Motores de combustión
interna
José Ulises Márquez Ramírez
Grupo: 202
El contenido de la siguiente presentación
trata sobre todo lo que se lleva a cabo en
un motor de combustión interna, además
de su clasificación en motores de dos y
cuatro tiempos, además, del acomodo de
los cilindros.
 También todo el funcionamiento desde el
encendido hasta el proceso que realiza
para que un motor funcione.

Introducción
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible
dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en
un componente llamado bobina de encendido, que es un autotransformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que
interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso
eléctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso está sincronizado
con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se
lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese
momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la
ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce
una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está en mal estado
se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de
las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.
Encendido
• Alternativos.
• El motor de explosión ciclo Otto, cuyo
nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina.
• El motor diésel, llamado así en honor del
ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf
Diesel, funciona con un principio diferente
y suele consumir gasóleo.
• La turbina de gas.
• El motor rotatorio.
Tipos principales
Con un diseño adecuado puede conseguirse
cilindro a través del orificio de aspiración
que un motor Otto o diésel funcione a dos
cuando el pistón está
tiempos, con un tiempo de potencia cada en la posición más alejada del cabezal del
dos fases en lugar de cada cuatro fases.
cilindro. La primera fase es la compresión,
La eficiencia de este tipo de motores es
en la que se enciende la carga de mezcla
menor que la de los motores de cuatro
cuando el pistón llega al final de la fase. A
tiempos, pero al necesitar sólo dos
continuación, el pistón se desplaza hacia
tiempos para realizar un ciclo completo,
atrás en la fase de explosión, abriendo el
producen más potencia que un motor
orificio de expulsión y permitiendo que los
cuatro tiempos del mismo tamaño.
gases salgan de la cámara.
El principio general del motor de dos tiempos
es la reducción de la duración de los
periodos de absorción de combustible y
de expulsión de gases a una parte mínima
de uno de los tiempos, en lugar de que
cada operación requiera un tiempo
completo. El diseño más simple de motor
de dos tiempos utiliza, en lugar de
válvulas de cabezal, las válvulas
deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistón hacia
atrás). En los motores de dos tiempos la
mezcla de combustible y aire entra en el
Motor de dos tiempos
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en
fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó
mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los
motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo
depende en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación
suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de
combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la
detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o
rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la
cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Motores de cuatro tiempos
Otto
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último
a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los
motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande,
ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se
absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión,
en que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual
hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se
inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se
atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la
alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el
pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela,
transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro. Algunos motores
diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al arrancar el
motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia o rendimiento
(proporción de la energía del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde
como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los motores Otto,
es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de
compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el
40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con
un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que
los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de
utilizar combustibles más baratos.
Motores de cuatro tiempos Diesel
1. Tiempo de admisión - El aire y el
combustible mezclados entran por
la
válvula de admisión
2. Tiempo de compresión - La mezcla
aire/combustible es comprimida y
encendida mediante la bujía .
3. Tiempo de combustión - El
combustible se inflama y el pistón
es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de
escape se conducen hacia fuera a
través de la válvula de escape
Los cuatro tiempos del motor
Motor antiguo, de aviación, con disposición radial de los
pistones.
Un motor de combustión interna es un tipo de
máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de una cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha
combustión se produce dentro de la máquina en
si misma, a diferencia de, por ejemplo, la
máquina de vapor.
Conversión de energía
Alrededor de la chispa que salta en la bujía del
motor se crea el llamado foco de encendido
inicial, que propaga la combustión formando un
frente de llama, por el cual se va quemando el
combustible a medida que es alcanzado y se
produce una subida de la presión. La velocidad
con la que se inflama el combustible queda
determinada por la relación aire/gasolina.
Encendido por chispa
El motor diésel es un motor térmico
de combustión interna alternativo en el
cual el encendido del combustible se
logra por la temperatura elevada que
produce la compresión del aire en el
interior del cilindro, según el principio
del ciclo del diésel. También llamado
motor de combustión interna, a
diferencia del motor de explosión
interna comúnmente conocido como
motor de gasolina.
Encendido por compresión
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de
combustión
que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de
chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el
segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la
cámara de
combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que
se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como
resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido
en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. los 4 tiempos del diésel, inyección
directa- (pulsar
en figura) Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión
constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un
movimiento de rotación. Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la
temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la
fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación
de gasóleo o gasoil en inglés.
