COMBUSTIBLE Y SISTEMAS DE
COMBUSTIBLE
ATA 28
GENERAL
• UNA SUBSTANCIA, QUE AL COMBINARSE
CON EL AIRE, SE QUEMARA GENERANDO
CALOR.
• SE CLASIFICAN SEGUN SU ESTADO
FISICO EN:
•
•
•
LIQUIDOS
GASEOSOS
SOLIDOS
LIQUIDOS
• No volátiles, no son usados comúnmente por motores de
aviacion. El más conocido es petróleo (heavy oils)
• Volátiles, son los utilizados actualmente en la aviacion
comercial. Usan una unidad medidora de combustible y que
luego entraran al cilindro o cámara de combustión, vaporizado
o parcialmente vaporizado.
• Los mas conocidos: alcohol, benzol, gasolina y queroseno.
Estos dos últimos son los mas usados en la aviacion.
COMBUSTIBLE DE AVIACION
• Liquido que contiene energía química, que mediante la
combustion, es liberada como energía calórica la que sera
convertida en energia mecánica por el motor. Esta ultima
energia es la que impulsara (propels) o empujara (thrust) al
avión.
• Propiedades del combustible que afectarán el rendimiento del
motor. La volatilidad, como se vaporiza el combustible durante
la combustion. Y el valor calórico.
VOLATILIDAD
• Es la medida de la tendencia de un liquido a vaporizarse bajo
ciertas condiciones de temperatura y de presión. Los
hidrocarburos tienen un amplio rango de puntos de ebullición y
presiones de vapor. Por lo tanto ellos se mezclan de tal manera
de tener una cadena recta de puntos de ebullición, necesarios
para lograr la partida, aceleración, potencia y la mezcla
característica para ese tipo de motor.
• Si se vaporiza muy rápido las líneas de combustible se llenaran
de vapor, generando una disminución del flujo que pueden
detener el motor en los casos mas graves.
• Si le cuesta vaporizarse el motor actuara mas lento y en caso
extremo ni siquiera partirá.
BLOQUEO POR VAPOR
(VAPOR LOCK)
• Ocurre cuando el combustible se vaporiza tan rápido que las
líneas quedan llenas de gas y no hay flujo por lo tanto el motor
queda bloqueado o se detiene. A medida que la altura aumenta,
la presión baja y por lo tanto el punto de ebullición baja a
niveles de muy fácil vaporización.
• Las gasolinas de aviacion se fabrican con un limite de bloqueo
por vapor que esta entre los 5psi a un máximo de 7psi.
• El queroseno de aviacion- jet A-1 - el más usado hoy en día por
la aviacion comercial, no tiene este problema. A grandes
alturas (45000Ft) su nivel de evaporación es tan bajo que
prácticamente nunca sufrirá esta problema.
COMBUSTIBLE
• HIDROCARBURO:
compuesto orgánico que es
una mezcla de H y C. esta
mezcla tiene como
principales impurezas el S y
el agua en estado líquido.
CLASIFICACIÓN DE LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS
HIDROCARBUROS
Nombre de la función
Grupo funcional
y
Formula general
Ejemplo
Alcanos (Parafinas)
- CH2-CH2 CnH2n+2
CH3-CH2-CH2-CH3 Butano
Alquenos (Olefinas)
-CH=CHCnH2n
CH2=CH-CH3
Propeno
Alquinos (Acetilenos)
-CºCCnH2n-2
CHºC-CH3 Propino
Hidrocarburos cíclicos
CH2-CH2-CH2
ç
ç
CH2-CH2-CH2
C6H12 Cicloexano
Hidrocarburos aromáticos
Derivados halogenados
C6H6 Benceno
R-X
CH3-CH2-CH2-Cl
1-cloropropano
GASOLINA DE AVIACION (AVGAS)
PROPIEDADES Y CARACTERISTICAS
• Hidrocarburo sintético al cual se le ha añadido tetraetilo de
plomo (TEP) para mejorar su rendimiento en el motor. También
el TEP se ha mezclado con bromuros orgánicos y cloruros, de
modo que en la combustión se formen haluros de plomo que
son volátiles y eliminados a través del escape.
