PROCEDIMIENTO
GCA
FRASEOLOGIA Y DATOS DE APROXIMACIÓN
La aproximación GCA (ground control approach) es una aproximación de
precisión de carácter militar. Ampliamente utilizada debido a los equipos
RADAR americanos ASR y PAR (Radar de vigilancia y Precisión
respectivamente). Tanto en Procontroller como Ivac no hay más que una
presentación RADAR en planta y no en altura (la característica de un PAR)
así que la información de senda de planeo se da estimada, según la leída en
el Modo C, a cada paso por cada milla en final.
En el mundo civil se realizan aproximaciones RADAR que pueden ser
similares al GCA, pero que son tan sólo monitorizaciones RADAR de un
procedimiento de aproximación autónomo (ILS, VOR-DME etc) Donde el
ATC se limita a dar vectores hasta final de un procedimiento autónomo.
(ILS vectorizado). El GCA va más allá, dando regímenes de descenso
adecuados y vectores hasta el punto de contacto.
PROCEDIMIENTO GCA 2
Para hacer esto, el GCA da rumbos hacia una línea central para establecer al
avión en larga final (establecerlo en un Localizador hipotético).
Estos rumbos han de ser los adecuados para establecer al avión en final entre la
milla 10 y 15 del punto de contacto. (para un GCA standard) o entre la milla 6 y
9 para un GCA corto, debiendo estar el avión en ambos casos en dichos puntos
con el rumbo de pista (+- 5º).
Durante los vectores iniciales hasta final, el GCA no difiere mucho de una apch
RADAR convencional, el avión hace y colaciona las instrucciones del ATC en
descenso hacia una altitud inicial asignada.
Es durante esta parte inicial de la aproximación, más relajada, cuando el ATC
describe el tipo de aproximación al piloto, señalandole los minimos de
aproximación , regímen de descenso, instrucciones y chequeos de cabina.
PROCEDIMIENTO GCA 3
Una vez que tenemos al avión establecido en final, debemos seguir dando
indicaciones de rumbo con cambios en el mismo de pocos grados (1º a 5º +-) y
altitud. Su altitud leída del modo C, será contrastada con la de paso por las millas
del escenario GCA, para aumentar/reducir el régimen de descenso.
Debemos anticipar al avión los momentos de iniciar el descenso al regimén
adecuado (que ya le indicamos anteriormente) así como cualquier variación
significativa en rumbo o regímen. TENED EN CUENTA QUE EL TIEMPO DE REACCIÓN VARIA
CON PILOTO/ AVIÓN / VELOCIDAD DE APCH / METEO.
Esto hace del GCA un procedimiento retador para ATC y pilotos, por la
inmediatez de las instrucciones que redunda en su precisión.
Debido a la cantidad y necesidad, creciente según el avión se acerca al punto de
contacto, de dar indicaciones; El GCA debe pedir al avión que a partir del FAP no
colacione instrucciones salvo a requerimiento de ATC, para no retardar su
cumplimiento.
PROCEDIMIENTO GCA 4 rumbos
La manera adecuada de dar las instrucciones (se verá en fraseología) es
la que sea más breve y concisa. En particular las de los rumbos a seguir.
Los rumbos iniciales han de ser eficaces de menos de 30º a ser posible.Y se dan
al modo habitual ebro75 vire izquierda rumbo 020
Los rumbos una vez en final han de ser mas sutiles.
P.E. EBRO75 VIRE DERECHA 2 GRADOS, RUMBO 305
75 IZQUIERDA 1 GRADO , 304.
75 IZQUIERDA 2 GRADOS , RUMBO 302
En este ejemplo se ve como la fraseología se puede abreviar, pero siempre
remarcando el rumbo autorizado.
PROCEDIMIENTO GCA 5
DESCENSO
Con el avión alineado debemos prevenirle del momento para iniciar
descenso FAP, de su régimen adecuado a su velocidad en final.
Para lo cual deberemos atender a lo siguiente:
1º preguntar al avión la velocidad que mantendrá en final. Y atender esta
tabla. Podeis tomar la pendiente “redondeada” más próxima por debajo
para facilitar la maniobra. (mejor llegar al umbral alto que muy bajo)
Para una pendiente standard de 2,5º (ILS) los regímenes adecuados por
velocidad en final son.
