“Armonización de los conceptos de
culpa y responsabilidad con la
legislación aeronáutica en México.”
Fernando Perfecto
I. Jerarquía de leyes en México; ubicación de los
Tratados Internacionales y del Anexo 13 de OACI.
II. Culpa, responsabilidad y culpabilidad.
III. Concepto de autoridad en México durante la
investigación de accidentes.
IV. Responsabilidad contractual y extracontractual.
V. Ámbito Penal.
I. Jerarquía de leyes en México;
ubicación de los
Tratados
Internacionales y del Anexo 13 de
OACI.
Un tratado es un compromiso internacional
asumido por el Estado mexicano en su conjunto,
comprometiendo a todas sus autoridades frente a
la comunidad internacional.
Todo convenio que crea una obligación a cargo de un
Estado, conlleva una restricción de los derechos
soberanos del mismo.
Las reservas deben ser compatibles con el objeto y
el propósito de un tratado, no debiendo alterar el
equilibrio interno propio de cada tratado.
Dada la jerarquía de leyes en México, el Estado
Mexicano debe armonizar su derecho interno a manera
de aplicar correctamente el contenido del tratado en el
ámbito nacional. Desde 1948, el Consejo de la OACI
considera conveniente que los Estados contratantes
empleen en su legislación nacional la misma redacción
de las normas de OACI que son de carácter preceptivo,
las cuales, de suyo, son derecho positivo en México.
México está obligado a observar el contenido del Anexo
13. Las leyes y los reglamentos mexicanos deben ser
reformados a efecto de armonizarlos con el Anexo 13,
el cual es jerárquicamente superior a ellos, debiendo
así contemplar que el único objetivo de la investigación
de accidentes o incidentes de aviación es la prevención
de futuros accidentes o incidentes y no la
determinación de culpa o responsabilidad alguna.
México no ha notificado diferencia alguna entre su
derecho interno y las Normas y Métodos Recomendados
contenidos en el Anexo 13. Además, México ha
informado que no existe diferencia entre su legislación y
lo preceptuado en el mencionado anexo. Las diferencias
que llegare a notificar México a la OACI, debieren por
fuerza, ser compatibles con el objeto, el propósito y el
equilibrio del Convenio de Chicago.
La autoridad encargada de la investigación de accidentes
goza de independencia y autoridad absoluta para realizar la
investigación.
Todo procedimiento judicial o administrativo para
determinar culpa o responsabilidad debería ser
independiente de toda investigación que se realice con
base en las disposiciones del Anexo 13.
II. Culpa, responsabilidad y
culpabilidad.
El Derecho Aeronáutico en México no debe ni puede ser aislado
de la culpa, la responsabilidad y la culpabilidad, puesto que
sería incongruente con la necesidad de reparar la afectación
causada por un accidente o incidente a los mismos bienes
jurídicos que tutela; teniendo en cuenta que forzosamente el
ámbito de esos tres conceptos (culpa, responsabilidad y
culpabilidad) debe considerar la investigación de accidentes o
incidentes como punto de partida para llegar a la valoración
específica del caso concreto.
III. Concepto de autoridad en
México durante la investigación de
accidentes.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe
seguir siendo la única y exclusiva autoridad facultada
para investigar accidentes e incidentes de aviación.
La Ley de Aviación Civil y su reglamento y el
Reglamento para Búsqueda y Salvamento e
Investigación de Accidentes, deben ser revisados y
armonizados. El último debe derogarse.
Las leyes y reglamentos mexicanos deben continuar
especificando que todas las personas facultadas para
llevar a cabo la investigación de un accidente o incidente
de aviación, deben ser especialistas en la materia.
Las leyes y los reglamentos mexicanos deben ser
reformados a manera de reflejar, por medio de títulos o
capítulos separados, la diversa naturaleza de la
búsqueda y salvamento de aeronaves, por un lado, y la
investigación de accidentes e incidentes de aviación,
por otro. De esta manera, los preceptos legales de la
materia asemejarían la estructura técnica específica
decidida a nivel de la OACI (Anexo 12 para Búsqueda y
Salvamento y Anexo 13 para Investigación de
accidentes e incidentes de aviación).
IV. Responsabilidad contractual y
extracontractual.
MONTREAL 99
MÉXICO
PASAJEROS
(muerte)
100,000 DEG
151,459.85 DLLS
1’661,514.51 pesos
446,027.40 pesos
EQUIPAJE
(sin facturar)
1,000 DEG
1,514.60 DLLS
16,615.15 pesos
EQUIPAJE
(facturado)
1,000 DEG
1,514.60 DLLS
16,615.15 pesos
CARGA * kilo
17 DEG
25.75DLLS
282.46 pesos
40 salarios
2,022.80 pesos
75 salarios
3,792.75 pesos
10 salarios
505.70 pesos
El DEG es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el FMI para complementar los activos de
reserva existentes de los países miembros. Los DEG son asignados a los países miembros en proporción a sus
cuotas en el FMI. El DEG también sirve como unidad de cuenta del FMI y otros organismos internacionales.
Su valor está basado en una cesta de las principales del mundo.
0.6602410000 = 1 dólar de los Estados Unidos de América (10 de abril 2007)
Tipo de Cambio = 10.97 (10 de abril 2007)
Fuente: Fondo Monetario Internacional (FMI) http://www.imf.org/
México debe ratificar el Tratado de Roma de 1952
(daños causados a terceros en la superficie).
V. Ámbito Penal.
Es necesario establecer un diálogo entre la SCT
y la institución del ministerio público dado que,
si se presupone que un accidente es sinónimo
de delito, entonces no se comprende la esencia
jurídica de la aviación civil.
El transporte aéreo es una actividad lícita que se realiza
con base en concesiones, permisos o autorizaciones
expedidas por el Estado Mexicano; y llevada a cabo con
la participación de Personal Técnico Aeronáutico
certificado por el mismo Estado Mexicano.
Los delitos relacionados con el transporte aéreo se
originan en actos ilícitos, cuya génesis es distinta a la
propia del accidente o incidente aéreo.
En todo caso, la presunta culpabilidad requiere
una investigación especializada del accidente o
incidente concreto.
Sin excepción alguna, todos los integrantes de una
comisión investigadora de accidentes y los representantes
de cualquier autoridad que intervenga directa o
indirectamente en la averiguación de los hechos, debe ser
perito en la materia de la cual se ocupe y, en su caso,
estar afiliado al colegio profesional de su especialidad.
Descargar

FUENTES LEGISLATIVAS MEXICANAS