INSTITUTO DE ENSEÑANZA SUPERIOR DEL EJÉRCITO
ESCUELA SUPERIOR TÉCNICA
Historias poco conocidas
Un ferrocarril en las Malvinas
El Camber Railway
Por el Coronel VGM Gustavo Adolfo Tamaño
Mayo del 2009
Publicado en HISTAMAR
Compaginación de esta presentación
Ingeniero Arístides Bryan Domínguez
Agosto de 2011
La existencia de un ferrocarril militar en las Islas Malvinas es un hecho
prácticamente desconocido. La construcción del Camber Railway ha quedado
relacionada con uno de los episodios más heroicos y enigmáticos de la Ira Guerra
Mundial.
El Camber Railway
Coronel: La primera derrota naval británica en más de un siglo.
El 1ro de noviembre de 1914, en aguas del litoral marítimo chileno, a la altura de la
localidad de Coronel (al sur de Talcahuano), tuvo lugar una memorable batalla naval,
que tomaría el nombre de este poblado.
Por una parte el Escuadrón de Cruceros de la Marina Imperial Alemana del Este de
Asia, al mando del Vicealmirante Graf (Conde) Maximilian Johannes Maria Hubert
von Spee. Había abandonado la base naval de Tsingtao, China, navegando hacia
Alemania por la ruta del Cabo de Hornos. Al acercarse a la costa chilena, recibió
información de que el crucero ligero HMS (His/Her Majesty Ship-Buque de Su
Majestad) Glasgow se encontraba en Coronel. Ordenó a su escuadrón virar al sur y
dar caza al buque británico.
Al mismo tiempo, el Contralmirante Sir Christopher George Maurice Cradock, con el
4to Escuadrón de la Armada, había zarpado de las Islas Malvinas y luego de rodear
el Cabo de Hornos avanzaba hacia el norte con órdenes de interceptar el escuadrón
alemán. Informaciones erróneas, lo llevaron a convencerse que el crucero ligero
alemán SMS (Seiner Majestät Schiff-Buque de Su Majestad) Leipzig se
encontraba a la altura de Valparaíso sin el resto de la escuadra.
Al atardecer del 1ro noviembre ambas fuerzas se avistan. Ninguno de los almirantes
esperaba encontrar un escuadrón enemigo completo.
El Almirante Cradock, hombre de reconocido valor e hidalguía, se lanza a una
lucha desigual contra el más potente y mejor entrenado escuadrón alemán.
El encuentro culminó con una rápida victoria alemana. Son hundidos bajo el
certero tiro alemán los cruceros acorazados HMS Good Hope y HMS
Monmouth, perdiendo la vida 1.654 oficiales y marineros, entre ellos
Cradock. No hay sobrevivientes.
Amparados por la noche, logran escapar de una segura destrucción el crucero
ligero HMS Glasgow y el crucero auxiliar HMS Otranto.
La escuadra alemana tuvo solo tres heridos. El 3 de noviembre arriban al puerto
de Valparaíso donde son recibidos como héroes por la comunidad alemana.
Pese a los alegres festejos, el Almirante von Spee no oculta sombríos
presentimientos. En la acción había consumido la mitad de la dotación de
munición y restaba una larga y riesgosa travesía hasta la seguridad de las
bases alemanas.
Esta resonante derrota, la primera que tuvo una fuerza naval británica en más
de un siglo, tuvo un gran impacto sobre el orgullo británico. Se puede comparar
con el que produjo el hundimiento del crucero de batalla HMS Hood por parte
del acorazado alemán Bismarck, durante la IIda Guerra Mundial.
Contralmirante Sir Christopher Cradock.
Vicealmirante Graf Maximilian von Spee.
El crucero acorazado HMS Good Hope
Nave insignia del Alte Cradock
El SMS Scharnhorst
Buque insignia del Alte von Spee
Lavando el honor inglés: La Batalla de Malvinas (de las Falklands para
los británicos).
Apenas llegada las noticias de la grave derrota a Londres, el Almirantazgo decidió el
alistamiento y envío inmediato un fuerte escuadrón naval al mando del Almirante Sir
Frederick Charles Doveton Sturdee. Conformaban esta fuerza naval dos cruceros de
batalla (HMS Invencible y HMS Inflexible), tres cruceros acorazados y dos cruceros
ligeros.
