Interna y Externa.
203
108
204
107
140
109
L
105
110
98
100
97
101
87
120
208
34
115 116
138
141
112
144
121
122 123
125
104
145
127
126
117
2
96
153 150
133
130
94 95
93
147
129
1
77
Se tomó en cuenta la demanda obtenida
de los estudios origen – destino.
151
155
132
131
134
135
136
6
En total se crearon 192 zonas internas y
32 zonas externas que abarcan los
viajes del resto del país.
159
174
72
175
173
53
177
74
202
176
178
180
179
181
Se consideró la red de influencia para
garantizar la accesibilidad a la zona de
tránsito.
148
128
91
92
146
154
3
156
152
12
5
157
15 4
78 13
8
14
9
7 10
16
160
80
17
21
158
11
18 23
81
28
82
30 31
24 25
33 161
20
32
19
164
26 27
162
166
49
48
47
43 44 46
35
163
37 42
63
36
64
45 60 61 62
165
38
65
54
66
168
39
55
71
67 69 70
56 57 58 59
167
40
68
52
171
51
73
170
50
172
76
75
89
90
84
85
86
79
114
102 103
143
142
119
88
83
206
Los criterios empleados en la zonificación
son los siguientes:
139
118
99
205
137
185
Origen y Destino de los Autos Estudiados.
Los principales mercados
para los autos.
H U E H U E TOC A
ZU M P A N GO
Cuautitlán Izcalli
C OY OTE P E C
Tultitlán
TE OLOY U C A N
TE P OTZOTLA N
N E X TLA LP A N
M E LC H OR OC A M P O
Ecatepec
S A N M A R TIN D E LA S P IR A M ID E S
TE C A M A C
J A LTE N C O
TE OTIH U A C A N
C U A U TITLA N
TU LTE P E C
OTU M B A
C U A U TITLA N IZC A LLI
TU LTITLA N
N IC OLA S R OM E R O
Tlalnepantla
C OA C A LC O
Texcoco
A C OLM A N
TE ZOY U C A
Tecamac
TE P E TLA OX TOC
C H IA U TLA
E C A TE P E C
A TIZA P A N D E ZA R A GOZA
C H IC ON C U A C
Atizapán de Zaragoza
TLA LN E P A N TLA
A TE N C O
Naucalpan
GU S TA V O A . M A D E R O
A ZC A P OTZA LC O
TE X C OC O
N A U C A LP A N
N E ZA H U A LC OY OTL
M IGU E L H ID A LGO
C H IM A LH U A C A N
C H IC OLOA P A N
IZTA C A LC O
H U IX QU ILU C A N
B E N ITO J U A R E Z
P A Z LA
IX TA P A LU C A
IZTA P A LA P A
A LV A R O OB R E GON
C U A J IM A LP A D E M OR E LOS
M A GD A LE N A C ON TR E R A S LA
C OY OA C A N
Total Autos
TLA H U A C
C H A LC O
1500
750
375
Elaboración propia
Principales líneas de deseo para camiones unitarios de 2 y 3 ejes
PACHUCA
QUERETARO
De acuerdo con el análisis
de la demanda, se observa
que los camiones tienen
recorridos más largos que
los autos.
H U E H U E TOC A
ZU M P A N GO
C OY OTE P E C
TE OLOY U C A N
TE P OTZOTLA N
N E X TLA LP A N
M E LC H OR OC A M P O
S A N M A R TIN D E LA S P IR A M ID E S
TE C A M A C
J A LTE N C O
TE OTIH U A C A N
TU LTE P E C
OTU M B A
C U A U TITLA N IZC A LLI
TU LTITLA N
N IC OLA S R OM E R O
Los principales mercados
para
los
camiones
unitarios son:
A C OLM A N
Querétaro
TE ZOY U C A
C H IA U TLA
E C A TE P E C
A TIZA P A N D E ZA R A GOZA
TE P E TLA OX TOC
Tultitlán
C H IC ON C U A C
TLA LN E P A N TLA
JILOTZONGO
Ecatepec
A TE N C O
GU S TA V O A . M A D E R O
A ZC A P OTZA LC O
Tlalnepantla
TE X C OC O
N A U C A LP A N
M IGU E L H ID A LGO
Texcoco
N E ZA H U A LC OY OTL
C H IM A LH U A C A N
IZTA C A LC O
H U IX QU ILU C A N
Gustavo A. Madero
B E N ITO J U A R E Z
P A Z LA
IX TA P A LU C A
IZTA P A LA P A
Naucalpan
A LV A R O OB R E GON
C U A J IM A LP A D E M OR E LOS
C OY OA C A N
Puebla
TLA H U A C
M A GD A LE N A C ON TR E R A S LA
Pachuca
C H A LC O
Camión Unitario > 50
200
100
50
TLA LM A N A LC O
TLA LP A N
Elaboración propia
Principales líneas de deseo para articulados 1 (5 y 6 ejes) y
articulados 2 (7 ejes y más)
QUERETARO
De igual forma que los
camiones unitarios, los
vehículos
articulados,
presentan un patrón de
viaje
con
itinerarios
mayores a los autos.