Características típicas del motor
de diesel
La presente invención se refiere a un plato de acoplamiento para
dinamómetros y motores de combustión a gasolina, que está
constituido por un disco de acero al cartón, el cual permite absorber
las fuerzas y tensiones generadas por el motor de combustión interna
a gasolina y por el dinamómetro del sistema caracterizado porque el
plato de acoplamiento está unido en forma concéntrica a un disco
cremallera externo acoplado directamente a un motor de combustión
interna a gasolina; el disco-cremallera presenta una entrante que
permite el posicionamiento fijo del plato de acoplamiento; ambas
piezas están unidas a través de tornillos; el disco-cremallera presenta
una pluralidad de agujeros roscados, mientras que el plato de
acoplamiento, tiene agujeros pesados, concéntricos a los agujeros
roscados; un plato guía unido por su parte interna al plato de
acoplamiento y por su parte externa en donde el plato guía posiciona
al plato de acoplamiento, a un espaciador elástico; el plato de
acoplamiento, el plato guía y el espaciador están unidos a la base de
la camisa de un vástago, por medio de una combinación de
espárragos y tornillos; este vástago es el medio de unión entre el
motor y el dinamómetro.
Sistemas acoplados del motor
Dispositivo para controlar un motor de combustión interna que ajusta el grado de apertura objetivo
de una válvula de mariposa del motor de combustión interna basándose en una cantidad
presente de funcionamiento del pedal del acelerador y, tras haber pasado un tiempo de retardo
predeterminado, comienza a accionar la válvula de mariposa de modo que el grado de apertura
real de la válvula de mariposa se convierte en dicho grado de apertura objetivo, para estimar de
ese modo el grado de apertura real de la válvula de mariposa en el futuro tras haber pasado un
periodo de tiempo predeterminado desde el presente basándose en dicho grado de apertura
objetivo, dicho tiempo de retardo y las características de funcionamiento de la válvula de
mariposa, y para calcular la cantidad de aire que captará el motor en el futuro tras haber pasado
dicho periodo de tiempo predeterminado basándose en dicho valor estimado, comprendiendo
dicho dispositivo para controlar un motor de combustión interna:
medios de ajuste de la sincronización de válvulas objetivo para ajustar una sincronización de
válvulas objetivo del motor basándose en un grado de apertura real de válvula de mariposa;
medios de sincronización variable de válvulas para controlar la sincronización de válvulas del
motor a dicha sincronización de válvulas objetivo;
medios de estimación de la sincronización de válvulas para calcular un valor estimado de dicha
sincronización de válvulas objetivo en el futuro tras haber pasado dicho periodo de tiempo
predeterminado basándose en dicho grado de apertura estimado de la válvula de mariposa, y
para estimar una sincronización de válvulas del motor real en el futuro tras el paso de dicho
periodo de tiempo predeterminado basándose en dicha sincronización de válvulas objetivo
estimada; y
medios de estimación de la cantidad de aire de admisión para estimar la cantidad de aire que
captará el motor en el futuro tras haber pasado dicho periodo de tiempo predeterminado
basándose en dicho grado de apertura estimado de la válvula de mariposa y dicha sincronización
de válvulas estimada
Dispositivos de control
El motor en línea (L) normalmente disponible en
configuraciones de 4 a 8 cilindros, el motor en línea es un
con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos.
Cilindros en línea
En V
Otra disposición es el motor en V. En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o
filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo
cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los
gases de escape expulsados por los laterales. L y R
Se usa en motores a partir de cinco cilindros, sobre todo en automóviles de tracción
delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de
la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º aunque las más habituales son 90º y 60º.
El motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º de apertura, que
permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposición transversal).
• Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes:
• V6
• V8
• V10
• V12
Existen también, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el motor 2.3
del Seat Toledo de segunda generación monta un motor V5.
En “v”
Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en
oposición, comúnmente referidos al término en inglés
flat-cylinder engine:
1. el motor bóxer
2. la V de 180º,
3. el motor de cilindros horizontalmente opuestos.
Erróneamente se tiende a hablar indistintamente de estos
tres tipos de motor con cilindros en oposición o a
confundirlos entre si. En Alemania, el término boxermotor es
un grupo en el que el motor boxer y el motor con V en
180º se toman como una misma disposición.
En “h” cilindros opuestos
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un
motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido
como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara
ovalada, en lugar de un
pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio
de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía.
Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del
rotor. El ciclo tiene lugar una vez
en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones,
por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y
1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una
fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo
aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos
prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.