Otra medida, fue emplazar el acorazado pre-dreadnought HMS Canopus para la
defensa de Stanley. Habiendo arribado el 12 de noviembre, con serias averías en sus
máquinas, se decidió vararlo como batería de defensa de costa en Stanley Harbour.
El 8 de diciembre de 1914, el escuadrón alemán del Almirante von Spee se
aproximaba desde el sur hacia Stanley en una clara y tranquila mañana. Confiaba en
encontrar ese pequeño enclave británico desguarnecido, desembarcar marinería y
destruir las instalaciones de radio y abastecimiento de carbón de la armada británica,
así como los buques que se pudieran encontrar allí fondeados.
Von Spee desconocía que el día anterior, el 7 de diciembre había arribado a Stanley
un poderoso escuadrón británico. Los dos letales cruceros de batalla británicos se
encontraban fondeados en las más profundas aguas de Port Williams, fuera de
Stanley Harbour, donde se encontraban los cruceros acorazados. Casi todos ellos
realizaban el reabastecimiento de carbón y la reparación de las averías producidas
en tan larga singladura.
En Sapper Hill los británicos habían establecido un puesto de observación para el tiro
de artillería del HMS Canopus, enlazado por teléfono. Gracias a la altura y excelente
visibilidad reinante ese día, detectaron a gran distancia la escuadra alemana,
pudiendo dar la alerta a los navíos británicos [1]. Esto era de suma importancia,
teniendo en cuenta que se emplearon cerca de dos horas para levantar presión de
vapor.
Desde Sapper Hill fueron guiados los cañones de 305 mm del HMS Canopus que
abrieron fuego indirecto sobre los buques más adelantados el SMS Gneisenau y SMS
Nürnberg, sin ocasionarles daño. La avanzadilla alemana proseguía su acción cuando
llegó la orden de von Spee de suspender el ataque y retirarse. Así el almirante alemán
perdió la oportunidad de destruir la flota inglesa inmovilizada en su fondeadero.
Los alemanes se alejaron a toda marcha, logrando una ventaja de 24 km al momento
de la zarpada del escuadrón naval británico (1000 hs).
Se inició entonces una persecución donde los buques británicos 2 nudos (3,70 km/h)
más veloces fueron lentamente acortando las distancias.
Luego de casi cuatro horas se entabla la lucha entre los cruceros de batalla ingleses y
los cruceros acorazados alemanes.
Los hombres de von Spee una vez más muestran sus capacidades, alcanzando con
cuarenta impactos de sus piezas de 210 mm a los cruceros de batalla. Pero estos
están bien protegidos y resisten con escasos daños.
En cambio los efectos de los grandes cañones de 305 mm son devastadores sobre
los menos blindados cruceros alemanes.
Para el atardecer, el SMS Scharnhorst y su gemelo SMS Gneisenau han sido
hundidos. Se sacrificaron para que pudieran escapar los cruceros ligeros, más
únicamente el SMS Dresden, dotado de turbinas Parsons que le confieren una
velocidad de 28 nudos, consigue romper el contacto durante la noche. Los otros
dos cruceros ligeros el SMS Nürnberg y SMS Leipzig, son alcanzados y hundidos
tras una tenaz persecución.
Los alemanes pierden 1.871 hombres, entre ellos el Alte von Spee y sus dos hijos,
jóvenes oficiales de marina. Doscientos cincuenta y un sobrevivientes son tomados
prisioneros.
Los ingleses pierden diez hombres y diecinueve quedan heridos. Coronel ha sido
vengado.
Almirante Sir Frederick Doveton Sturdee
Bandera de Guerra de la Marina Imperial Alemana
Bandera de Guerra de la Armada Británica,
Se la conoce como “White Ensing”
El crucero de batalla HMS Invencible.
Poseía una potencia de fuego, blindaje y velocidad netamente superior a cualquier crucero acorazado.
El HMS Inflexible era de la misma clase.
Su armamento principal eran 8 cañones de 305 mm y desarrollaba una velocidad de 25 nudos.
La oportuna intervención del veterano acorazado HMS Canopus contribuyó a la destrucción de la
escuadra de cruceros de von Spee.
Los ARA“Rivadavia” y ARA “Moreno” poseían 12 cañones de 305 mm y un blindaje superior a los
dreadnought británicos de 1ra generación. Con estos modernísimos acorazados la Armada
Argentina se transformó en la más potente del hemisferio sur.