HUEHUETOCA
ZUMPANGO
COYOTEPEC
TEOLOYUCAN
TEPOTZOTLAN
NEXTLALPAN
MELCHOR OCAMPO
SAN MARTIN DE LAS PIRAMIDES
TECAMAC
JALTENCO
TEOTIHUACAN
TULTEPEC
OTUMBA
CUAUTITLAN IZCALLI
TULTITLAN
NICOLAS ROMERO
COACALCO
ACOLMAN
TEZOYUCA
CHIAUTLA
ECATEPEC
ATIZAPAN DE ZARAGOZA
TEPETLAOXTOC
CHICONCUAC
TLALNEPANTLA
De acuerdo con las líneas
de deseo, se observa que
el acceso por la autopista a
la ciudad de Querétaro, la
generación de viajes es
importante.
ATENCO
GUSTAVO A. MADERO
AZCAPOTZALCO
TEXCOCO
NAUCALPAN
MIGUEL HIDALGO
NEZAHUALCOYOTL
CHIMALHUACAN
CHICOLOAPAN
IZTACALCO
HUIXQUILUCAN
BENITO JUAREZ
PAZ LA
IZTAPALAPA
ALVARO OBREGON
CUAJIMALPA DE MORELOS
COYOACAN
TLAHUAC
MAGDALENA CONTRERAS LA
CHALCO
Captación Ca1 y Ca2
100
50
25
IXTAPALUCA
TLALMANALCO
TLALPAN
Elaboración propia
Características de la oferta (capacidad)
AUTOPISTA
AUTOPISTA
MEXICO-QUERETARO
MEXICO - PACHUCA
M
AUTOPISTA
MEXICO - PIRAMIDES
AUTOPISTA
LA VENTA - LECHERIA
AUTOPISTA
PEÑON-TEXCOCO
AUTOPISTA
FEDERAL
MEXICO-TOLUCA
MEXICO - PUEBLA
AUTOPISTA
MEXICO - PUEBLA
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
CARRETERA
TLAHUAC - CHALCO
....................
2 Carriles por sentido
3 Carriles por sentido
4 Carriles por sentido
5 Carriles por sentido
6 Carriles por sentido
CARRETERA
A OAXTEPEC
En una buena parte de la red la capacidad
es insuficiente, especialmente en los
tramos que penetran al Distrito Federal.
Velocidades promedio para el periodo pico a.m.
AU TO PI STA
AU TO PI STA
MEXI C O -Q U ER ETAR O
M
MEXI C O - PAC H U C A
Venta de Carpio
AU TO PI STA
MEXI C O - PI R AMI D ES
AU TO PI STA
L A VEN TA - L EC H ER I A
AU TO PI STA
PEÑ O N -TEXC O C O
AU TO PI STA
F ED ER AL
MEXI C O -TO L U C A
MEXI C O - PU EB L A
AU TO PI STA
MEXI C O - PU EB L A
C AR R ETER A
....................
TL AH U AC - C H AL C O
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
....................
0 a 20 km/hr
20 a 30 km/hr
30 a 40 km/hr
40 a 60 km/hr
60 a 80 km/hr
80 a 120 km/hr
C AR R ETER A
A O AXTEPEC
AU TO PI STA
MEXI C O - C U ER N AVAC A
La velocidad promedio, por tanto, es muy
baja en las vialidades que confluyen al
Distrito Federal. Mas aún, las vialidades
circunvalares son escasas y limitadas por
algunos cuellos de botella como el de
Venta de Carpio.
Estimación de la Demanda Captada por el Proyecto
Se desarrollo un modelo en el programa de planeación de transporte EMME/2.
En dicho modelo, si bien se usó información anterior de OD antigua, solamente los
viajes captados mediante las encuestas realizadas para este estudio se consideraron
usuarios potenciales al proyecto, como se describe en la página siguiente.
Modelo de Demanda (diagrama de flujo)
DEM ANDA
S A T U R A C IÓ N
P O T E N C IA L
R E D M E T R O P O L IT A N A
ENCUESTA
D O M IC IL IA R IA 1 9 9 4 D E L
Á R E A M E T R O P O L IT A N A
TASAS DE
C R E C IM IE N T O
OBSERVADAS PARA
P O B L A C IO N , P E A ,
PEAO
ACCESOS
E N C U E S T A O R IG E N -D E S T IN O A
C O N D U C T O R E S E N 1 3 P U N T O S A N IV E L
C O L O N IA D .F . Y E D O . D E M E X IC O
DEM ANDA
M E T R O P O L IT A N A A Ñ O
2002
IN F O R M A C IÓ N D E
E S T U D IO S
A N T E R IO R E S D E
C&M EN ACCESOS
A N IV E L
D E L E G A C IÓ N Y
M U N IC IP IO E N D .F .