• Si solo se agrega TEP a la gasolina, por la combustión se
forma oxido de plomo solido el cual queda en los cilindros con
el consiguiente daño para ellos. Se agregan inhibidores para
impedir la formación de restos sólidos (gomas), cuando la
gasolina se evapora.
AVGAS AUN EN USO
Gasolina de Aviación que entrega ENAP
Propiedad
Requisito Unidad
Gravedad API a 60 °F
Informar °API
Antioxidante
máx. 12 g/m3
Azufre Wickbolt
máx. 0,05 % (m/m)
Calor neto de combustión mín. 43,5 MJ/kg
Color Hellige
Verde
Colorante amarillo
máx. 2,8 g/m3
Colorante azul
máx. 2,7 g/m3
Corrosión lámina de cobremáx. 1 N°
Destilación:
- 10%
máx. 75 °C
- 40%
máx. 75 °C
- 50%
máx. 105 °C
- 90%
máx. 135 °C
- Punto final
máx. 170 °C
Goma potencial
máx. 6 mg/100
Mezcla pobre
mín. 99,5 NOR
Mezcla rica/F4
mín. 130 NOR
Plomo
máx. 1,12 g/l
Plomo visible precipitado máx. 3 mg/100
Presión de vapor Reid:
máx. 49 kPa
mín. 38 kPa
Punto de congelación
máx. -58 °C
Cambio de volumen
máx.2
ml
AVGAS
• Siempre estará presente el agua, por su contacto con la
atmosfera
• También siempre quedara una parte muy pequeña de azufre en
el proceso de fabricación
• Ambas impurezas incrementan el poder corrosivo y el de
formar depósitos, sobretodo en el motor. De aquí la
importancia de la limpieza del motor, la cual tiene una gran
relevancia en el tiempo entre desarme total del motor (TBO).
• La volatilidad esta presente en las boquillas de descarga de los
carburadores la cual puede congelar el vapor de agua que hay
en el aire de la mezcla. El hielo se puede generar en las
paredes del sistema de inducción, la garganta del venturi y
válvula de estrangulación. Puede este hielo, en los casos mas
severos, trabar el movimiento del acelerador. La temperatura a
la cual este hielo se formara fluctúa entre los 30F (-1C) y los
40F (4C) y sin humedad presente. El hielo se elimina con aire
caliente o alcohol.
DETONACION
• El encendido de la mezcla es tan rápido que se puede suponer
que es una explosión descontrolada.
• En realidad el encendido tiene un frente de avance con una
velocidad definida y un final. Si esto no ocurre se crea un
desbalance muy grande de presión dentro de la cámara de
combustión, incrementando la temperatura de la cabeza del
cilindro, el motor perderá eficiencia e incluso puede dañar la
cabeza del pistón o el cilindro.
• Normalmente la detonación en el avión no se puede escuchar
y solo se detectara por el uso de los instrumentos de motor
SUPERFICIE DE IGNICION
(SURFACE IGNITION)
• Encendido de la mezcla por puntos o superficies calientes en la
cámara de combustión. Si esto ocurre antes del tiempo de
encendido se llama pre ignición y puede ser causado por
lugares que están muy calientes como electrodos de bujías,
válvulas de escape, depósitos de carbón.
• Cuando esto acontece el motor pierde potencia y se siente
áspero. En casos mas graves el motor seguirá funcionando
aun cuando el encendido haya sido cortado.
OCTANO Y Nº DE RAZON DE
RENDIMIENTO
(OCTANE & PERFORMANCE NUMBER RATING)
• Se refiere al valor antidetonante de la mezcla dentro del cilindro
• El poder antidetonante se logra mezclando, combustibles de
gran octanaje. Así ha sido posible aumentar la razón de
compresión y la presión en el múltiple mejorando la potencia
del motor y su rendimiento.
• Avgas se reconoce por ser designada con dos números. Por
ejemplo Avgas grado 100/130 : 100 significa el numero de
rendimiento antidetonante en mezcla pobre. 130 es el numero
de rendimiento antidetonante en mezcla rica.