80 kt
100 kt
120 kt
140 kt
160 kt
180 kt
200 kt
350ft/min
440ft/min
540ft/min
620ft/min
700ft/min
800ft/min
900ft/min
PROCEDIMIENTO GCA 6
DESCENSO
La elección del régimen de descenso puede variarse sobre la marcha, para
ajustarlo a la senda de planeo.
Hay que tener en cuenta que la velocidad en final en la milla 10, puede
reducirse cuando el avión se prepara para la toma 1 milla del punto
de contacto, por lo que al meter flaps y reducir algo la velocidad lo
lógico es que el régimen fijado de antemano resulte excesivo en el
último momento. Nada es inflexible, por lo que habrá que seguir
dando indicación de senda de planeo de este modo:
EBRO75 2 MILLAS DEL PUNTO DE CONTACTO POR DEBAJO
DE LA SENDA REDUZCA REGIMEN DE DESCENSO
75 1 MILLA Y MEDIA , EN SENDA , REGIMEN NORMAL .
75 LINEA CENTRAL, EN SENDA PREPARESE PARA LA
TOMA.
PROCEDIMIENTO GCA 7
CONSEJOS:
HABLA RÁPIDO Y CLARO
DI LAS INSTRUCCIONES DEL MISMO MODO A
LO LARGO DE LA MANIOBRA, AYUDA LA
COMPRENSIÓN.
ESCOGE EL MOMENTO PARA DECIR CADA
COSA
EN FINAL NO TE QUEDES CALLADO MÁS DE 5
SEGUNDOS, AUNQUE SEA, CONFIRMA QUE VA
BIEN.
PROCEDIMIENTO GCA
FRASEOLOGÍA 8
GCA EBRO 75 SOBRE OSCAR 5000 FT REQUIERO GCA A LA 30R
EBRO75 COPIADO, CONTACTO RADAR 20 MILLAS RADIAL 082 DE ZARAGOZA,
MANTENGA ALTITUD
EBRO 75 PROCEDA EN RUMBO 210 MANTENGA 5000FT, VECTOR INICIAL GCA
EBRO75 LE CONFIRMO EN LEZG CAMPO IMC VIENTO CRUZADO 360/30 KT 3KM
VISIBILIDAD, TECHO 1100 FT QNH 29.78
EBRO 75 DESCIENDA 4000 FT QNH 29.78
EBRO75 LE CONFIRMO LOS MINIMOS DEL GCA SON 400 MTS DE VISIBILIDAD Y 100 FT DE
TECHO, ESTA APROXIMACIÓN ACABARÁ EN PUNTO DE CONTACTO.
EBRO75 MANTENGA 250 KT AL ALCANZAR 4000 FT 20 MILLAS DEL PUNTO DE CONTACTO
, NOTIFIQUE VELOCIDAD EN FINAL.
GCA 160 KT
EBRO75 VIRE IZQUIERDA RUMBO 360 MANTENGA 4000FT EFECTÚE COMPROBACIÓN DE
CABINA, LE CONFIRMO PREPARE UN RÉGIMEN DE DESCENSO DE 700 FT/MIN , PARA UNA
PENDIENTE DE 2.5º
FRASEOLOGÍA GCA 9
EBRO75 REDUZCA VELOCIDAD PARA APROXIMACIÓN FINAL 160 KT, VIRE IZQUIERDA
RUMBO 320, MANTENGA 4000FT
EBRO 75 PARA FINAL VIRE IZQUIERDA RUMBO 303 DESCIENDA PARA 2700 FT
EBRO 75 ESTABLECIDO EN FINAL, 16 MILLAS DEL PUNTO DE CONTACTO MANTENGA
2700FT AL ALCANZAR
EBRO75 VIRE A LA DERECHA RUMBO 270
EBRO 75 VIENTO DEL NORTE 30 NUDOS CONTINUE EN RUMBO 270, ACERCANDOSE
LINEA CENTRAL
EBRO75 12 MILLAS , EN LA LINEA CENTRAL VIRE DERECHA , RUMBO 295 , NO ACUSE
RECIBO DE LAS INSTRUCCIONES DEL GCA, SI NO RECIBE AL GCA EN 5” O MÁS
FRUSTRE APROXIMACIÓN , EN RUMBO DE PISTA 4000 FT Y CON APROXIMACIÓN 119.3,
CONFIRME, CAMBIO.