¿Un intento alemán de conquistar y devolver las Malvinas a la República
Argentina?
El audaz intento de desembarco de von Spee dio lugar a una serie de
interrogantes, que hasta el día de hoy no se han podido despejar. Algunos hechos
podrían sustentar la hipótesis de que las intenciones alemanas eran mucho más
ambiciosas que la mera destrucción de una estación radioeléctrica e instalaciones de
abastecimiento de carbón.
El escuadrón alemán se había reaprovisionado de carbón en proximidades del Cabo de
Hornos, oportunidad en que von Spee reunió a los comandantes de sus cruceros.
Fuentes históricas afirman que cuando el almirante alemán expresó su intención de
atacar Stanley, éstos se opusieron aconsejando proseguir directamente hacia Alemania.
¿Qué llevó a este astuto marino alemán desechar una prudente propuesta?
Otros datos aseguran que el 4 de diciembre de 1914, zarparon desde el Río de la Plata
dos buques mercantes auxiliares de la Marina Imperial Alemana, el Mera y el Elinore
Woermann. Estos vapores de carga transportarían en sus bodegas cemento, rollos de
alambre de púas, equipo para construir trincheras y fortificaciones, así como provisiones.
Habrían enfilado hacia las Malvinas, y regresaron nuevamente al estuario rioplatense el
11 de diciembre, tres días después de la pérdida del escuadrón alemán. ¿Si solamente
intentaban destruir una estación de radio y seguir su marcha hacia Europa, que objeto
tendría llevar grandes cantidades de material de fortificación?
También se afirma que otros dos buques mercantes, en este caso para transporte
de carbón, el Baden y el Santa Isabel fueron hundidos por la armada británica a 80
km de las islas durante la noche del 8 de diciembre. Otra enigmática presencia fue
la del trasatlántico alemán Seydlitz, que se presume podría tener como misión el
transporte de “voluntarios” proveniente de la comunidad alemana residente en Chile
para un eventual refuerzo de la defensa de las Islas Malvinas.
Aún más sorprendente, es que José Luis Muñoz Azpiri en su “Historia Completa de
las Malvinas” brinda dos testimonios que sustentan esta hipótesis. El primero de
ellos es el texto de una carta que le dirigiera a Azpiri el 4 de julio de 1953 el Cónsul
Adolfo Blanc:
“Quiero comunicarle también, según comentarios que recogí en la época, aquí y en
Inglaterra, la flota de von Spee, hundida en la batalla de las Falkland, en 1914,
había recibido instrucciones de la Cancillería y el Almirantazgo alemán de
proclamar la soberanía argentina del Archipiélago conforme fondease en
Puerto Stanley….”
“Los archivos del Almirantazgo alemán acaso puedan conservar constancias de las
instrucciones a las cuales me refiero”
El segundo procede del embajador Candioti, quien fuera presidente de la Junta de
Recuperación de las Malvinas:
“me ratifica la veracidad de estas noticias, comunicándome que en Alemania, en la cual
desempeñaba entonces funciones consulares, se imprimió un mapa especial con
indicación de los territorios británicos coloniales que habrían de restituirse a sus
legítimos dueños, entre los cuales figuraban las Malvinas” .
Suponiendo que estas hubieran sido las intenciones alemanas, de haber tenido éxito,
¿cómo habría reaccionado la Nación Argentina? Estos interrogantes sin respuestas,
dejan abierta una serie de especulaciones, y justifica las preocupaciones que al
Almirantazgo inglés generó la amenaza del escuadrón alemán.
Debemos tener presente el incidente generado en enero de 1917 por el llamado
“Telegrama Zimmermann” en donde se proponía una alianza entre México y
Alemania.Los alemanes se comprometían en brindar armamento y asistencia
económica a cambio de que las fuerzas mexicanas atacaran Estados Unidos. Con ello
México recuperaría los territorios de Texas, Arizona y Nuevo México perdidos durante la
guerra mantenida Estados Unidos (1846-1848).
Las Islas Malvinas recuperan valor estratégico para el Almirantazgo
británico.
En la década previa a la Ira Guerra Mundial, las Islas Malvinas habían dejado de ser
una prioridad para el Almirantazgo. El alto costo de mantenimiento de las
instalaciones navales, y la apertura del Canal de Panamá, tuvo como consecuencia
que la Armada Británica dejara el archipiélago en un estado de indefensión.
