Señalización ferroviaria
Ayoze Amaro García
Índice:
Introducción.
Sistema TVM 430.
Sistema ERTMS
 Nivel 1
 Nivel 2
 Nivel 3

Introducción:
¿Por qué es necesario usar señalización asistida por
ordenador?
Porque en sistemas de alta velocidad no es fiable
dejar que un hombre sea capaz de leer todos los
postes de señales, especialmente tras largos
periodos de viaje o en condiciones atmosféricas
adversas.
Introducción:
Es por ello que a lo largo de toda la geografía
europea surgen distintos modelos de señalización
asistidos por ordenador, entre los cuales cabe destacar:
 TVM francés para tramos de muy alta velocidad.
ATB holandés.
 TLB belga, con radiobalizas.
LZB alemán para alta velocidad.
AWS británico.
TVM-430
Existen dos componentes, uno en tierra y otro a bordo.
Éste último está formado por placas de la familia de
Motorola 68020 comunicadas mediante VME.
Programado en su mayor parte en Ada debido a la
necesidad de que sea fácilmente portable,
estructurado, seguro y estable entre otras
características.
TVM-430
Se utilizan dos pares de frecuencias de portadoras, una
en cada sentido, que son 1700 y 2300 y 2000 y 2600 Hz.
Sobre cada portadora se pueden modular 27 distintas
frecuencias de audio separadas.
Para recibir estas señales se usan dos antenas en cada
sentido de desplazamiento de acoplo inductivo y
posteriormente se procesan mediantes dos DSPs (de
nuevo redundancia).
TVM-430
La señal anterior forma una palabra de 27 bits con los
siguientes campos:
Códigos de velocidad.
Información de gradiente media.
Longitud del bloque.
Código de red.
Código de chequeo de errores.
TVM-430
Además del método anterior se pueden hacer llegar
instrucciones simples de hasta 28 bits mediante balizas
a velocidades inferiores a 400km/h.
El mensaje se modula en pase con un ancho de banda
de 125kHz sobre una portadora de 62.5kHz.
Se puede enviar desde subir o bajar los pantógrafos o
cerrar los conductos del aire ante la entrada a un túnel.
TVM-430
ERTMS
El sistema de manejo de tráfico ferroviario europeo es
un proyecto desarrollado por empresas del sector, en
colaboración con la Unión Europea y las industrias de
GSM-R.
Su puesta en marcha permitirá tener una red viaria
europea integrada e incrementará la competitividad
de las compañías europeas.
ERTMS
La futura convergencia hacia un sistema único era
necesaria en tanto que actualmente existen más de 20
sistemas distintos (no interoperables), usando cada
tren al menos el propio del país y el de todo aquel por
el que vaya a viajar para hacerlo de forma segura,
llegando en algunas líneas centroeuropeas a
incorporar siete equipos diferentes.
ERTMS
Existen tres niveles de ERTMS:
Nivel 1: Únicamente se usan balizas y queda
condicionado a señalización existente.
Nivel 2: Utiliza eurobalizas, GSM-R y el centro de
bloque de radio. No necesita señalización.
Nivel 3: Usa los mismos sistemas que el nivel 2 pero
en este caso todo el control se lleva a cabo dentro del
propio tren, con lo que no precisa la información sobre
la vía.
ERTMS: Nivel 1
ERTMS: Nivel 2
ERTMS: Nivel 3
ERTMS
Algunas de las ventajas que presenta este sistema son:
Mayores velocidades: soporta hasta 500km/h.
Menores costes de producción: un único sistema.
Reducción de costes de mantenimiento.
Mejora de la seguridad para pasaje y empleados.
Mayor fiabilidad y puntualidad del servicio.
Disponibilidad de un mercado abierto.
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