SISTEMA DE
LUBRICACION
DEL MOTOR
UN LUBRICANTE ES: una sustancia que, colocada entre dos
piezas móviles, no se degrada, y forma así mismo una película
que impide su contacto, permitiendo su movimiento incluso a
elevadas temperaturas y presiones.
Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia
(gaseosa, líquida sólida) que reemplaza una fricción entre dos
piezas en movimiento relativo por la fricción interna de sus
moléculas, que es mucho menor.
En el caso de lubricantes gaseosos, se puede considerar una
corriente de aire a presión que separe dos piezas en
movimiento, en el caso de los líquidos, los más conocidos son los
aceites lubricantes que se emplean, por ejemplo en los motores.
Los lubricantes sólidos son por ejemplo el Disolfuro de Molibdeno
(MoS2) y el grafito.
SAE J300: La determinación de viscosidad de aceites para motores se mide
con la tabla de viscosidades SAE de acuerdo a la norma SAE J300. Esta tabla
clasifica las viscosidades de acuerdo a su viscosidad cinemática a 100°C y en caso
de aceites multigrados también se mide su bombeabilidad y resistencia al
arranque en frío.
SAE J300
Viscosidad
SAE
Arranque en Frio
(cP)
Bombeabilidad en
Frio
(cP)
Mínima
Cinemáti
ca
(cSt)
Máxima
Cinemátic
a
(cSt)
Cizallamiento en alta
temperatura
(cP)
0W
6,200 a -35ºC
60,000 a -40ºC
3.8
-
-
5W
6,600 a -30ºC
60,000 a -35ºC
3.8
-
-
10W
7,000 a -25ºC
60,000 a -30ºC
4.1
-
-
15W
7,000 a -20ºC
60,000 a -25ºC
5.6
-
-
20W
9,500 a -15ºC
60,000 a -20ºC
5.6
-
-
25W
13,000 a -10ºC
60,000 a -15ºC
9.3
-
-
20
-
-
5.6
9.3
2.6
30
-
-
9.3
12.5
2.9
40
-
-
12.5
16.3
40
-
-
12.5
16.3
50
-
-
16.3
21.9
3.7
60
-
-
21.9
26.1
3.7
2.9
(0W-4-, 5W-40, 10W-40)
3.7
(15W-4-, 20W-40, 24W-40,
40 monogrado)
Ejemplo:
Un aceite Multigrado SAE 15W-XX no puede espesarse a más que 7,000 cP
cuando la temperatura baja a -20°C en las pruebas de la ASTM D 5293, y
60,000 cP en la prueba ASTM D 4684.
Un aceite SAE 40 tiene que tener la viscosidad entre 12.5 cSt y 16.3 cSt a
100°C. Esta viscosidad debería mantenerse por el periodo de uso del aceite.
La tabla también regula la rotura de polímeros, o cizallamiento permitido
en alta temperatura (medido a 150°C), garantizando la protección
necesaria para los cojinetes, árbol de levas y todas las piezas que requieren
lubricación hidrodinámica forzada. Los aceites certificados API CI-4 tienen
más resistencia, por la exigencia del API de mantener esta viscosidad en un
mínimo de 3.5 cP a 150°C. Hoy en día hay aceites SAE 15W-40 que pueden
mantener 4.2 cP en estas condiciones.
Esta tabla entró en vigor en Diciembre del 1999. Aceites producidos o
certificados anteriormente utilizaban una tabla menos exigente.
SELECCIÓN DEL GRADO ISO DEL ACEITE:
Como se dijo anteriormente, toda recomendación de lubricación para un equipo
industrial debe
estar orientada hacia la selección del grado ISO del aceite en función de la
temperatura de
operación del aceite en el equipo y de la temperatura ambiente.
•
Cuando se trate de aceites para engranajes se procede de la misma manera.