• Además al agregarse el TEP se mejoro bastante el poder
antidetonante. La cantidad de TEP, en la actualidad, no excede
los 4.6ml/gal., 4grs/gal. ó 1.12grs/lt., de alto contenido de plomo
(HL) y el color que lo identifica es el verde. En los combustibles
de bajo nivel de TEP (low lead) el valor máximo es de 2grs/gal.,
2ml/gal. ó 0.56grs/lt. y se caracteriza por su color azul.
COMBUSTIBLE PARA TURBINAS
• Es un hidrocarburo con un contenido mayor de carbono y
mayor cantidad de azufre que el avgas. Se le agregan
inhibidores para reducir la corrosión y oxidación, se le agregan
antibacteriales y se le ponen aditivos para impedir la formación
de hielo.
• El mas conocido en la actualidad es el JET A- 1 queroseno
pesado que posee un alto punto de encendido y un punto muy
bajo de congelamiento. Tiene un valor muy pequeño de
bloqueo por vapor por lo tanto una perdida muy pequeña por
evaporación a grandes alturas. Contiene mas energia por galón
que el avgas.
• Se conocen otros combustibles que son el JET A y el JET B,
este ultimo es una mezcla de gasolina y queroseno.
• Los combustibles no se deben mezclar, porque el motor esta
trimeado o calibrado para un solo tipo de combustible.
• Los nombres que reciben no indican su rendimiento en el
motor.
Kerosene de Aviación
Propiedad
Densidad a 15 °C
Requisito
Unidad
NCh 1937 Of. 2000
máx. 840
kg/m3
mín. 775
kg/m3
máx. 0,1
mg KOH/g
máx. 25
% (v/v)
Negativo
máx. 0,003
% (m/m)
máx. 0,3
% (m/m)
Acidez total
Aromáticos
Doctor
Azufre mercaptano
Azufre
Destilación:
- 10% recuperado
máx. 204 (400)
- 50% recuperado
Informar
- 90% recuperado
Informar
- Punto final
máx. 300 (572)
- Residuo
máx. 1,5
- Pérdida
máx. 1,5
Punto de inflamación
mín. 38 (100)
Punto de congelación
mín. 38 (100)
Viscosidad a -20 °C
máx. 8,0
Calor neto de combustión mín. 42,8 (18400)
Punto de humo
mín. 18
Naftalenos
máx. 3,0
Goma
máx. 7,0
Corrosión lámina de cobremáx. 1
Estabilidad térmica 2,5 h a 260 °C
- Caída de presión filtro máx. 25
- Caída de presión filtro <3
Reacción al agua:
- Aspecto de interfase
máx. 1B
Método
Análisis NCh
822
1943
1945
825
1946
1947
°C (°F)
66
°C (°F)
°C (°F)
°C (°F)
% (v/v)
% (v/v)
°C (°F)
68
°C (°F)
1949
mm2/s
1950
MJ/kg (BTU/lb)1951
mm
1954
% (v/v)
1955
mg/100 ml
1844
máx. 7,0
70
mm Hg
Código
1957
-
1958
COMBUSTIBLE MAS USADO HOY EN DIA
COMBUSTIBLE PARA TURBINAS
• Por sus características tienden a absorber agua y como sus
pesos específicos son similares al agua le toma mucho tiempo
depositarse. Además a las alturas en que hoy día se vuela la
temperatura es muy baja y el agua se combina con el
combustible formando una substancia helada llamada “GEL”,
pero con los aditivos el problema disminuyo bastante.
• Hay que considerar en el sistema de mantenimiento el efectuar
un buen drenado de agua el cual debe ser cumplido a
conciencia para así evitar problemas mayores.
OTROS TIPOS DE JET FUEL
VOLATILIDAD
• La volatilidad es un compromiso.
• Se desea alta volatilidad, por ejemplo, para ayudar en la partida
en los días fríos o un reencendido en vuelo mas fácil y seguro.
• Por otro lado se desea baja volatilidad para reducir la
posibilidad de bloqueo por vapor y para reducir las perdidas
por evaporación.
CONTAMINACION DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
• A mayor viscosidad mayor es su capacidad de mantener los
contaminantes en suspensión.
• Los principales contaminantes que reducen la calidad del
combustible son: otros productos del petróleo, agua, orín u
oxido y suciedad.
