Transporte Ferroviario
Ing. Jorge Kohon
Latinoamérica y El caribe cuentan con 38 empresas
ferroviriarias de carga: 32 de gestión privada y 6 de
gestión pública
Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan
el 99% del tonelaje regional
El tráfico ferroviario creció más que las economías
de los países de la región
Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 1999• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
2012
210
•
197
190
179
170
Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
154
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
150
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
130
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
110
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
100
100
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
90
1999 2000 2001 2002
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
2003
2004
PPP
2005
TON
2006
2007
TKM
Fuente: Observatorio de Carga y Logística, BID.
2008
2009
2010
2011
2012
Brasil lideró el crecimiento….
•
Brasil, PBI-Ton-Km, 1999-2012
230
210
Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
210
200
190
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
192
185
170
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
149
160
130
110
116
139
138
2008
2009
132
148
130
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
108
176
171
150
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
106
104
123
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
110
100
116
214
120
153
154
2011
2012
124
111
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
100
90
1999
2000
2001
2002
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
2003
2004
2005
TONKM
2006
2007
PBI
Fuente: Observatorio de Carga y Logística, BID.
2010
Acompañado por el crecimiento de México
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
México, PBI-Ton-Km, 1999-2012
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
160
•D
150
153
150
154
145
140
edfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
134
140
130
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
106
110
105
105
129
124
126
2007
2008
120
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
120
153
132
118
124
2009
2010
114
107
115
111
115
114
2003
2004
2005
100
109
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
100
102
100
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
99
90
• De
1999
2000
2001
dfdfsdfds dfdfsdsdfsd
2002
TONKM
2006
PBI
Fuente: Observatorio de Carga y Logística, BID.
2011
2012
El tráfico ferroviario argentino creció, pero menos
que su economía
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
Argentina, PBI-Ton-Km, 1999-2012
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
180
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
165
170
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
160
152
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
150
138
140
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
130
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
135
127
120
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
110
100
100
139
119
139
129
141
133
132
134
109
121
117
100
99
95
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
100
104
168
116
92
99
85
90
96
• Dedfdfsdfds
dfdfsdsdfsd
80
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
TONKM
2006
PBI
2007
2008
2009
2010
2011
2012
La competencia ferrocarril-camión
• El
ferrocarril fue un transportador “universal” entre 1850 y
aproximadamente 1950
• Con el siglo XX se inicia la competencia camionera
• En Argentina en 1920 había 2 mil camiones y, en 1930, 98 mil
• La competencia por las cargas ha enfrentado al ferrocarril
con un “contendiente” flexible y de rápida capacidad de
respuesta
• Accede a cada rincón del país: domina prácticamente
todos los mercados de transporte de cargas
• La limitación principal del transporte ferroviario está, en
general, en no poder efectuar transportes de puerta a puerta
• El ferrocarril tardó en aceptar que había surgido una nueva
opción teconológica que se convertiría en el nuevo
transportador “universal”
El transporte ferroviario puede competir con la
carretera cuando los tráficos a servir poseen
un conjunto específico de atributos.
• Los
tráficos son homogéneos
• Poseen grandes volúmenes
• Tienen lugar entre un único origen y un único destino
• En trenes preferiblemente unitarios
• Sobre distancias preferiblemente extensas
• Sin que requieran, en lo posible, viajes
complementarios en camión, ya sea en origen o en
destino
Más del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de
Latinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
• Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
¿Existe Equidad en la Competencia Ferrocarril-Camión?
• La competencia está distorsionada, aún sin incluir las
externalidades en cuanto a accidentes, congestión, ruido y
efecto invernadero
• Los vehículos pesados cubren entre el 40% y el 70% de los
costos de infraestructura correspondientes
• Los camiones que compiten con el ferrocarril por los tráficos
masivos presentan alta informalidad
• Los ferrocarriles de carga se desempeñan dentro de los
márgenes de las economías formales
• El Estado construye y rehabilita mucha infraestructura
carretera y poca infraestructura ferroviaria
• Las empresas ferroviarias carecen de créditos para la
compra de locomotoras y vagones
Cuatro Indicadores “Clave”
• Las
actuales concesiones ferroviarias (3) “resisten” una
análisis de benchmarking
Toneladas-kilómetro por Locomotora
Toneladas-kilómetro por vagón
Toneladas-kilómetro por empleado
Toneladas-kilómetro por litro de combustible
¿Dónde queda el futuro?
El Ferrocarril puede hacer un aporte importante a la competitividad
Menores costos de transporte en tráficos masivos
Menores consumos energéticos
Menor tasa de accidentes y mayor sustentabilidad ambiental
Es necesario repensar la política ferroviaria de largo plazo y redefinir
Las condiciones de Equidad en la Competencia
El rol del estado en la provisión de infraestructura
El grado de competencia entre ferrocarriles
¿Dónde queda el futuro?
Equidad en la
Competencia ffcccamión
• Los camiones pagan la infraestructura que consumen
• Reducir /Eliminar Sobrepesos
• Reducir /Eliminar la Informalidad
Rol del Estado en
la Infraestructura
Ferroviaria
• Priorizar corredores , avanzar a 25-30 toneladas por eje
• Nivel de inversión inicial: US$ 3.000-5.000 millones
• El estado recupera por peaje una porción similar a la que
recupera de los camiones pesados
• Los operadores privados operan e incorporan locos y
vagones
Mayor
Competencia
entre Ferrocarriles
• De concesiones verticalmente integradas con
exclusividad comercial al
• Acceso Competitivo
• Open Access
La actividad
actividad ferroviaria
La
ferroviaria se “asemeja” a la de
camiones
¿Dónde queda el futuro?
El ferrocarril puede hacer un aporte importante a la
competitividad
Menores costos de transporte en tráficos masivos
Menores costos energéticos
Mayor sustentabilidad ambiental
Cabe repensar la política ferroviaria de cargas de largo plazo
• Reestablecer criterios de Equidad en la Competencia
• Redefinir el rol del estado en la provisión de infraestructura
• Redefinir el grado de competencia intra-ferroviaria
¿Dónde queda el futuro?
• Las actuales concesiones ferroviarias (3) “resisten” una análisis de benchmarking
Toneladas-kilómetro por Locomotora
Toneladas-kilómetro por vagón
Toneladas-kilómetro por empleado
Toneladas-kilómetro por litro de combustible
El ferrocarril puede hacer un aporte importante a la competitividad
• Es el momento de repensar la política ferroviaria de cargas de largo plazo
• Reestablecer criterios de Equidad en la Competencia
• Redefinir el rol del estado y del sector privado
• Un posible rol del estado está asociado a la infraestructura
• Un posible rol del sector privado está asociado a la prestación de los servicios ferroviarios incluyendo la
incorporación de material rodante
• El escenario de largo plazo podría incluir la modificación del actual modelo de gestión
VERTICALMENTE INTEGRADO
Un mismo ferrocarril mantiene la infraestructura y corre los trenes con exclusividad comercial
OPEN ACCESS
Una empresa de infraestructura mantiene la vía y controla el tráfico, “varios” operadores prestan servicios
de trenes
¿Dónde queda el futuro?
• El ferrocarril puede hacer un aporte importante a la
competitividad de las exportaciones
 Menores costos de transporte en tráficos masivos
 Menores costos energéticos
 Mayor sustentabilidad ambiental
Menor tasa de accidentalidad vial
•Cabe repensar la política ferroviaria de cargas de largo plazo
Reestablecer criterios de Equidad en la Competencia
Redefinir el rol del estado en la infraestructura
Redefinir el grado de competencia intra-ferroviaria
Descargar

Presentación