• Notas: Cuando se halla el grado ISO equivalente de un aceite unigrado
para motores de combustión interna su IV puede ser menor o igual a 95, si es
de especificación W debe ser mayor de 95 y si es multigrado, debe estar por
encima de 110.
La C en los aceites especificados en el sistema ISO ó AGMA significa Compuesto o
aceites con aditivos basándose en ácidos grasos para condiciones de
lubricación EHL donde la temperatura de carcasa del mecanismo es menor
o igual a 50°C.
•
Cuando el fabricante recomienda el tipo de aceite a utilizar en cualquier
sistema de unidades de viscosidad, referenciados a una temperatura
especifica, es necesario hallar el grado ISO correspondiente (recuérdese que
el grado ISO de un aceite está dado en cSt a 40°C) para lo cual es necesario,
en primer lugar, convertir las unidades de viscosidad dadas a cSt (si éstas se
dan en unidades diferentes a cSt)
SISTEMA ISO:
La Organización Internacional para la Estandarización (ISO) estableció desde 1975 el sistema
ISO para especificar la viscosidad de los aceites industriales, pero solo hasta 1979 fue puesta
en práctica por la mayoría de los fabricantes de lubricantes. El sistema ISO clasifica la
viscosidad de los aceites industriales en cSt a 40°C, mediante un número estándar que se
coloca al final del nombre del aceite industrial. Este sistema reduce las posibilidades de que
el usuario se equivoque en la selección del aceite a utilizar ó que mezcle lubricantes de
diferentes viscosidades; facilita además hallar de manera inmediata el equivalente en
viscosidad de un aceite con otro puesto que el nombre del aceite debe traer al final el
grado ISO correspondiente.
En la tabla No.2 se especifican los diferentes grados de viscosidad en el sistema ISO; los
grados básicos de viscosidad están comprendidos entre el 2 y el 68, los siguientes grados
ISO después del 68 se obtienen añadiendo uno o dos ceros a partir del 10 hasta llegar al
1500. El límite mínimo y máximo de un grado ISO es el 10% de dicho grado.
Ejemplo: si se tiene el aceite
Hidráulico 68 de marca Chevron y se sabe que este
fabricante está utilizando la clasificación ISO en sus aceites industriales, entonces el
número 68 del aceite Chevron indica que tiene una viscosidad de 68 cSt a 40°C. Para
saber si el número que acompaña el nombre del aceite es un grado ISO es necesario
conocer la clasificación ISO, ya que se puede presentar el caso de aceites que al final
del nombre traen un número y sin embargo este no corresponde a un grado ISO como
podría ser el caso de aceites como el Tellus 41, Teresso 72, Macoma 45, DTE Light, etc;
estos aceites se colocan a manera de ejemplo, ya que en hoy en día se especifican de
acuerdo a la clasificación ISO.
API: clasifica los aceites para motores a gasolina con la letra S (servicio) y una segunda
letra que indica el nivel de desempeño del aceite referida al modelo o año de fabricación
de los vehículos, como lo son: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ.
Con la letra C (comercial) los aceites para motores diesel y una segunda letra que se refiere
al año, al tipo de operación y al diseño, como lo son: CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2,
CF-4, CG-4.
Las letras GL que son para aceites de transmisión y diferenciales como: GL-1, GL-2 , GL-3 ,
GL-4 , GL-5.
NOTA: El API fiscaliza los aceites con licencia y cada año
retira millones de litros que no tiene la formulación
correcta.
JASO:
El japonés de automóviles Standards Organization (JASO) ha creado su propio
conjunto de normas de calidad y rendimiento para los motores de gasolina de
origen japonés.
De 4 tiempos para los motores de gasolina, la norma JASO T904 se utiliza, y es
especialmente relevante para los motores de motocicleta. El T904 JASO MAMA2 normas y están diseñados para distinguir los aceites que están aprobados
para el uso de embrague húmedo, y la JASO T904-MB estándar no es adecuado
para el uso de embrague húmedo.