Y E D O . D E M É X IC O
C O R R E S P O N D E N C IA
Z O N A L D IS T R IT O ZO NA
DEM ANDA
M E T R O P O L IT A N A Z O N A S
D E E S T U D IO A Ñ O 2 0 0 2
E L IM IN A C IÓ N D E D U P L IC ID A D E S
D E F IN IC IÓ N D E L P E R IO D O D E M O D E L A C IÓ N .
D E M A N D A D E L P R O Y E C TO
2 H O R A S P IC O 7 -9 a .m .
Modelo de Demanda (valor subjetivo del tiempo)
E S T IM A C IÓ N
D E
S E G M E N T A C IÓ N
L A
D E
D EL
S U B J E T IV O S
VA L O R ES
E N C U E S T A S D E P R E F E R E N C IA
DECLARAD A
D EM A N D A
L A
T IE M P O .
Y
S U S
V A R IA B L E S D E S E G M E N T A C IÓ N :
-A U T O S
M O T IV O D E V IA J E
N IV E L E S D E IN G R E S O
L O N G IT U D D E V IA J E
- C A M IO N E S
T IP O D E V E H IC U L O
TAMAÑO DE FLO TA DE LA EMPRESA
BASES DE DATOS POR GRUPO
D E U S U A R IO S
V A L ID A C IÓ N E S T A D ÍS T IC A D E
RESULTADO S
M O D E L O A L O G IT
V S T P AR A S E G M E N T O S
V AL ID AD O S
Modelo de Demanda (valor subjetivo del tiempo)
M O D EL O
D E
S IM U L A C IÓ N
.
SO FTW AR E
EM M E / 2
COM PONENTES
RED DE OFERTA
DEM ANDA POR
O R IG E N – D E S T IN O .
S E L E C C IÓ N D E C A M IN O S C O N
M ENOR COSTO.
- P O T E N C IA L
- S A T U R A C IÓ N
-T IE M P O (V O L U M E N / D E M O R A )
-C O S T O P O R V IA JE
C A L IB R A C IÓ N D E L S IS T E M A D E T R A N S P O R T E A Ñ O B A S E 2 0 0 2
-R E P R O D U C C IÓ N D E V O L U M E N O B S E R V A D O
-R E P R O D U C C IÓ N D E T IE M P O S D E R E C O R R ID O
E S C E N A R IO S D E E V A L U A C IÓ N .
-IM P L A N T A C IÓ N D E A LT E R N A T IV A S D E L A A U T O P IS T A
-IM P L A N T A C IÓ N D E P R O Y E C T O S D E IN F L U E N C IA Y S U S C O M B IN A C IO N E S
-V A R IA C IÓ N D E L A C U O T A D E P E A JE
R E S U L T A D O S D E C A P T A C IÓ N
-V O L U M E N E N T R A M O S
-V O L U M E N E S E N IN T E R S E C C IO N E S
Calibración del Modelo de Transporte
Autos
En primer instancia se calibró el modelo para
que reprodujera la situación actual, es decir
sin proyecto, esta calibración se llevó a cabo
de tal manera que los aforos y velocidades
observados fueran muy similares a los
arrojados por el modelo, como se muestra en
las gráficas de conteos observados contra los
modelados
Fuente: Elaboración propia.
Camión unitario
Fuente: Elaboración propia.
Modelo de captación de viajes
Una vez calibrado el modelo de asignación, se procedió a desarrollar a partir de las
encuestas de preferencia declarada un modelo de captación basado en las
diferencias de tiempos de viaje y de desembolsos por peaje.
Dicho modelo se desarrollo para diversos tipos de vehículo, con una estratificación
por longitud de viaje (tv > 2 horas ó tv < 2 horas de viaje). A continuación se muestran
los valores subjetivos del tiempo obtenidos:
C o rto
L a rg o
T ip o d e v e h íc u lo
M o tiv o
C .T .
C .C .
C .T .
M o tiv o
C o rto
V O T C o rto
V O T L a rg o
C .C .
$ /m in
C .T .
$ /m in
C .C .
L a rg o
VOT Co
$ /m in
C .T .
C .C .