La grave amenaza que supuso el escuadrón de cruceros del Almirante Maximilian
von Spee, y particularmente el intento de desembarco, produjo un rápido cambio en
la apreciación del valor estratégico de estas islas. Quizás, entre otras causas, los
británicos consideraron que los alemanes habrían tenido la intención de una vez
conquistadas, devolverlas a la Argentina.
Lo que no hay duda alguna, es que el Almirantazgo percibió la necesidad de mejorar
las comunicaciones con este ahora estratégico enclave en el Atlántico Sur. Para ello
se decidió la construcción de una potente estación radioeléctrica en Stanley. Como
las islas no poseían cable submarino que posibilitase el enlace con Inglaterra, se
debió recurrir a una nueva tecnología, el telégrafo inalámbrico.
Una potente estación de transmisión inalámbrica en Moody Brook
Para vencer la enorme distancia existente entre Stanley y Londres, se debía operar
con muy elevadas potencias. En 1915 no se contaban con válvulas amplificadoras,
empleándose una tecnología conocida como “spark-gap” (salto de chispa). Esta
forma de transmisión requería el empleo de elevadas potencias y tensiones, por lo
que era indispensable construir una poderosa central eléctrica que la generara.
El sitio elegido para el emplazamiento de la central eléctrica, el equipo de transmisión
y la gran antena fue Moody Brook (donde desemboca una pequeña corriente de agua
que recuerda al Coronel Richard Moody, quién siendo Teniente gobernó las islas
entre 1841 y 1849).
La afamada firma Marconi & Co. fue contratada para proveer los equipos de
transmisión. Inmediatamente surgió la necesidad de proyectar y construir una línea
ferroviaria que uniera Navy Point (ubicado en la orilla norte, opuesta a Stanley) y
Moody Brook. Navy Point poseía facilidades para el atraque y descarga de buques,
que trasladarían los materiales necesarios para la construcción, y el carbón de hulla
necesario para el funcionamiento de la central eléctrica. Allí también se encontraba
instalaciones logísticas de la Real Armada, el Camber Depot. Desde allí se decidió
tender una línea férrea de 2 pies de ancho (610 mm) y unos 5.600 metros de
extensión hasta la proyectada estación radioeléctrica.
Se inicia la construcción del ferrocarril en Navy Point
A fines de mayo de 1915 arribó el vapor Ismailia con los materiales de construcción
y doscientos obreros contratados por la Holland, Hannen & Cubitts (subcontratista
de la Marconi & Co, especializada entre otras cosas en el tendido de vías férreas).
Inmediatamente se inició la construcción de la línea ferroviaria
Locomotora Modelo “Wren” Tipo 0-4-0 operando en el Camber Raliway.
La escasa protección que ofrece la cabina de la locomotora no es la más apropiada para el frío, lluvioso y ventoso
clima de las Malvinas.
Fotografía de R. A. Smith's collection.
También arribaron las dos locomotoras modelo “Wren” tipo 0-4-0 construidas por la
afamada firma Kerr Stuart & Co., y los pequeños vagones de dos ejes que fueron
empleados para el transporte de los materiales de construcción y más tarde el
carbón que alimentaba la central eléctrica.
En sus inicios los trabajos progresaron rápidamente, a pesar de las dificultades
que presentaban sectores pantanosos del suelo y el duro invierno isleño. En junio
se generó un conflicto entre los obreros, que derivó en una huelga. Estos
rechazaron ser sometidos al tratamiento disciplinario de la Real Armada, que
quería obligarlos a vivir en un buque que oficiaba de barraca flotante, mientras que
ellos pretendían seguir viviendo en sus alojamientos en Stanley.
Finalmente, con la intervención de los representantes de la empresa contratista se
superó el incidente, logrando los obreros que se respetaran sus deseos de vivir en
las barracas en tierra firme.
Para septiembre de 1915 la línea estaba prácticamente concluida, empleándose en
el transporte de los materiales destinados a levantar la central eléctrica, la estación
de radio y la gran antena.
Las “Wren” eran pequeñas locomotoras de tipo industrial.
Foto de fábrica que permite apreciar los detalles de una locomotora “Wren”
similar a las enviadas a las Islas Malvinas. Difiere en el tipo de ruedas.
La central o usina eléctrica contaba con dos calderas Babcock & Wilcox que
proveían de vapor a los motores que movían tres potentes dínamos.