GCA COPIADO NO ACUSARÉ Y EN CASO DE NO RECIBIR RUMBO DE PISTA 4000 FT Y
CON APP 119.3.
EBRO 75 PREPARESE PARA EL DESCENSO EN 30 SEGUNDOS, REGIMEN 700FT/MIN
EBRO75 INICIE DESCENSO, VIRE DERECHA 3 GRADOS , RUMBO 298
FRASEOLOGÍA GCA 10
EBRO 75 6 MILLAS , EN SENDA , MANTENGA 298
EBRO75 5.5 POR ENCIMA DE SENDA AUMENTE REGIMEN 750 FT/MIN
EBRO75 5 MILLAS EN SENDA, REGIMEN NORMAL , VIRE DERECHA,2 GRADOS 300
EBRO 75 LINEA CENTRAL , EN SENDA.
EBRO75 PASANDO MILLA 4 , ESTA AUTORIZADO A ATERRIZAR 30 R , VIENTO
360/30KT, CONFIRME CAMBIO
GCA
AUTORIZADO A ATERRIZAR 30 R COPIADO VIENTO CRUZADO
EBRO75 VIRE DERECHA 3 GRADO , RUMBO 303, REDUZCA REGIMEN DE DESCENSO,
SE ENCUENTRA POR DEBAJO DE LA SENDA
EBRO 75 CONTINUA LIGERAMENTE POR DEBAJO DE LA SENDA 3 MILLAS DEL PUNTO
DE CONTACTO, CONTINUE RUMBO 303
EBRO 75 1 MILLA Y MEDIA , EN SENDA , LINEA CENTRAL
EBRO 75 VIRE DERECHA 2 GRADOS 306 , EN SENDA
EBRO 75 PASANDO MINIMOS GCA , CONTINUO DANDOLE INSTRUCCIONES
PROCEDIMIENTO GCA 11
EBRO 75 APROXIMANDOSE A LAS LUCES DE APROXIMACION, LINEA
CENTRAL, PREPARESE PARA LA TOMA.
EBRO 75 PUNTO DE CONTACTO, CON LA TOMA ASEGURADA PASE CON
LA TORRE PARA INSTRUCCIONES. GCA TERMINADO.
GCA RECIBIDO CON TOMA ASEGURADA PASO CON TORRE, GRACIAS .
PLANTA/PERFIL/AUDIO GCA12L
DOBLE CLICK EN MAPA Y EN ALTAVOZ PARA
ESCUCHAR Y VER LA SECUENCIA DEL GCA.
LAS TRAZAS EN ROJO, NO SON
LINEAS CENTRALES. SON LAS
TRAYECTORIAS PREVIAS DEL
AVIÓN ANTES DEL GCA.
DE MOMENTO, Y A LA ESPERA DE
UN VIDEO DE LA PANTALLA DE
IVAC, EL FLIGHT ANALISYS DE FS
NOS SIRVE PARA MOSTRAR LA
SECUENCIA DEL GCA.
PLANTA/PERFIL/AUDIO GCA 30
DOBLE CLICK EN MAPA Y ALTAVOZ PARA ANIMACIÓN
DATOS DE LA APROXIMACIÓN , MINIMOS,
METEO.
EN FINAL (GCA CORTA) NO SE ACUSA YA
RECIBO DE LAS INSTRUCCIONES) SE
INICIA DESCENSO A 7 MILLAS (FAP)
OBSERVESE LOS CAMBIOS DE RUMBO E
INDICACIÓN DE SENDA DE PLANEO.
OBSERVESE QUE AL LLEGAR A MINIMOS ,
LA VELOCIDAD SE REDUCE Y POR LO
TANTO LA TENDENCIA ES A BAJAR DE LA
SENDA.
LA TENDENCIA,CUANDO UN PILOTO TIENE
CONTACTO VISUAL, ES A IGNORAR UN
POCO AL ATC, YA QUE LOS OJOS PUEDEN
MÁS QUE LOS OIDOS Y LAS
INSTRUCCIONES SE SIGUEN MENOS
RIGUROSAMENTE.
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procedimiento gca fraseologia y datos de aproximación