-01.0 1 6 1
0 .2
-02.0 7 8 0
0 .5
-0 .0 4 9 5
-0 .0 9 4 6
0 .2 1
-0 .0 1 8 9
jo .0 9 4 6
-0 .0 4 9 5 T ra b a-0
A
u
to
m
ó
v
il
a c.0ió9n4 0
-0 .0 8 9 7
-0 .0 6 0 0 R e c re-0
-01.0 1 8 9
0 .2
-04.0 8 9 7
0 .6
-0 .0 6 0 0
-0 .0 9 4 0
0 .2 1
-0 .0 2 0 6
-0 .0 7 3 5
-0 .0 4 8 6 O tro s -0 .0 7 3 7
-08.0 2 0 6
0 .2
-06.0 7 3 5
0 .6
-0 .0 4 8 6
-0 .0 7 3 7
0 .2 8
-0 .0 1 9 9
-0 .0 9 1 1
C u-0 .0 4 4 0
-0 .0 7 5 4
-02.0 1 9 9
0 .2
-08.0 9 1 1
0 .5
-0 .0 4 4 0
-0 .0 7 5 4
0 .2 2
-0 .0 5 0 8
-0 .1 3 2 6
C a-0
1 .1 0 1 6
-0 .1 3 2 6
-08.0 5 0 8
0 .3
-07.1 3 2 6
0 .7
-0 .1 0 1 6
-0 .1 3 2 6
0 .3 8
-0 .0 5 0 8
-0 .0 6 6 3
C a-0
2 .1 0 1 6
-0 .0 6 6 3
-07.0 5 0 8
0 .7
-03.0 6 6 3
1 .5
-0 .1 0 1 6
-0 .0 6 6 3
0 .7 7
T ra b a jo
-0 .0 1 6 1
R e c re a c ió n
O tro s
-0 .0 7 8 0
A
autos
CU
camiones unitarios (2 y 3 ejes)
CA1
camiones articulados (5 y 6 ejes)
CA2
camiones articulados (7 ejes y más)
Trazado de la Alternativa 1 y la Alternativa Base
COYOTEPEC
M
Con el modelo calibrado se analizó la
captación de tres tipos de trazo en
combinación
con
tres
proyectos
regionales.
ZUMPANGO
A U TOP IS TA
ME X IC O - P A C H U C A
A U TOP IS TA
ME X IC O-QU E R E TA R O
NEXTLALPAN
A U TOP IS TA
CUAUTITLAN IZCALLI
ACOLMAN
ME X IC O - P IR A MID E S
COACALCO
De los tres trazos analizados se analizaron
diversas subredes, lo que llevó el análisis
a estimar aforos iniciales para 23
escenarios diferentes.
ATIZAPAN
ECATEPEC
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
NEZAHUALCOYOTL
IXTAPALUCA
FE D E R A L
ME X IC O - P U E B LA
A U TOP IS TA
ME X IC O - TOLU C A
CHALCO
C A R R E TE R A
TLA H U A C - C H A LC O
A U TOP IS TA
ME X IC O - P U E B LA
RED VIAL DE INFLUENCIA
....................
C A R R E TE R A FE D E R A L
A CUE RNAV ACA
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
C A R R E TE R A
A OA X TE P E C
....................
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA BASE
AMECAMECA
A U TOP IS TA
ME X IC O - C U E R N A V A C A
......................
Vialidad Mexiquense
Av. Carmelo Pérez
NEPANTLA
Conclusiones del Análisis de Escenarios
COYOTEPEC
M
Las principales conclusiones de éste
análisis fueron:
ZUMPANGO
A U TOP IS TA
ME X IC O - P A C H U C A
A U TOP IS TA
ME X IC O-QU E R E TA R O
NEXTLALPAN
1)
La
Construcción
de
la
Av.
Mexiquense perjudica al proyecto
para todos los escenarios mientras
que la puesta en marcha de la Av.
Carmelo Pérez lo beneficia en todos
los casos.
2)
El mejor trazo para el proyecto lo
constituye la Alternativa 1.
3)
La construcción del Libramiento
Norte de la Ciudad de México
(Jorobas – San Martín) no tiene un
efecto sensible en el proyecto.
4)
Del análisis de aforos y costos de
subredes hecho por OHL, la primera
fase del proyecto deberá ser la
conexión entre la autopista México –
Querétaro en Huehuetoca, la México
– Pachuca y Pirámides en Venta de
Carpio y la autopista Peñón –
Texcoco en Peñón.
A U TOP IS TA
CUAUTITLAN IZCALLI
ACOLMAN
ME X IC O - P IR A MID E S
COACALCO
ATIZAPAN
ECATEPEC
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
NEZAHUALCOYOTL
IXTAPALUCA
FE D E R A L
ME X IC O - P U E B LA
A U TOP IS TA
ME X IC O - TOLU C A
CHALCO
C A R R E TE R A
TLA H U A C - C H A LC O
A U TOP IS TA
ME X IC O - P U E B LA
RED VIAL DE INFLUENCIA
C A R R E TE R A FE D E R A L
CUE RNAV ACA
....................A
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
C A R R E TE R A
A OA X TE P E C
....................
PRIMER ETAPA DE CONSTRUCCION
ETAPAS SUBSECUENTES
AMECAMECA
A U TOP IS TA
ME X IC O - C U E R N A V A C A
......................
Vialidad Mexiquense
Av. Carmelo Pérez
NEPANTLA
Sistema Carretero del Oriente, primera etapa
COYOTEPEC
M
Contempla la construcción de 50 km de
autopista de cuatro carriles y acceso
controlado.
ZUMPANGO
A U TOP IS TA
ME X IC O-QU E R E TA R O
A U TOP IS TA
ME X IC O - P A C H U C A
NEXTLALPAN
Incluye 9 entronques con posibilidad de
entrada y salida al sistema.
A U TOP IS TA
ME X IC O - P IR A MID E S
CUAUTITLAN
ACOLMAN
COACALCO
Recorre 14 municipios del Estado de
México.