En abril de 1916 las instalaciones se encontraban listas, estas incluían una enorme
antena instalada sobre unas alturas próximas a Moody Brook, a las cuáles dio su
nombre: Wireless Ridge (colina o cresta del inalámbrico).
La puesta en marcha de la estación radiotelegráfica no estuvo exenta de
dificultades. Durante los primeros ensayos, se le dio excesiva potencia a la antena,
lo que hizo que se fundieran miles de metros de cable de antena, que debieron
ser reemplazados.
Luego de este incidente, el gigantesco transmisor emitió las señales con tal
potencia, que podían captarse perfectamente en el hemisferio norte.
El pequeño ferrocarril mantenía abastecidas a las voraces calderas con su
incesante ir y venir.
Las locomotoras y vagones.
Desde los inicios de la construcción, hasta el final de su operación, este ferrocarril
tuvo como material de tracción dos pequeñas locomotoras de tipo industrial.
Denominadas “Wren” (“reyezuelo” - pequeña ave europea), esta clase
de locomotoras era la más pequeña de tipo industrial que producía la afamada
firma británica Kerr Stuart and Co Ltd, en su planta de Stoke-on-Trent
(Staffordshire, Inglaterra). De tipo 0-4-0 (es decir contaba con tracción en sus
cuatro ruedas), y una corta base rígida, es el típico modelo de locomotora que se
empleaba en plantas fabriles, en explotaciones mineras, plantaciones, depósitos,
arsenales, astilleros, etc. [2]
Las características de estas locomotoras “Wren” (Nro de Serie KS 2388/15 y
2392/15) eran las siguientes:
Cilindros:
Diámetro Ruedas:
Ancho de vía:
Distancia entre ejes:
Presión de Trabajo de Vapor:
Capacidad de Agua:
Capacidad de Carbón:
Peso (vacía):
Peso (en orden de marcha):
Esfuerzo de tracción:
Potencia con 89 % de presión
de trabajo:
6”x 9” (15,24 x 22,86 cms)
1’ 8” (50,8 cms)
24” (61 cms)
3’ (91,44 cms)
140 psi (9,84 kg/cm2)
87 galones imperiales (395,50 litros)
5,5 pies cúbicos (0,14 m3)
3 tons 7cwts (3.403,76 kgs)
4 tons 3cwts (4.216,59 kgs)
2.016 libras (914,44 kg)
28 hp
Apogeo y decadencia del Camber Railway. El “Falkland Island
Express”
El ferrocarril registró un gran movimiento durante los años de la guerra. Fotografías de
la época, lo muestra incluso cargando pasajeros, dotando a los pequeños vagones de
carga de unos asientos que se adaptaban a sus cajas de madera. Con típico humor
británico bautizaron a este rústico servicio de pasajeros como “Falkland Island
Express”. Los pocos datos que se cuentan de este “emprendimiento” han llegado
hasta nuestros días gracias a fotografías y a una serie de estampillas que han
inmortalizado esta ocurrencia.
Un pequeño tren en Navy Point, en la orilla norte de Stanley Harbour.
“Falkland Island Express” proclama la inscripción sobre el tanque de la locomotora.
El desarrollo de la válvula amplificadora, lo cual ya no hizo necesario contar con
enormes potencias para la transmisión, y el final de la guerra, selló el destino del
Camber Railway.
La central eléctrica ubicada en Moody Brook dejó de funcionar, dejando al pequeño
ferrocarril sin la razón de su existencia. Sus operaciones declinaron hasta cesar
por completo en el año 1927. Las locomotoras y vagones son depositados en Navy
Point, donde quedan arrumbados entre la chatarra.
El aire húmedo y salino de las islas no fue el mejor medio para conservar a estas
máquinas, que además sufrieron el despojo de algunas de sus partes útiles, como
los tanques de agua que se encontraban en los domos de las calderas. Una foto
del año 1943 las presenta (ver fotografía) abandonadas y maltrechas, con piezas
y partes faltantes, pero parecen conservar sus ruedas y otras partes
fundamentales.
El tendido ferroviario parece haber permanecido varios años más, ya que existen
fotos de isleños “surfeando” en pequeños vagones dotados de velas. Este
pintoresco e improvisado entretenimiento quedó también inmortalizado en las
ediciones filatélicas de las Islas Malvinas.
El recorrido del Camber Railway.