De 2 tiempos para los motores de gasolina, el JASO M345 (FA, FB, FC) Se utiliza
la norma, y esto se refiere especialmente a los bajos de ceniza, la lubricidad,
detergencia, bajo el humo de escape y el bloqueo.
Estas normas, en especial-JASO MA y JASO FC-, están diseñados para abordar
las cuestiones de petróleo requisito no se abordan en la API de categorías de
servicios
JASO clasificación se basa en la capacidad del lubricante para permitir una buena
adhesión entre los discos del embrague para que el par se pueda transmitir desde el motor
a la caja de cambios sin patinar.
Mediante la medición de los índices de 3, DFI-SFI-ITS, que se aprecia como la transferencia
de par motor en condiciones de fricción dinámica y la fricción estática y la velocidad de la
transferencia en sí, los lubricantes se pueden clasificar en:
• JASO MA permite altas fricciones (apto para embragues en baño de aceite)
• JASO MB permite una friccion menor (para scooter o motos con embrague en seco)
En la nueva clasificación JASO: 2006, la clase MA se desdobla en dos clases, y
permite a los fabricantes poner a sus motores de motocicleta, lubricantes con clase MA1
MA2 según la mayor o menor capacidad para controlar el deslizamiento del
embrague.
Nota: Los lubricantes, de hecho,
han pasado por tres categorías MB,
MA1, MA2 y ofrecen el rendimiento
antideslizamiento cada vez mejor .
LUBRICACIÓN DE CÁRTER HÚMEDO:
El cárter está ubicado en la parte inferior de la carcasa del motor donde aloja el
aceite (por esta razón se denomina sistema de cárter húmedo) y una bomba con
los que se lubrican las partes del motor.
La forma de lubricar es la siguiente: el aceite pasa del canal a los cojinetes del
cigüeñal a través de conductos perforados en el bloque; los cojinetes son dos
cascos semicirculares, uno de estos tiene un agujero por donde pasa el aceite
hacia el bloque.
El aceite pasa desde los cojinetes de los codos a los de los apoyos a través de
canales diagonales muy finos taladrados a través de los asientos y contrapesos
del cigüeñal hasta los codos.
El cojinete del pie de la biela se puede lubricar de dos formas, el primero utiliza
un agujero que atraviesa esta, la segunda utiliza la salpicadura (ver figura) con
los contrapesos del cigüeñal que al sumergirse en el aceite arrojan cierta
cantidad de este a la biela y a su pie. Con este método se lubrica la pared del
cilindro.
En algunos motores el aceite entra al eje de levas por medio de un conducto
central, de modo que lubrica directamente los cojinetes y asientos.
Para completar el sistema debe tenerse en cuenta la lubricación en el eje de
balancines y el tren de válvulas la cual se lleva a cabo mediante goteo
directo.
Filtro :Cuerpo poroso o aparato a traves del cual, se hace pasar un fluido, para
limpiarlo de las materias que contiene en suspensión o para separarlo, de las materias
con que esta mezclado.Un filtro de aceite en buenas condiciones; cada vez que el aceite
pasa por el, retiene 95% de las partículas, con un espesor de 10 a 40 micras [ un cabello
humano, tiene un espesor de aproximadamente 60 micras]
CONCLUCIONES:
En otras palabras, un filtro demasiado sucio, deja de ser parte del sistema de lubricación, exponiendo
al motor, a lubricarse con aceite sucio, y sin filtrar.
Igualmente, cuando el motor esta frió, y/o el aceite es muy espeso; y no puede pasar facilmente por el
filtro; la válvula de desvio[seguridad] también se abre.
Para efectos de identificación, agregamos lo siguiente : Algunos fabricantes disenian la valvula de
desvió, en la base donde se instala el filtro; mientras otros usan filtros que traen la valvula de
desvio incorporada.
Es importante recordar lo expuesto; No se trata de enroscar un filtro cualquiera; el filtro debe ser
exactamente, el especificado por el fabricante.