ATIZAPAN
ATENCO
A U TOP IS TA
El escenario analizado incluye
construcción de la Av. Mexiquense.
LA V E N TA - LE C H E R IA
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
IXTAPALUCA
FE D E R A L
ME X IC O - P U E B LA
A U TOP IS TA
ME X IC O-TOLU C A
A U TOP IS TA
ME X IC O - P U E B LA
CHALCO
C A R R E TE R A
TLA H U A C - C H A LC O
C A R R E TE R A FE D E R A L
A CUE RNAV ACA
C A R R E TE R A
A OA X TE P E C
A U TOP IS TA
ME X IC O - C U E R N A V A C A
AMECAMECA
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
....................
PRIMER ETAPA DE CONSTRUCCION
....................
VIALIDAD MEXIQUENSE
NEPANTLA
la
Comunica las autopistas México –
Querétaro, México – Pachuca, México –
Pirámides y Peñón Texcoco.
Estimación de la Tarifa Óptima
Se llevó a cabo un análisis de sensibilidad a la tarifa con el objeto de encontrar
aquellos peajes/km que optimicen el ingreso de la autopista.
Las tarifas que se estimaron óptimas para el escenario de la primera fase de
construcción fueron:
CLASE
A
T IP O D E V E H IC U L O T A R IF A ( $ /k m )
A u to m ó v ile s
1 .5 6
A u to b u s e s y
B /C u
c a m io n e s d e 2 y 3
2 .4 0
e je s
CA1
CA2
C a m io n e s d e 4 , 5 y 6
e je s
C a m io n e s d e 7 e je s ó
m as.
3 .0 0
4 .0 0
Ahorros en Tiempo de Viaje
QUERETARO
HUEHUETOCA
ZUMPANGO
COYOTEPEC
M
A U TOP IS TA
M E X IC O - P A C H U C A
A U TOP IS TA
M E X IC O-QU E R E TA R O
C u a u titlá n Iz c a lli - T e x c o c o
S in P ro y e c to
8 3 .3 1 m in .
C o n P ro y e c to
6 8 .2 4 m in .
NEXTLALPAN
A U TOP IS TA
CUAUTITLAN IZCALLI
M E X IC O - P IR A M ID E S
ACOLMAN
COACALCO
Q u e ré ta ro - P u e b la
ATIZAPAN
S in P ro y e c to
1 6 9 .6 0 m in .
C o n P ro y e c to
1 2 3 .5 0 m in .
ECATEPEC
Q u e ré ta ro - E c a te p e c
S in P ro y e c to
8 2 .7 6 m in .
C o n P ro y e c to
4 6 .9 2 m in .
TEXCOCO
A U TOP IS TA
P E Ñ ON -TE X C OC O
PUEBLA
NEZAHUALCOYOTL
IXTAPALUCA
FE D E R A L
M E X IC O - P U E B LA
A U TOP IS TA
M E X IC O - TOLU C A
CHALCO
C A R R E TE R A
TLA H U A C - C H A LC O
C A R R E TE R A FE D E R A L
A CUE RNAV ACA
A U TOP IS TA
M E X IC O - P U E B LA
C A R R E TE R A
A OA X TE P E C
RED VIAL DE INFLUENCIA
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
AMECAMECA
A U TOP IS TA
M E X IC O - C U E R N A V A C A
NEPANTLA
Q u e ré ta ro - C h a lc o
S in P ro y e c to
1 5 5 .7 0 m in .
C o n P ro y e c to
1 0 9 .6 0 m in .
Resultados para el año base
M
COYOTEPEC
4,116 vehículos
6 ,4 2 1 v e h íc u lo s d ia rio s
diarios
A
ZUMPANGO
44%
A
28%
CU
31%
CU
36%
CA1
20%
CA1
30%
CA2
4%
CA2
6%
AUTOPISTA
MEXICO-QUERETARO
NEXTLALPAN
18,197 vehículos diarios
A
63%
CU
25%
CA1
9%
CA2
3%
CUAUTITLAN IZCALLI
COACALCO
16,813 vehículos diarios
ATIZAPAN
A
65%
CU
25%
CA1
7%
CA2
4%
ECATEPEC
13,963 vehículos diarios
RED VIAL DE INFLUENCIA
....................
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE MEXICO
ESTADO DE MORELOS
A
67%
CU
22%
CA1
7%
CA2
5%
......................