Motores Radiales
Los motores hacen energía quemándose el
combustible, y esto es por la cantidad de aire o algo
de oxígeno que entra en cada cilindro. Algunos
motores tienen una sola válvula de entrada y una
sola válvula de escape. Esto sería una
válvula 2 por el motor del cilindro. Su auto de 4
cilindros tendría 8 válvulas.
Algunos autos son " 16v " o 16 válvulas! La razón de
esto es que 4 válvulas más pequeñas tienen
porciones de ventajas sobre un par más grande. El
principal por lo que nos referimos es que un motor
16v o una válvula 4 por el motor del cilindro fluye
algo más aire y hace más energía que una válvula 2
por el cilindro.
Por colocación de las válvulas
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de
estas, accionarán
directamente las válvulas a través de una varilla como en el la
primera época de los motores
Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués
y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo
desde la aparición de los motores diesel, el árbol de levas ha
pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado,
cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba
problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel
o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas
está en la culata , es lo más común. Algunos motores usan un
árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de
escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble
árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden
tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras
cosas montar 2 válvulas de Árbol de levas 28 escape y 2 de
admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Por colocación del (o los) árbol de
levas
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Por los sistemas de
sobrealimentación: Cargados
El aire que nos rodea tiene un peso que varía según el lugar donde nos encontremos. Si estamos a
nivel del mar, el peso del aire ejerce una presión de 1 Kg sobre cada cm2 de superficie. En la
medida que ascendemos, esa magnitud va disminuyendo; a este fenómeno se le denomina presión
atmosférica . Por otra parte, la concentración de oxígeno (comburente indispensable para quemar
la gasolina) en el aire también varía según la altitud: muchas partículas de oxígeno al nivel del
mar y menos en la montaña. Estos dos factores afectan la operación de un motor de combustión
interna. Cada vez que el pistón desciende dentro del cilindro, provoca un vacío que a su vez
succiona aire hacia la cámara de combustión. Esta entrada de aire la favorece el peso mismo del
aire. Obviamente que al nivel del mar, un motor va a entregar el 100% de su potencia; pues sus
cilindros se llenarán plenamente. Dicho llenado irá siendo menor en la medida en que el vehículo
vaya ascendiendo y su potencia se verá disminuida Esta pérdida de potencia, entonces, viene
siendo algo normal en los motores de aspiración natural; especialmente en faenas mineras, donde
tenemos caminos iguales o superiores a los 3,000 metros de altura, con respecto al nivel del mar.
Sin embargo, es el conductor del automóvil quien sufre las consecuencias; cuando su auto no
tiene fuerza para adelantar, cuando el aire acondicionado le resta aún más potencia. Ahora bien,
¿qué ocurre en un motor turbocargado? Bueno, si la despotenciación por altitud es el problema
principal de los motores de aspiración natural, se tiene que recurrir a dispositivos
sobrealimentadores que la neutralicen. Uno de ellos es precisamente el turbocargador. Éste
consiste en un par de ruedas de álabes unidas entre sí por Mantenimiento de Sobrealimentadotes
de Motores ESCUELATÉNICOPROFESIONAL - MECÁNICAAUTOMOTRIZ 2 un eje común, de modo
que ambas girarán a la misma velocidad. Sin embargo, están separadas de tal manera que cada
una trabaja en una cámara independiente. La primera rueda, llamada turbina, recibe sobre sus
álabes el empuje de los gases de escape del motor que la pueden hacer girar hasta 120.000
revoluciones por minuto (R.P.M.). La otra rueda, llamada compresor girará al mismo régimen,
succionando aire del exterior y enviándolo a presión hacia el múltiple de admisión que alimenta los
cilindros, llenándolos plenamente
Turbocargados
Una de las maneras mas simples de obtener un considerable aumento de potencia (más
HP) es la instalación de un turbo o un supercargador.
Un turbocargador y un supercargador hacen lo mismo, la sobrealimentación, que es
el termino que describe la acción de introducir mas aire a un motor, lo que los
diferencia es el método que usan para lograr la sobrealimentación.
A grandes rasgos el supercargador aprovecha la energía mecánica del motor para
absorber el aire y el turbocargador hace girar una turbina gracias al flujo en el
sistema de escape.
La potencia de un motor esta determinada por la máxima cantidad de mezcla (airecombustible) que puede admitir un cilindro, y mientras más mezcla se puede
introducir mayor será la potencia.
En motores atmosféricos esta mezcla depende de la presión atmosférica, pues como
los pistones en fase de admisión trabajan como una bomba de aire, solo absorben
una cierta cantidad de esta.