• AGUA esta presente en dos formas disuelta o suspendida en el
combustible. Puede llegar a formar hielo sobre todo en el
motor, se hace necesario calentar el combustible (fuel heat),
las lecturas de cantidad serán erráticas, porque el agua
cortacircuetea las sondas de cantidad y si la cantidad de agua
es muy grande puede detener el motor. Si el agua es salina,
aparecerá la corrosión en los componentes del sistema de
combustible.
CONTAMINACION
(continuacion)
• Partículas externas, se encuentran como sedimento compuesto
de cualquier material que haya estado en contacto con el
combustible.
• Los tipos mas comunes son herrumbre, arena, compuestos de
aluminio y magnesio, virutas de bronce y gomas. El orín toma
dos formas polvo rojo, no magnético y polvo negro, magnético.
La arena se encuentra en forma de cristales, gránulos. Los
compuestos de aluminio o magnesio aparecen como pasta o
polvo de color blanco o gris. El bronce se encuentra como
astillas doradas. La goma aparece en trozos largos e
irregulares. Todos ellos pueden llegar a obstruir los medidores
de mezcla, divisores de flujo, bombas e inyectores.
CONTAMINACION
(CONTINUACION)
,
• MEZCLA CON OTROS COMBUTIBLES no esta permitida
porque el motor esta trimeado o ajustado para operar
eficientemente con un tipo especifico de combustible. A un jet
no se le debe echar gasolina y a un avión con motor reciproco
a gasolina no se le debe echar combustible de jet. En ambos
casos lo mas probable es que los motores ni siquiera partan y
si parten el motor se detendrá, con lo que ello significa
• Crecimiento microbial, son micro organismos que se alimentan
con el combustible y necesitan del agua para multiplicarse. De
ahí la importancia de drenar el agua diariamente. Hoy por hoy
se le agrega al estanque de combustible antibacteriales para
mantener estas colonias en niveles bajos. Han llegado a iniciar
corrosiones de tipo electrolítica, además de producir errores en
las lecturas de cantidad y en algunos caso de flujo.
CONTAMINACION
(CONTINUACION)
• SEDIMENTOS, incluye los orgánicos y los inorgánicos. Pueden
ser gruesos, ≥ 10micras o finos < 10 micras. Aparece como
polvo, material fibroso, granos, escamas o manchas. Manchas
o gránulos de sedimento indican partículas que pueden ser
observadas a simple vista (40micras o más). La presencia
abundante de estas partículas indicara falla del filtro, o una
fuente contaminadora mas allá del filtro. Encontrar material
fibroso a simple vista indicara que el elemento filtrador se
rompió o desintegro. Si hay material metálico puede ser falla de
alguna unidad movible del sistema o del elemento metálico del
filtro.
PARTICULAS COMPARADAS CON EL CABELLO HUMANO
CONTAMINACION
(CONTINUACION)
• Los sedimentos gruesos tapan orificios o pueden bloquear el
funcionamiento de válvulas, produciendo fallas o excesivo
desgaste de los controles de combustible y sistemas de
medición. También tapan los filtros de los inyectores y otros
filtros finos del sistema.
• Los sedimentos finos son filtrados, asentados o centrifugados
prácticamente en un 98%. Cuando hay gran abundancia de
ellos el liquido al observarlo a contra luz se ve como neblinoso.
• Detección de la contaminación gruesa es visual. La fina se
detectará si el combustible no se ve brillante, limpio y no se ve
agua. Combustible perfectamente claro puede tener una
cantidad de agua muy grande. Métodos para detectar agua, se
le agrega color de alimentos que son solubles en agua. Otro
método utiliza un polvo químico gris que con el combustible se
pone de color rosado, pero si hay 30 ppm o mas agua se pone
de color morado. El mecánico a cargo del carguío debe estar
atento a pedir al bombero esta prueba de agua.
SEDIMENTACION
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
• El sistema almacena (ATA 28) y entrega la cantidad justa de
combustible limpio y a presión correcta para satisfacer las
demandas del motor (ATA 73).
• Un sistema bien diseñado debe asegurar un flujo positivo y
confiable a través de todas las fases del vuelo que incluyen
cambios de altitud, cambios de actitud y variaciones de
aceleración/desaceleración repentinas.