Vialidad Mexiquense
Aforo
20000
15000
5,982 vehículos diarios
5000
A
57%
CU
29%
CA1
11%
CA2
4%
AUTOPISTA
PEÑON-TEXCOCO
Tránsito Potencial y Captación para la Primer Fase de Construcción
E S C E N A R IO E S P E R A D O A Ñ O 2 0 0 6
V E H IC U L O
P O T E N C IA L
CAPTADO
%CAP
AUTOS
7 6 ,6 9 0
2 7 ,5 6 4
3 5 .9 4 %
CU
1 7 ,9 2 5
6 ,5 6 6
3 6 .6 3 %
CA 1
4 ,0 8 8
2 ,4 6 0
6 0 .1 8 %
CA 2
1 ,7 2 5
918
5 3 .2 0 %
E S C E N A R IO O P T IM IS T A A Ñ O 2 0 0 6
V E H IC U L O
P O T E N C IA L
CAPTADO
%CAP
AUTOS
7 7 ,8 8 5
2 9 ,9 7 6
3 8 .4 9 %
CU
1 8 ,1 2 4
6 ,7 0 5
3 6 .9 9 %
CA 1
4 ,1 3 6
2 ,5 3 0
6 1 .1 8 %
CA 2
1 ,7 2 9
928
5 3 .6 8 %
Pronósticos del Tránsito en el Periodo de Estudio
Se relaciona la demanda total potencial del año base con variables socioeconómicas
como Producto Interno Bruto, Motorización, Población y Empleo.
Se pronostica la demanda total usando como base las expectativas de variables
macroeconómicas y su posible impacto en las variables socioeconómicas de la
región.
Se corren los modelos de asignación y captación para cada año horizonte,
incluyendo las modificaciones esperadas a la red vial y la congestión que se espera
en el proyecto y en vías alternas con motivo de la adición de nuevos vehículos a la
red.
Debido a lo anterior es importante entender la evolución económica del país y la
región.
Aforos por Tramo para el Escenario Esperado
VOLUMEN DIARIO DE AUTOMOVILES
T R A M O V IA L
D esde
H a s ta
J o ro b a s
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v. C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
P e rifé ric o
R a m a l P e rifé ric o P e ñ ó n T e x c o c o
VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES UNITARIOS DE 2 y 4
EJES
V O L U M E N D IA R IO
2002
1 ,1 6 4
2 ,8 5 3
2 ,8 5 3
1 1 ,4 2 2
1 0 ,8 4 7
1 0 ,8 4 7
9 ,2 9 5
1 0 ,0 4 2
3 ,3 8 2
2006
1 ,2 9 9
4 ,2 0 8
4 ,2 0 8
1 4 ,0 5 4
1 3 ,1 3 8
1 3 ,1 3 4
1 1 ,4 2 6
1 2 ,3 2 7
3 ,7 0 4
2010
1 ,4 7 4
5 ,4 0 4
5 ,4 0 4
1 6 ,8 6 6
1 5 ,5 9 2
1 5 ,5 8 7
1 4 ,2 0 8
1 5 ,1 9 9
4 ,1 8 0
2015
1 ,7 2 7
6 ,8 9 5
6 ,8 9 5
2 0 ,8 4 2
1 9 ,4 9 2
1 9 ,4 0 6
1 8 ,7 0 0
1 9 ,7 7 9
4 ,7 5 3
T R A M O V IA L
2020
2 ,0 0 5
8 ,1 2 8
8 ,1 2 8
2 4 ,4 8 2
2 2 ,7 7 3
2 2 ,6 5 0
2 1 ,8 9 8
2 3 ,0 7 6
5 ,3 2 6
2025
2 ,2 8 9
9 ,2 2 9
9 ,2 2 9
2 7 ,5 3 3
2 5 ,5 6 9
2 5 ,4 1 9
2 4 ,9 1 1
2 6 ,0 7 5
5 ,9 5 1
T R A M O V IA L
H a s ta
J o ro b a s
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v. C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
P e rifé ric o
R a m a l P e rifé ric o P e ñ ó n T e x c o c o
2006
1 ,4 7 4
1 ,5 4 0
1 ,5 4 0
1 ,8 8 7
1 ,3 6 3
1 ,3 2 5
1 ,1 5 8
691
702
2010
1 ,8 6 2
1 ,9 9 0
1 ,9 9 0
2 ,3 3 3
1 ,7 5 9
1 ,7 1 7
1 ,4 4 3
922
785
2015
2 ,2 6 9
2 ,4 2 2
2 ,4 2 2
2 ,8 1 4
2 ,1 8 6
2 ,1 3 8
1 ,7 4 2
1 ,1 5 7
885
J o ro b a s
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v. C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