Desafortunadamente la presión atmosférica varia dependiendo de la altitud y
temperatura ambiente.
Por esto en ciudades como México a 2.200 metros sobre el nivel del mar, la potencia
se ve disminuida, aproximadamente 22% (1% por cada 100 metros).
Supercargados
La energía mecánica es la energía que se debe a la
posición y al movimiento de un cuerpo, por lo tanto, es la
suma de las energías potencial y cinética de un sistema
mecánico. Expresa la capacidad que poseen los cuerpos
con masa de efectuar un trabajo.
Definición del objetivo del motor
de combustión interna: Energía

La conversión de energía en los motores a
diesel y gasolina es el proceso por el cual
la energía calorífica se transforma en
energía mecánica y da como resultado los
cuatro y dos tiempos del ciclo Otto.
Conversión de energía
Tiempo de explosión - El combustible se
inflama y el pistón es empujado hacia
abajo.
El proceso termodinámico: la explosión
de combustible (ciclo Otto)
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del
combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una
cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión
que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la
presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión.
El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de
combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que
presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a
alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla
se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo.
La combustión del combustible
(ciclo diesel)
El vacío (del latín vacīvus) es la ausencia total de materia en un
determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un
recipiente. Por extensión, se denomina también vacío a la condición de
una región donde la densidad de partículas es muy baja, como por
ejemplo el espacio interestelar; o la de una cavidad cerrada donde la
presión de aire u otros gases es menor que la atmosférica.
En física, la presión (símbolo p)[1] [2] es una magnitud física escalar que
mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve
para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre
una superficie.
La presión atmosférica es la presión que ejerce el aire sobre la Tierra.
La presión atmosférica en un punto coincide numéricamente con el peso de
una columna estática de aire de sección recta unitaria que se extiende
desde ese punto hasta el límite superior de la atmósfera. Como la
densidad del aire disminuye conforme aumenta la altura, no se puede
calcular ese peso a menos que seamos capaces de expresar la variación
de la densidad del aire ρ en función de la altitud z o de la presión p. Por
ello, no resulta fácil hacer un cálculo exacto de la presión atmosférica
sobre un lugar de la superficie terrestre; por el contrario, es muy difícil
medirla, por lo menos, con cierta exactitud ya que tanto la temperatura
como la presión del aire están variando continuamente.
Conceptos de vacio, presión y
presión atmosférica
Motor de dos tiempos
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada
cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los
motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un
ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del
mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los
periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte
mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un
tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en
lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos Motor
de combustión interna 7
tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de
aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga
de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se
desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y
permitiendo que los gases salgan de la cámara.
Motor de 2 tiempos:
Ciclo Otto
ciclo Diesel
Motor Otto DOHC de 4 tiempos. motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde
mezcla aire/combustible, gris gases quemados El motor convencional del tipo Otto es de cuatro
tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó
mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve
limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximación
del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto
modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para
evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o
rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica. Funcionamiento (Figura 1)
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la
válvula de admisión
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y
encendida mediante la bujía .
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es
empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a
través de la válvula de escape
Motor de 4 tiempos:
Ciclo Otto
ciclo Diesel
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados
entran por la
válvula de admisión
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es
comprimida y
encendida mediante la bujía .
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el
pistón es
empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen
hacia fuera a
través de la válvula de escape
Los cuatro tiempos del motor
- PUNTO MUERTO SUPERIOR: Se define el punto muerto superior (P.M.S.)
como la posición que tiene el pistón con respecto al eje central del
cigüeñal. Se dice que esta en el P.M.S. cuando se encuentra a la máxima
distancia del eje de giro del cigüeñal, esta es la posición de
desplazamiento máximo, en el sentido ascendente, que puede alcanzar el
pistón.
- PUNTO MUERTO INFERIOR: Se dice que el pistón esta en el punto muerto
inferior (P.M.I.) cuando en su desplazamiento, se encuentra a la mínima
distancia del eje de giro del cigüeñal. En este caso, es la posición de
desplazamiento mínimo que puede alcanzar el pistón.
Posición del pistón

Mi conclusión es que el funcionamiento
del motor es muy interesante además de
aprender todas las partes del motor para
poder identificar fallas y tratar de
repararlas, sino es posible llevar el
automóvil y decirle al mecánico
especializado cual es la falla sin confundir
son otras partes que quizá no estén
dañadas.
Conclusión

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n
_interna
Bibliografía
Descargar

Cuadro comparativo de Motores de combustión interna