• Debe contar con indicaciones de cantidad, flujo, presión, luces
de alarma, sistema de carguío, un sistema de vaciado en vuelo
(si corresponde), todo un sistema de cañerías, bombas,
válvulas, la posibilidad de transferir combustible,
generalmente, solo en tierra y un sistema de alimentación
cruzada (crossfeed).
ESTANQUE DE COMBUSTIBLE
• La ubicación, tamaño, forma y construcción del estanque
dependerá del uso que se le dará al avión. En algunos aviones
los estanques son integrales con las alas (la mayoría) o en
otros lugares de la estructura del avión.
• En la fabricación de los estanques se usa aleación de aluminio
y en algunas instalaciones que usan células se ocupa goma
sintética o nilón. Ambos materiales se tratan para que no
reaccionen químicamente con el combustible.
• La parte superior del estanque esta conectada al ambiente con
el fin de mantener la presión atmosférica dentro del estanque.
La abertura será proporcional al tamaño del estanque para
lograr que los cambios de presión sean rápidos, cuando las
variaciones de actitud sean violentas.
• En su interior tienen placas deflectoras (baffles) que reducen o
eliminan el golpeteo (surge) del combustible dentro del
estanque, cuando hay cambios de actitud. Las costillas
cumplen esta función.
• En la parte inferior del estanque se encuentra el resumidero
(sump) lugar al cual va a dar el agua. Un poco mas arriba del
sump se encuentra la toma de combustible hacia el motor.
ESTANQUES CELULARES
• El mas conocido es el integral cuyo mejor representante es el
ala húmeda (wet wing). Como su nombre lo indica es parte de
la estructura del avión, la cual ha sido sellada- junturas,
uniones estructurales y puertas de acceso- de tal modo que el
combustible no escape al exterior.
• Los de ala, llamados principales, están constituidos por ambas
vigas del ala extendiéndose desde el fuselaje hasta la punta del
ala. En la punta esta el estanque de ventilación y rebalse (vent
surge tank), con una capacidad de alrededor de 40gal., cuya
misión es permitir la entrada de aire ambiente al estanque y
acumular combustible durante el viraje y acabado este
devolver lo acumulado al estanque principal. Cuando se carga
full y falla el corte auto, el combustible entra al sistema de
ventilación y cae por el vent surge tank.
ESTANQUES CELULARES
(CONTINUACION)
• El estanque central esta constituido por la extensión de ambas
vigas alares y en este caso particular, por dos vigas extras
conformando un estanque de tres compartimentos húmedos.
• Tipo vejiga (bladder), no es auto sellado y se usa para reducir
peso. Dependerá totalmente de la cavidad donde va instalado
para soportar el peso del combustible, por esta razón la célula
es un poco más grande que la cavidad que la soporta.
• Tiene todo un sistema de amarre a la estructura el cual viene
dado por el manual de mantenimiento correspondiente.
• En general se fabrican de goma o nilón. Y todo lo referente a
su instalación, remoción, inspección, reparación se encontrara
en el AMM.
VENTILACION DE LOS ESTANQUES
• Este sistema permite que el aire entre y salga de todos los
estanques logrando así un buen almacenamiento y distribución
del combustible.
• Lo anterior se cumple ya que este sistema entrega siempre
presión positiva al interior del estanque, protegiendo la
estructura alar. Disminuye la evaporación. A la entrada de las
bombas boosters hay presión positiva.
• Los componentes principales son: vent surge tank (estanque
de ventilación y rebalse) VST, líneas de ventilación, válvulas
check, protecciones.
• El VST, instalado en la punta del ala, cuya capacidad dependerá
del tipo de avión, esta conectado a los estanques adyacentes y
al central lo hará vía el estanque izquierdo o derecho.
VENTILACION DE LOS ESTANQUES
• En el exterior del VST bajo el ala esta la entrada y salida del
aire y mediante un ducto se conecta a las líneas de ventilación.
En esta unión está el flame arrestor (eliminador de fuego) que
también cumple la función de antihielo. Al lado de la entrada
de aire de impacto está la válvula de relevo del sistema,
abriéndose al valor correspondiente al avión en particular ya
sea por sobre presión o presión negativa (vacio).