P e rifé ric o
V O L U M E N D IA R IO
2002
1 ,5 0 4
2 ,0 1 0
2 ,0 1 0
4 ,5 5 8
4 ,1 9 3
4 ,1 8 8
3 ,0 1 5
2 ,1 5 9
1 ,7 4 3
2006
1 ,7 4 4
2 ,3 4 4
2 ,3 4 4
5 ,2 0 7
4 ,7 5 8
4 ,7 5 2
3 ,4 3 2
2 ,5 0 6
1 ,9 8 0
T R A M O V IA L
2020
2 ,6 2 7
2 ,8 0 5
2 ,8 0 5
3 ,2 4 4
2 ,5 5 1
2 ,4 9 6
1 ,9 9 1
1 ,3 3 8
994
2025
2 ,9 9 6
3 ,2 0 2
3 ,2 0 2
3 ,7 0 9
2 ,9 1 3
2 ,8 5 2
2 ,2 7 3
1 ,5 4 5
1 ,1 0 9
2010
2 ,0 5 2
2 ,6 9 8
2 ,6 9 8
5 ,8 9 9
5 ,3 2 0
5 ,3 0 4
3 ,8 3 1
2 ,7 9 3
2 ,1 9 9
2015
2 ,4 4 3
3 ,2 4 9
3 ,2 4 9
6 ,8 6 4
6 ,3 5 0
6 ,3 2 6
4 ,6 3 4
3 ,4 4 4
2 ,5 0 2
2020
2 ,7 5 3
3 ,7 0 6
3 ,7 0 6
7 ,7 2 8
7 ,1 1 7
7 ,0 9 1
5 ,3 0 9
3 ,7 3 9
3 ,0 2 8
2025
3 ,1 0 7
4 ,2 2 8
4 ,2 2 8
8 ,7 8 3
8 ,0 6 1
8 ,0 3 2
6 ,0 9 4
4 ,0 7 0
3 ,6 2 6
VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 7
EJES O MAS
V O L U M E N D IA R IO
2002
1 ,2 3 7
1 ,2 9 2
1 ,2 9 2
1 ,6 0 3
1 ,1 7 3
1 ,1 3 9
1 ,0 1 3
595
628
H a s ta
R a m a l P e rifé ric o P e ñ ó n T e x c o c o
VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 5 y 6
EJES
D esde
D esde
D esde
H a s ta
J o ro b a s
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v. C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
P e rifé ric o
R a m a l P e rifé ric o P e ñ ó n T e x c o c o
Nota: El escenario esperado se basa en la tendencia histórica de crecimiento económico.
V O L U M E N D IA R IO
2002
259
266
266
613
600
593
640
627
228
2006
293
301
301
681
666
658
701
690
251
2010
329
339
339
754
736
727
773
768
276
2015
380
391
391
848
825
815
868
870
306
2020
430
442
442
936
907
896
957
968
337
2025
488
501
501
1 ,0 3 0
999
986
1 ,0 5 5
1 ,0 7 7
369
Resultados para el escenario esperado
V IA J E S C O M P L E T O S E Q U IV A L E N T E S
AÑO
AU
CU
CA1
CA2
TO TAL
2002
4 ,6 5 4
2 ,2 5 0
1 ,1 6 2
380
8 ,4 4 5
2006
5 ,9 0 9
2 ,5 9 1
1 ,3 6 9
423
1 0 ,2 9 1
2010
7 ,2 9 5
2 ,9 5 2
1 ,7 4 0
471
1 2 ,4 5 8
2015
9 ,3 3 9
3 ,5 3 9
2 ,1 1 5
535
1 5 ,5 2 9
2020
1 0 ,9 3 5
4 ,0 2 6
2 ,4 4 4
597
1 8 ,0 0 1
2025
1 2 ,3 9 9
4 ,5 8 8
2 ,7 8 8
667
2 0 ,4 4 3
IN G R E S O A N U A L P O R T IP O D E V E H IC U L O
AÑO
AU
CU
CA1
CA2
TOTAL
2002
1 3 8 ,0 2 7 ,7 6 6
1 0 2 ,6 6 1 ,8 8 6
6 6 ,2 6 8 ,2 4 8
2 8 ,8 9 1 ,4 1 5
3 3 5 ,8 4 9 ,3 1 6
2006
1 7 5 ,2 4 8 ,6 5 6
1 1 8 ,2 3 8 ,3 7 4
7 8 ,0 7 9 ,9 3 9
3 2 ,1 3 8 ,3 1 7
4 0 3 ,7 0 5 ,2 8 6
2010
2 1 6 ,3 8 1 ,2 6 6
1 3 4 ,6 8 3 ,5 9 4
9 9 ,2 4 4 ,8 7 1
3 5 ,7 9 8 ,2 2 3
4 8 6 ,1 0 7 ,9 5 5
2015
2 7 6 ,9 8 3 ,7 0 4
1 6 1 ,5 0 8 ,0 4 2
1 2 0 ,6 5 5 ,2 3 8
4 0 ,7 1 3 ,0 6 3
5 9 9 ,8 6 0 ,0 4 7
2020
3 2 4 ,3 2 7 ,7 5 7
1 8 3 ,6 9 0 ,7 5 3
1 3 9 ,3 7 4 ,2 4 2
4 5 ,4 3 5 ,3 8 1
6 9 2 ,8 2 8 ,1 3 3
2025
3 6 7 ,7 5 7 ,8 5 0
2 0 9 ,3 7 0 ,1 2 6
1 5 9 ,0 3 4 ,4 0 8
5 0 ,7 4 6 ,7 8 5
7 8 6 ,9 0 9 ,1 6 9
Resultados para el escenario optimista
VOLUMEN DIARIO DE AUTOMOVILES
T R A M O V IA L
D esde
H a s ta
J o ro b a s
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v. C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