Estado que se encontraban las locomotoras.
(circa 1943)
Un joven en su rústico “velero”.
Atrás Stanley Harbour.
Una dama acompañada de caballeros, entre los que podemos observar un oficial de
marina, descansan sobre uno de estos “veleros sobre rieles”.
Lo que ha quedado del Camber Railway .
A pesar de que han transcurrido más de ochenta años, aún quedan testimonios de
este ferrocarril. Quizás lo más interesante, es que luego de la Guerra de Malvinas,
los Reales Ingenieros hallaron las dos viejas locomotoras en Navy Point
arrumbadas entre la chatarra. Rescataron estas piezas históricas y las
depositaron en un contenedor cerrado para preservarlas para una futura
restauración. En los muelles se encuentra también los restos de una grúa
ferroviaria de vapor que habría movido en un corto tendido de vía de ancho
estándar o internacional.
Sellos Postales alusivos al Camber Railway y Falkland Island Express.
La locomotora “Wren” en un sello conmemorativo.
Quedan aún otros testimonios, a pesar que las tropas argentinas habrían
desmontado gran parte de las vías para emplear rieles y durmientes para obras de
fortificación.
Una de las vagonetas en Navy Point.
Conociendo la tradición británica de preservación, no debería sorprendernos que
este ferrocarril vuelva a correr, ya por su trazado original u otro de carácter
turístico.
No se puede dejar de mencionar, que subsisten en las islas, restos de algunos
cortos tendidos de rieles. Estos eran empleados para mover las cargas desde
los muelles a los depósitos con vagonetas movidas a mano.
Restos de vías en Navy Point.
Mi encuentro con el Camber Railway en la Guerra de Malvinas (1982).
Cuando en el atardecer del 9 de abril de 1982, abandoné la cálida entraña del
cuatrimotor Hércules, a bordo de mi vehículo blindado, lo último que esperaba
encontrar en esas islas era un ferrocarril, o mejor dicho los vestigios de lo que fuera
el Camber Railway.
Mi curiosidad de joven Subteniente se vio satisfecha por encuentros con objetos y
hechos pintorescos. En mi primer día, me crucé con un par de “policemen”,
vistiendo los típicos uniformes azules, a la semana hallamos en Moody Brook un
par de “Bren Carrier” [3] medio desarmados, un gran tractor con anchas orugas de
caucho (ideal para el blando suelo de las islas, y que ilusionábamos con ponerlo en
marcha) y otras tantas cosas más.
Pero hubo algo que despertó en forma mayúscula mi atención. En una de los tantos
reconocimientos, encontré una posición de la Batallón de Infantería Nro 5 cuyo
techo estaba sólidamente reforzado con rieles y durmientes. ¿De dónde salieron
estas cosas? pregunté espoleado por tal hallazgo. De allá enfrente, me dijeron,
señalando vagamente hacia lo que fue el cuartel de los Royal Marines en Moody
Brook. A ello alguien agregó que seguramente eran de una cantera.
El autor del artículo en su vehículo blindado en la Ross Road West.
12 Jun 82
No indagué más, pues lo liviano de los rieles parecía corresponderse con algún
corto tendido como el que se usa en los muelles o canteras. Lo que hasta años
después no supe, era que había encontrado los restos de un ferrocarril que nació
de una legendaria batalla naval. Es más, la posición de mi elemento de combate, el
Escuadrón Panhard [4], era justo enfrente a la orilla por donde discurría el Camber
Railway.
Tampoco en las frecuentes visitas que hice al cuartel de los Royal Marines hallé
indicio alguno del ferrocarril. De Navy Point, recuerdo haberla visto innumerables
veces del otro lado de la bahía.
Todo cambió, cuando leyendo años más tarde una revista ferroviaria, encontré la
información de un ferrocarril construido por el Almirantazgo para levantar una
estación radioeléctrica, pero como no detallaba la ubicación no percibía lo cerca
que había estado de hallarlo. De hecho había transitado por el campo de antenas e
incluso trepado el Wireless Ridge.
Finalmente, con una investigación más profunda, pude encontrar la historia de este
pequeño ferrocarril, pero de gran importancia en aquellos años de la Ira Guerra
Mundial. Mayor ha sido mi sorpresa, al notar que algunas fuentes atribuyen a von
Spee la intención de devolver las Islas Malvinas a Argentina. Para alguien que fue a
defenderlas en 1982, esto genera un especial interés.