• La línea de combustible del APU va rodeada por un envoltorio
metálico que va hacia el exterior a través de un drenaje (drain
mast) el que también cumple la función de ventilación.
LINEAS DE COMBUSTIBLE
• Se usan cañerías de aleaciones de aluminio y cuando se debe
usar mangueras estas serán de goma sintética o de teflón. Las
cañerías y las mangueras que están mas allá del corta fuego
tienen que ser resistentes a las altas temperaturas.
• El diámetro de la tubería dependerá del flujo del motor.
• Se identifican por el color rojo- calcomanía o cartel -ubicado
cerca de los extremos.
• Las tuberías deben ser aseguradas por medio de abrazaderas a
los elementos estructurales del avión.
IDENTIFICACI0N LINEAS DE COMBUSTIBLE
FILTROS
• Están instalados en las bocas de llenado por gravedad, a la
salida de los estanques y a la entrada del carburador, motores
recíprocos o en la bomba del motor (turbinas).
• Los instalados en la boca de llenado o a la salida de los
estanques son de trama gruesa e impiden que las partículas
mas grandes contaminen el sistema.
FILTROS
• Los que están a la entrada del carburador o en la bomba de
motor son de trama fina y además de filtrar las impurezas,
debido a estar en el lugar mas bajo del sistema combustible,
atrapa las pequeñas cantidades de agua que puedan quedar.
Se les conoce como filtro principal.
• En los motores recíprocos van instalados en el nacel del motor.
• En las turbinas van montados en el motor en su parte mas baja
y tienen incorporado un switch de presión diferencial para
avisar cuando esta tapado.
FILTRO PRINCIPAL MOTOR RECIPROCO
FILTRO PRINCIPAL DE LA TURBINA
BOMBA REFORZADORA
BOOSTER PUMP
• La booster es una bomba centrifuga que entrega combustible
bajo presión a la entrada de la bomba de motor para evitar,
sobre todo a grandes alturas, que el combustible hierva debido
a la baja presión atmosférica.
• Se utiliza para transferir combustible de un estanque a otro,
generalmente en tierra. También se ocupa en el sistema de
vaciado rápido de combustible.
• Actúa como cebador durante la partida del motor.
• En caso que la bomba del motor falle, entregara el combustible
al motor.
• Operara desde el despegue al aterrizaje y mientras haya
combustible en el estanque.
• Trabaja movida por un motor eléctrico de 115VAC. y sus
switches de control y luces de baja presión están en panel
sobrecabeza.
• En aviones con motores recíprocos trabajaban con 28VDC.
BOOSTER PUMP ELECTRIC LAYOUT
BOMBAS REFORZADORAS
(BOOSTERS)
• Se instalan dentro del estanque, en su parte inferior, se
conocen como sumergidas. Las semisumergidas, cuyo motor
eléctrico esta en una bahía seca y la turbina dentro del
estanque con una toma, en la parte baja del estanque, que en
su extremo tiene el filtro de malla gruesa. No es necesario
vaciar el estanque para cambiarla.
• Los sellos entre la turbina y el motor impiden la filtración de
combustible o vapores hacia el motor. Cualquier filtración será
expulsada hacia el exterior vía válvula de drenaje. En las
semisumergidas la bahía seca se conecta al estanque por
medio de un válvula de ventilación. Parte del combustible sirve
para lubricar los rodamientos y para enfriar el motor.
• Su alta velocidad rotacional hace rotar el combustible antes de
entrar al ducto de salida separando el combustible y el vapor.
Se entrega combustible a la bomba de motor prácticamente
libre de vapor. El vapor se devuelve hacia el combustible
eliminándose hacia la parte superior del estanque.
BOOSTER SEMISUMERGIDA
BOMBA DE MOTOR
• La bomba del motor es movida por la caja de engranajes de
este. Su misión es entregar a la unidad medidora de
combustible un flujo continuo y a la presión correcta durante
toda la operación del motor.
• Generalmente son de desplazamiento positivo: paletas (vanes),
engranajes y/o centrifugas. El combustible sirve como
lubricante y enfriador.
• Por ser de desplazamiento positivo debe tener una válvula de
relevo, la cual mandara a la entrada de la bomba el exceso de
liquido. El ajuste de la válvula viene dada por el fabricante, en
un valor de presión, para cada tipo de motor y corresponde a la
tensión de un resorte controlada por un tornillo. Esta presión
es independiente de la presión de entrada de la bomba.
VALVULAS
• Deben permitir el libre paso del flujo en la cañería a la cual
sirve y sin filtraciones.
• Se usan para: 1) cortar combustible (shutoff)
2) alimentación cruzada (crossfeed)
3) transferir combustible (defueling)
4) vaciar combustible (dump)
5) cargar combustible (fueling)
• Se pueden operar manualmente mediante el uso de cables,
poleas, varillas, etc.. Las válvulas se pueden operar en forma
manual usando el indicador de posición que se encuentra en el
cuerpo de ella y solo en caso de hacer algún trabajo de
mantenimiento.
VÁLVULAS
(continuación)
• Las válvulas utilizadas en la actualidad son las de tipo
eléctrico, usualmente operadas con 28VDC.
• Para saber la posición de estas válvulas cuentan con luces de
color azul llamadas de transito. Cuando la válvula esta en el
recorrido hacia abierto o cerrado la luz enciende con su
máxima intensidad, lo mismo ocurre si no llega a la posición
pedida. En el circuito adjunto además de transito la luz estará
apagada cuando la válvula esta cerrada y encendida
tenuemente (dim) con ella abierta, cumpliendo así la función de
posición.
INDICACION DE CANTIDAD
• Un subsistema de máxima importancia para la segura
operación del avión.
• El mas simple es el medidor de vidrio o plástico al mismo nivel
del estanque, opera en base al principio que dice: los líquidos
buscan su propio nivel. Calibrado en medidas de volumen.
Poco practico.
• Existe el sistema de medición mecánico que es un flotador
dentro del estanque o la varilla medidora que va dentro del
estanque. Sistema de indicación mecánica, como se ve en la
figura la base del sistema es el flotador. Conocido también
como de lectura directa. Poco usado en la actualidad.
Calibrado en medidas de volumen
INDICACION DE CANTIDAD
(continuación)
• Otro tipo de indicador usado es conocido como eléctrico.
Básicamente consta de un flotador en el estanque y un
instrumento en la cabina de mando. El flotador es parte de una
resistencia variable que será controlada por el nivel del liquido
• Con esta configuración el estanque puede estar en cualquier
parte y los tripulantes siempre sabrán la cantidad de
combustible.
INDICACION DE CANTIDAD
(CONTINUACION)
• El sistema de indicación electrónico basa su trabajo en el
condensador, cuyo dieléctrico esta conformado por el aire y el
combustible.
• El condensador se conoce como TANK UNIT, y hay varios de
ellos dentro del estanque.
• Dentro del indicador va un amplificador que trabajará y
aumentara la señal proveniente de la tank unit.
• La ventaja con los sistemas anteriores es que no tiene piezas
movibles dentro del estanque.
• Su medición es mas exacta y por lo tanto su indicación es muy
real y trabaja con unidades de peso. Actualmente son precisos
hasta la unidad.
• La indicación puede ser analógica o digital.
INDICACION DE CANTIDAD
(CONTINUACION)
CARGUIO DE COMBUSTIBLE
(FUELING)
• La precaución mas importante del carguío es la conexión a
tierra de todos los elementos que participan de este.
• En los aviones de motores recíprocos el carguío se hacia por
sobre el ala y en cada estanque.
• Este sistema además de ser lento aumenta las posibilidades de
contaminación del combustible.
CARGUIO COMBUSTIBLE
(CONTINUACION)
• En la actualidad el carguío se hace por presión en un solo
punto, generalmente en el ala.
• La presión para cargar el combustible es alrededor de 50PSI y
la razón de llenado supera los 300Gpm.
• El tiempo para repostar combustible disminuyo en forma
sustancial, disminuyendo costos.
• El riesgo de contaminación se redujo notablemente.