P e rifé ric o
R a m a l P e rifé ric o P e ñ ó n T e x c o c o
VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES UNITARIOS DE 2 y 4
EJES
V O L U M E N D IA R IO
2006
1 ,3 2 1
4 ,7 8 3
4 ,7 8 3
1 4 ,9 3 2
1 3 ,7 1 1
1 3 ,7 0 7
1 2 ,0 2 5
1 2 ,9 7 2
3 ,8 2 6
2010
1 ,5 5 5
6 ,5 6 5
6 ,5 6 5
1 9 ,0 5 1
1 7 ,8 1 5
1 7 ,8 1 0
1 6 ,7 9 2
1 7 ,7 1 9
4 ,4 4 6
2015
1 ,8 8 3
8 ,3 7 2
8 ,3 7 2
2 4 ,3 1 2
2 2 ,3 7 3
2 2 ,2 6 9
2 1 ,8 1 0
2 2 ,6 7 0
5 ,1 8 5
2020
2 ,1 8 9
9 ,8 5 3
9 ,8 5 3
2 8 ,0 9 2
2 5 ,6 6 0
2 5 ,5 3 0
2 4 ,8 5 3
2 6 ,2 1 3
6 ,2 0 8
T R A M O V IA L
2025
2 ,5 1 5
1 1 ,4 3 3
1 1 ,4 3 3
3 2 ,1 0 5
2 9 ,2 9 5
2 8 ,9 8 3
2 8 ,2 9 5
2 9 ,9 5 1
6 ,8 2 4
VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 5 y 6
EJES
T R A M O V IA L
D esde
H a s ta
J o ro b a s
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v. C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
P e rifé ric o
R a m a l P e rifé ric o P e ñ ó n T e x c o c o
V O L U M E N D IA R IO
2006
1 ,7 1 1
1 ,7 8 2
1 ,7 8 2
2 ,1 5 2
1 ,4 7 8
1 ,4 3 8
1 ,2 5 1
759
739
2010
2 ,1 8 1
2 ,3 2 3
2 ,3 2 3
2 ,6 8 9
2 ,0 6 9
2 ,0 2 4
1 ,6 6 7
1 ,1 1 2
834
2015
2 ,7 0 8
2 ,8 8 4
2 ,8 8 4
3 ,3 3 5
2 ,6 0 2
2 ,5 5 1
2 ,0 3 2
1 ,3 8 4
966
2020
3 ,0 7 3
3 ,2 7 7
3 ,2 7 7
3 ,7 8 7
3 ,0 1 1
2 ,9 5 2
2 ,3 0 1
1 ,5 8 3
1 ,0 7 8
D esde
H a s ta
J o ro b a s
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v. C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
P e rifé ric o
R a m a l P e rifé ric o P e ñ ó n T e x c o c o
V O L U M E N D IA R IO
2006
1 ,8 6 8
2 ,4 4 4
2 ,4 4 4
5 ,3 4 2
4 ,8 1 5
4 ,8 0 9
3 ,4 6 6
2 ,5 2 1
2 ,0 8 0
Nota: El escenario optimista se basa en la tendencia esperada de la economía.
2015
2 ,8 1 0
3 ,7 6 5
3 ,7 6 5
7 ,5 9 5
6 ,9 8 3
6 ,9 5 9
5 ,1 6 8
3 ,5 4 4
3 ,0 2 6
2020
3 ,1 6 6
4 ,3 9 4
4 ,3 9 4
8 ,6 9 4
7 ,9 7 2
7 ,9 4 5
6 ,1 4 6
4 ,3 1 5
3 ,3 9 0
2025
3 ,5 9 2
5 ,0 7 8
5 ,0 7 8
9 ,8 5 5
9 ,0 1 5
8 ,9 8 5
7 ,1 0 2
4 ,9 6 4
3 ,7 5 1
VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 7
EJES O MAS
T R A M O V IA L
2025
3 ,5 2 8
3 ,7 6 2
3 ,7 6 2
4 ,3 3 0
3 ,5 1 8
3 ,4 5 2
2 ,7 0 2
1 ,9 0 2
1 ,2 0 3
2010
2 ,2 8 4
3 ,0 3 4
3 ,0 3 4
6 ,2 8 5
5 ,6 6 4
5 ,6 4 3
4 ,0 9 0
3 ,0 5 3
2 ,2 5 9
D esde
H a s ta
J o ro b a s
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v. C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
Zum pango
T u lte p e c
V ía L o s R e ye s
Aut Pachuca
V ía M o re lo s
A v C e n tra l
R a m a l P e rifé ric o
P e rifé ric o
R a m a l P e rifé ric o P e ñ ó n T e x c o c o
V O L U M E N D IA R IO
2006
298
307
307
692
676
668
709
699
252
2010
349
359
359
785
762
754
799
793
277
2015
441
453
453
936
904
893
946
948
309
2020
509
522
522
1 ,0 4 7
1 ,0 1 0
998
1 ,0 5 8
1 ,0 6 9
341
2025
592
606
606
1 ,1 7 0
1 ,1 2 7
1 ,1 1 4
1 ,1 8 3
1 ,2 0 4
373
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