El “Battle of Falkland’s Memorial” [5]
tiene un lugar imborrable en mis
recuerdos. Lo había visitado junto a un
camarada y observado con atención
varias veces. Recordaba una victoria
inglesa, pero a su vez testimoniaba la
heroica derrota de la escuadra alemana
de von Spee. El destino quiso que el 12
de junio de 1982, cuando la derrota se
cernía sobre las fuerzas argentinas,
cayera herido por la artillería británica en
proximidades de este monumento.
Ayudado por mis hombres, en camino
hacia el Hospital Militar, pasamos frente
a él. Su imagen quedó grabada en mi
mente.
El monumento levantado para conmemorar
la victoria naval inglesa de 1914
Bibliografía.
- Muñoz Azpiri, Jose Luis. Historia completa de las Malvinas. 2. Buenos Aires:
Oriente, 1966.
- Horsman, Geoffrey. The Kerr Stuart “WREN” Class. The Industrial Railway
Record. Number 5 & 6 – December 1964.
- Strange, Ian J. The Falkland Islands. Stackpole.
____________________________________________________________________
[1] En la mañana del 8 de diciembre, aproximadamente a las 07.30 hs., el puesto de
observación del HMS Canopus vió humo en el horizonte. A las 0756 se dio la señal
de navíos enemigos aproximándose. El primero en avistar el escuadrón alemán fue
Chris Anderson, a quién el Almirantazgo obsequió con un reloj de oro por su
acción. Más tarde llegó Mrs. Felton, de el asentamiento de Fitzroy, para informar en
Stanley el avistamiento de tres buques de guerra enemigos, junto a barcos de
transporte (Strange, Ian. The Falkland Islands. Stackpole Books, Great Britain –
1972).
[2] Antes de la aparición y generalización de montacargas, y otros medios de
traslados automotrices, se empleaba extensamente estos pequeños ferrocarriles de
ancho industrial (el más generalizado rondaba en los 60 y 75 cm, pero lo cierto es se
empleaban una amplia variedad de ancho de vías inferiores a 1 metro). En algunos
casos no pasaban de ser vagonetas o zorras movidas a mano o por caballerías.
Pero cuando se necesitaban mover volúmenes mayores se acudía a estas máquinas
industriales, de las que existían una gran variedad en tamaño y potencia.
Uno de los más afamados fabricantes de este tipo de material dio un nombre que
los identificó universalmente “ferrocarriles decauville”. Fueron concebidos como un
ferrocarril portátil de vías fáciles de montar y desmontar por los franceses Armand
y Paul Decauville para uso en actividades agrícolas. Su práctico diseño y diseño
modular, hizo que se extendiera rápidamente a las más variadas actividades. Los
militares apreciaron rápidamente la virtud de poder ser tendido con rapidez, su
capacidad de transporte y de operar cuando el barro inmovilizaba los carruajes
hipomóviles. En la Ira Guerra Mundial fueron empleados extensamente por ambos
bandos, construyéndose extensas redes. El Camber Railway con su ancho de 61
cm y el tipo de material de tracción y remolcado, es un claro ejemplo de esta
categoría de ferrocarril. En la Argentina este tipo de ferrocarril alcanzó un alto
grado de desarrollo en las explotaciones forestales, mineras y agrícolas. En este
último rubro cabe mencionar los “ferrocarriles paperos”, construidos por el
Ferrocarril Sud en la provincia de Buenos Aires con material excedente de guerra
adquirido en Inglaterra.
[3] El “Bren Carrier” o portaametralladoras Bren es un vehículo blindado ligero
inglés empleado extensamente en la IIda Guerra Mundial.
Bren Carrier.
[4] Conformado sobre la base de dos Secciones Panhard del Destacamento de
Exploración de Caballería Blindada 181 (C3), fue el único elemento blindado
presente en las Islas Malvinas.
[5] El monumento dice lo siguientes: “In commemoration of the Battle of the
Falkland Islands fought on the 8th day December 1914 in which the British
Squadron Invincible, Inflexible, Carnarvorn, Kent, Cornwall, Canopus &, Macedonia
under the command of Vice-Admiral Sir F. C. Doveton Sturdee, K..C.B, C.V.O,
destroyed the German Squadron under Vice-Admiral von Spee. Thereby saving this
Colony from capture by the enemy.
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