• En caso de que el aeropuerto no tenga un sistema de carguío
por presión existe la posibilidad de cargar por sobre el ala. El
estanque central se carga usando el sistema de transferencia
CARGUIO DE COMBUSTIBLE
(CONTINUACION)
• En el panel de carguío se encuentra la placa con la forma
correcta de ejecutarlo y el tipo de combustible a usar.
• Detrás del panel pueden ir las válvulas de llenado. Operan con
28VDC. y en caso de emergencia se abren manualmente.
• Están los indicadores de cantidad, los cuales son repetidores
de los instalados en cabina. Trabajan con 115VAC.
• Los switches de control de las válvulas de llenado, el switch
de prueba y las luces de transito se encuentran en este panel.
• Al abrir la puerta, el panel se energiza eléctricamente. En otros
al abrir la puerta se debe operar el power switch.
FLUJOMETRO
• Mide la razón del gasto de combustible en medidas de peso por
hora (lbs. o kgs.).
• Algunos de ellos traen además la indicación de lo gastado, con
su respectivo switch de reseteo.
• Los mas conocidos son los de paleta (vane) y el del tipo
medidor de flujo de masa (mass flow).
• Actualmente el segundo de ellos es usado por casi toda la flota
mundial. Algunos de estos equipos utilizan una fuente de
poder que normalmente va en el compartimento E&E.
ALIMENTACION CRUZADA
(CROSSFEED)
• Permite la operación del motor o motores desde cualquier
estanque que tenga combustible.
• Facilita la ecualización del combustible de los estanques de
alas, muchos aviones tienen limitaciones en este sentido.
• En los aviones de mas de dos motores se conoce, también,
como múltiple (manifold) de carguío y alimentación cruzada. La
válvula de crossfeed también se denomina válvula manifold.
VACIADO DE COMBUSTIBLE
(JETTISON)
• Existen aviones cuyo peso de despegue es muy superior al
peso de aterrizaje. Ambos pesos son especificaciones de
diseño y deben cumplirse para no infringir la ley, a no ser que
hayan excepciones a ella.
• El sistema de vaciado una vez que esta operando debe ser
capaz de alcanzar el peso máximo de aterrizaje en 15 minutos,
después del despegue.
• Si el vaciado se ejecuta en vuelo, este se debe detener
automáticamente dejando como mínimo una reserva para 45
minutos de vuelo a una potencia de crucero máxima continua.
VACIADO DE COMBUSTIBLE
(CONTINUACION)
• Esta dividido en dos sistemas uno por cada ala y si hay
estanque central, se vaciara por ambas alas. La descarga no
debe interferir con ninguna parte del avión.
• El sistema consta de líneas, válvulas, su propio múltiple
(manifold), tubos de vaciado fijos y en algunos aviones los
tubos eran retractiles y en este caso todo el aparataje para
extender/retraer el tubo.
• Siempre será controlado por el operador de tal manera de
iniciar/terminar en cualquier momento del vuelo o de la prueba
desde el punto de vista de mantenimiento.
TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
– Sistema que permite medir la temperatura del combustible
dentro del estanque (Nº1).
– El indicador esta en grados centígrados y esta ubicado en
el panel sobre cabeza.
CLASIFICACION DE FILTRACION DE
COMBUSTIBLE
• La clasificación estándar esta determinada por el área que
cubre la filtración en un periodo de treinta minutos.
• El procedimiento a seguir : 1) secar el sector de la mancha. 2)
esperar 30minutos. 3) medir el área afectada. 4) consultar
manual mantenimiento por procedimiento a seguir.
• Si se espolvorea el área afectada usando talco con colorante
rojo la filtración se observara claramente, facilitando así el
trabajo.
• En general las filtraciones aparecen en la parte inferior del
avión.
INCENDIO
• EL avgas se vaporiza muy rápido y a temperaturas ambiente
se inflama o enciende aun con pequeños derrames.
• El jet A-1 tiene una propagación de la llama y una razón de
quemado mas lenta lo cual lo hace menos peligroso en caso de
derrame. Pero en caso de derrame, por pequeño que sea se
debe limpiar siguiendo las directrices del AMM.
• El jet A-1 cuando se vaporiza o atomiza es tan explosivo como
el avgas. Motivo para no olvidar conectar el avión y el carro a
tierra durante el carguío.
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combustible y sistemas de combustible