En la ilustracion, mostramos un tipo de filtro usado por G.Motors; la valvula de desvio esta instalada,
en la base donde se instala el filtro.
BOMBA DE ACEITE:
La bomba de aceite es la encargada de mantener la presión de lubricación en todo el
motor, aspirando el aceite del depósito (carter) y dirigiéndolo bajo presión por los
conductos destinados al pasaje del lubricante.
Básicamente las bombas de aceite en los automóviles las podemos encontrar de cuatro
diferentes clases: de piñones, de paletas, de rotor y de pistón.
Con los adelantos tecnológicos de los motores, las tolerancias de sus componentes son
cada vez menores.
REGULADOR DE PRESION DE ACEITE
Cuando el motor esta en funcionamiento a altas velocidades, este
dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que
nada mas el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la
bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del
regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de
aceite retorne al carter de aceite.
AVERIAS Y MANTENIMIENTO:
Cuando se habla de averías siempre se puede llegar a una razón
que justifica la aparición de la mismas. Para evitar la aparición de
estas se debe seguir un programa de mantenimiento .que si bien
no es seguro contra ellas, si disminuye la probabilidad de que
ocurra.
COMPROBACION DEL NIVEL DEL ACEITE:
Utilizando un indicador de nivel en el ojo de buey. estos
elementos de comprobación establecen unos valores mínimos o
máximos entre los cuales debe encontrarse el nivel del aceite
del motor cuando este en reposo.
Esta observación especialmente importante si en el momento
de detener el motor todavía no ha alcanzado la temperatura de
funcionamiento, ya que la viscosidades mayor .cuando la
temperatura es baja, por eso hay que mantener los dos valores
del nivel del aceite de tal manera que descienda por debajo del
mínimo ya que esto provocaría un excesivo desgaste del motor
AVERIAS MOTOR 4T:
El nivel del aceite en motores de cuatro tiempos no tienen
porque permanecer invariable entre cambio y cambio de
aceite, un consumo nulo del aceite no es bueno para el motor,
por que esto indica que las partes altas de los cilindros no están
bien lubricadas , o que las guías de las válvulaseite a esta no
reciben una mínima cantidad aceite para su lubricación
Recomendaciones :
En estos motores cuando se circula a un ritmo constante durante
bastante kilómetros soltar el acelerador para facilitar la subida del
aceite a esta partes altas del motor.
Averías motor 4t
Una excesivo consumo de aceite provoca la formación de depósitos
sólidos de carbonilla y la emisión de contaminantes en forma de
hidrocarburos
Sin quemar mas frecuente son:
Segmentos gastados y guías de válvulas con excesivo juego, el primer
problema;
Segmentos gastados . Se puede intuir a priori cuando el motor echa un
humo blanco azulado durante las retenciones . El segundo se suele
decretar cuando el motor , después de hacer estado un rato al ralentí en
caliente (por ejemplo en un semáforo) suelta humo blanco azulado.
AVERIAS Y MANTENIMIENTO
Los acelerones antes de parar el motor produce una entrada macibe de gasolina
en le cilindro que acaba cayendo por las paredes del cilindro
Al realizar esto se introduce en los cilindros del motor una excesiva cantidad de
gasolina que no se quema y que se deposita en las paredes de los cilindros, culata
y cabeza de pistón. Con ello, se destruye la película de lubricante existente sobre
estos elementos , produciendo en el siguiente arranque contactos directos entre las
superficies metálicas que generan un desgaste innecesario
Lubricación general:
Pivoteos a lubricación con aceite de motor
Chasis central
Manillar embrague
Manillar freno delantero
Junta cable freno trasero
Pedal cambio
Apoyo chasis (patas)
Con grasa :
Cadena
Piñón de arrastre
Gualas (manillares)
Ejes
Rodamientos
Cables interior velocímetro
Extremo inferior cable acelerador
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SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR