«IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO VIAL»
Karen Molina Valle
Directora Ejecutiva
CONTENIDO
I. Antecedentes y Costo del Patrimonio Vial de Nicaragua
II. Importancia del Mantenimiento Vial
III. Tipos de Mantenimiento Vial
IV. Esquema Adecuado de Mantenimiento Vial
V. Elementos que Determinan el Éxito del Mantenimiento Vial
VI. Progresión de los Deterioros de los Pavimentos
VII. Conclusiones
I.Antecedentes y Costo del
Patrimonio Vial de
Nicaragua
ANTECEDENTES DE LA RED VIAL DE
NICARAGUA
• En 1939, se dieron los primeros pasos para la construcción de la Carretera
Panamericana.
• En el año 1940, se crea en Nicaragua el Departamento de Carreteras del Ministerio
de Obras Públicas (Hoy Ministerio de Transporte e Infraestructura). En ese entonces
existían 201 Km. de carreteras, de los cuales 52 Km. eran pavimentadas.
• En 1951 se hicieron innovaciones técnicas que aunadas a una política de
infraestructura vial permitió, unir grandes regiones al desarrollo de la economía
nacional.
• A partir de 1955, los préstamos públicos aumentaron y trajeron como resultado un
nuevo empuje a la expansión de la Red Vial. A esa fecha existían 3,687 Km. de
carretera, contando con 280 Km. de pavimentación asfáltica.
• En 1965 se tenían 6,475 Km; de los cuales 811 Km. eran de pavimentación
asfáltica. En la actualidad la red vial de Nicaragua está conformada por 21,789.00
Km. de carreteras, de los cuales 2,850 Km son pavimentados (Adoquinados y
asfaltados) y 18,939 Km. son caminos de tierra.
INVENTARIO ACTUAL DE LA RED
VIAL NACIONAL
RED VIAL TOTAL
21,789.00 KMS.
100%
• CARRETERAS ASFALTADAS
2,200.00
10.00
• CAMINOS REVESTIDOS
3,630.00
16.70
• CAMINOS DE TODO TIEMPO
8,053.00
37.00
• CAMINOS DE ESTACION SECA
7,256.00
33.30
• CARRETERAS ADOQUINADAS
650.00
3.00
Constitución de la Red Vial Nacional
Fuente : MTI Base: Inventario de Red Vial 2008.
VALOR ESTIMADO DEL PATRIMONIO VIAL DE
NICARAGUA
Carreteras (Km.)
21,789
3,096.57
Puentes (ml.)
15,785
263.50
Alcantarillas (ml.)
195,000
92.85
Cajas (ml.)
11,199
49.77
Total U$
3,502.69
II. Importancia del
Mantenimiento Vial
¿QUÉ ES EL MANTENIMIENTO VIAL?

Mantenimiento Vial: Conjunto de tareas de
carácter periódicas y rutinarias que se realizan
en una carretera, para asegurar su buen
funcionamiento y la prolongación de su vida de
servicio, al máximo compatible con las
predicciones de diseño y construcción de la
obra.
OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO VIAL
Entre otros se mencionan los más relevantes:

Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el
mejoramiento, rehabilitación y el mantenimiento periódico de los
caminos y carreteras.

Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios
puedan circular diariamente por las vías; es decir, que las
interrupciones para su movilización sean mínimas durante el año.

Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de
los vehículos que utilizan los caminos.

Facilitar el desarrollo socio-económico.
BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO
Entre los beneficios más importantes del transporte
derivados del mantenimiento de carreteras están los
siguientes:
 Reducción en los costos de operación vehicular.
 Reducción de accidentes y daños a la propiedad.
 Ahorro en los tiempos de recorrido, tanto para
pasajeros como para la carga.
 Incremento en el confort.
 Estimulación del desarrollo socio – económico de
las comunidades por donde pase la vía.
III. Tipos de Mantenimiento
Vial
TIPOS DE MANTENIMIENTO VIAL
MANTENIMIENTO RUTINARIO
 MANTENIMIENTO PERIÓDICO
 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
 MANTENIMIENTO DE EMERGENCIA

12
MANTENIMIENTO RUTINARIO
 Operaciones requeridas en un tramo de carretera, una
o mas veces por año, son de pequeña escalas o
sencillas, útiles para preservar las condiciones del
camino y asegurar así su vida de diseño.
Actividades Principales









Limpieza y chapeo del derecho de vía
Limpieza del Sistema de drenaje
Reposición parcial de capa de Material Selecto
Nivelación y Conformación de Calzada
Reparación de cunetas revestidas
Remoción de derrumbes
Mantenimiento de la Señalización Vial existente
Pintura en puentes
Reparación de deterioros puntuales en obras de drenaje menor y mayor
MANTENIMIENTO PERIODICO
 Operaciones requeridas en un tramo de carretera con
frecuencia de ejecución de uno a más años, dependiendo de
la clasificación y condiciones de la carretera, son de gran
escala, requiere equipos y recursos especializados. Precisan
identificación especifica y planeamiento.
Actividades Principales










Revestimiento con material selecto
Revestimiento asfáltico
Tratamiento Superficial
Sello de Adoquín
Estabilización de base
Reconformación de hombros
Construcción de cunetas revestidas
Colocación de alcantarillas
Colocación de señalización Vertical
Colocación de Flex Beam
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
 Conjunto de actividades de mantenimiento orientadas a
prevenir fallas en la vía, antes de que ocurran.
Actividades Principales
 Rejuvenecimientos
 Sellos
 Micro carpetas asfálticas
MANTENIMIENTO DE EMERGENCIA
 Conjunto de actividades que se ejecutan en forma urgente
como consecuencia de una fuerza mayor, tal como el caso
de desastres naturales, con el propósito de habilitar la vía,
permitiendo así el paso vehicular.
Actividades Principales
 Limpieza de revenidos
 Limpieza y reparación del sistema de drenaje
 Eliminación de pegaderos
 Bacheos
 Rellenos con material selecto
 Nivelación y conformación de calzada
IV. Esquema Adecuado del
Mantenimiento Vial
CICLO DESEABLE DE UNA CARRETERA
CICLO FATAL DE UNA CARRETERA
ESQUEMA ADECUADO DE MANTENIMIENTO VIAL

La red vial debe mantenerse en buen estado, no sólo
ocasionalmente sino de manera permanente, con
criterio preventivo y dentro de una perspectiva de
largo plazo.

El Mantenimiento de la red vial debe proyectarse a
un costo razonable, optimizando la relación costo beneficio.

Debe racionalizarse el uso de los recursos humanos
y materiales disponibles.

Debe reducirse al mínimo los impactos negativos al
medio ambiente.
V. Elementos que
Determinan el Éxito del
Mantenimiento Vial
ELEMENTOS QUE DETERMINAN EL ÉXITO DEL
MANTENIMIENTO VIAL
El éxito de un mantenimiento vial, dependerá de los
resultados en la ejecución sistemática y simultánea
de las siguientes tareas:

Gestión de mantenimiento vial.

Ejecución física de los trabajos.

Vigilancia y defensa del interés público.
1.GESTION DEL MANTENIMIENTO VIAL
Consiste en determinar que debe hacerse en las
carreteras, de tal manera que siempre estén en
condiciones aceptables; respetando los límites que el
interés público ha definido como apropiados. Para ello,
debe formularse, respuestas precisas para las siguientes
preguntas:
¿En qué puntos o tramos de la red es preciso intervenir?
¿Qué tipo de intervención se requiere?
¿Cuál es la dimensión o diseño de la intervención y en que
forma deberá realizarse?
¿Cuándo deben ejecutarse los trabajos?
1.GESTION DEL MANTENIMIENTO VIAL
La gestión del mantenimiento, implica la ejecución de una serie de tareas que
pueden resumirse de la manera siguiente:

Mantener inventario vial actualizado.

La planificación y programación de las obras de mantenimiento.

La contratación de las obras de mantenimiento y la supervisión de las
mismas.

La evaluación permanente de los resultados de la gestión, con el propósito
de adaptar métodos y técnicas a las necesidades cambiantes, y capitalizar
los errores cometidos.

Un procedimiento de planificación y programación, necesita información
sobre el estado de la carretera y sobre el tráfico que soporta.
2.EJECUCION FISICA DE LOS TRABAJOS
Está dirigida y controlada por medio de la gestión
mantenimiento. En este campo no hay gran libertad
decisión, ya que los trabajos deben responder
especificaciones técnicas precisas, relativas no sólo
resultado que se desee alcanzar, sino también a
procedimientos que es preciso seguir.
de
de
a
al
los
En casi todos los países del mundo, existen empresas
especializadas en la ejecución de obras viales, utilizando
métodos mecanizados u otros que se basan en el uso de mano
de obra intensiva; Sin embargo, la ejecución física de los obras,
requiere no sólo de la participación de obreros, sino también
de profesionales especializados y técnicos de nivel medio.
3. LA VIGILANCIA Y DEFENSA DEL INTERES
PUBLICO
El interés público puede resumirse : En que
exista una red vial suficiente y adecuada
para las necesidades del país y que esta se
encuentre en buenas condiciones, con
bajos costos de operación y razonables
costos de mantenimiento.
3.LA VIGILANCIA Y DEFENSA DEL INTERES
PUBLICO
En relación con la RED VIAL EXISTENTE, el interés público implica:
 Organizar una gestión que se traduzca en un mantenimiento
efectivo y que garantice carreteras en estado aceptable.

Generar un financiamiento asegurado y suficiente para el
mantenimiento.

Reducir al mínimo los efectos negativos que el uso de las
carreteras acarrea al medio ambiente.

Dar un uso adecuado, ordenado y seguro a las carreteras.

Fiscalizar a todos los actores del sistema, tanto a los que están a
cargo de las vías como a los usuarios, cautelando el cumplimiento
de las disposiciones que se establezcan en virtud del bien común.
VI. Progresión de los
Deterioros de los
Pavimentos
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Pavimento: La estructura integral de las capas
de
subrasante, sub-base, base y carpeta, colocada sobre la
rasante y destinada a soportar las cargas vehiculares
Capa de
Rodamiento
Capa de Base
Capa de SubBase
Subrasante
PROGRESIÓN DEL DETERIORO EN LOS
PAVIMENTOS
Tráfico
Deformación
Acciones del
Medio
Ambiente
Pérdida de
Material
Agrietamiento
Baches
Destrucción
PROGRESIÓN DEL DETERIORO EN LOS
PAVIMENTOS
FASES POR LAS QUE PUEDE TRANSITAR UNA
CARRETERA
FASE “A”. Construcción
 En esta fase, puede que se experimenten dos
situaciones, que la carretera tenga una
construcción sólida o ser claramente
deficiente. Cualquiera sea el caso, la vía entra
en servicio una vez concluida su construcción,
mostrando en ese momento, excelentes
condiciones, satisfaciendo plenamente las
necesidades de los usuarios.
FASES POR LAS QUE PUEDE TRANSITAR UNA
CARRETERA
FASE “B”. Deterioro Lento y Poco Visible

Durante un cierto número de años, la carretera va experimentando un desgaste y
un proceso de debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodamiento,
así mismo, aunque en menor grado, en el resto de los elementos que la conforman.
Este desgaste se produce por varios agentes tales como: Tránsito vehicular,
cambios de temperatura, agua, radiación solar, etc. Todo esto aunado a la calidad
de la construcción inicial. Para frenar este proceso de desgaste y debilitamiento, es
necesario intervenir la vía con medidas de mantenimiento, principalmente en el
área de rodamiento y obras de drenaje.

Otro factor que contribuye a la falta de mantenimiento de las carreteras, es al
malentendido concepto de “diseño de carretera para un número determinado de
años”. Suele decirse que un pavimento está diseñado para 15 ó hasta 20 años,
suponiendo equivocadamente que no hay necesidad de mantenimiento. Durante la
Fase B, la carretera se mantiene aparentemente en buen estado y el usuario no
percibe el desgaste y su lento deterioro, a pesar del aumento gradual de fallas
menores aisladas. Es así como se acorta la vida útil de una carretera, en vez de
durar 10 ó 15 años, esta se reduce a 6 u 8 años.
FASES POR LAS QUE PUEDE TRANSITAR UNA
CARRETERA
FASE “C”. Deterioro Acelerado y Quiebre
Después de varios años de uso de la carretera, la estructura de
pavimento y otros elementos que la componen se agotan cada
vez más, entrando a una etapa de deterioro acelerado,
resistiendo cada vez menos el tránsito. Al inicio de esta fase, la
estructura básica de la carretera se observa intacta, las fallas
en la superficie son menores, y el usuario tiene la impresión de
que la carretera aún se mantiene sólida; sin embargo, no es así.
Avanzando un poco más en la fase C, se observa más daños en
la superficie y comienza a deteriorarse la estructura de
pavimento que no es visible. Los daños comienzan de forma
puntual, y luego se van extendiendo hasta que finalmente
afectan la mayor parte de la carretera.
FASES POR LAS QUE PUEDE TRANSITAR UNA CARRETERA
FASE “D”. Descomposición Total
Constituye la última etapa de su existencia y puede durar varios
años. En esta fase, lo primero que se observa es la pérdida de la
capa asfáltica; cada vez que pasa un vehículo pesado, se
desprenden trozos de ella, hasta que al final termina siendo un
camino de grava y a la larga, de tierra. En este momento, el paso
de los vehículos se dificulta, la velocidad promedio de circulación
baja bruscamente y la capacidad de la carretera queda reducida
a solo una fracción de la original. Los vehículos experimentan
daños en los neumáticos, ejes, amortiguadores, etc. En general,
los costos de operación de los vehículos suben
considerablemente aumentando la cantidad de accidentes.
TIPOS DE FALLAS
07/10/2015
CALZADAS DE PAVIMENTO ASFÁLTICO
Solución
Tipo de Falla









Baches
Ahuellamiento y depresiones
Hundimiento del borde y roderas
Pérdida de los hombros
Exudación
Perdida de áridos
Desgaste o pulimento
Fisuras
Grietas









Restaurac. local de la estruct. de pav.
Relleno o restaurac. local de la estruct.
Relleno o restaurac. local de la estruct.
Restauración local
Enarenar o Trat. Superf.
Bacheo superficial
Tratamiento Superficial
Sellado local,
Sellado Local, relleno, bacheo
36
TIPOS DE FALLAS
07/10/2015
CALZADAS DE ADOQUÍN
Solución
Tipo de Falla





Adoquines fracturados
Pérdida del nivel de la superficie de
rodamiento
Fractura de los bordillos
Pérdida de adoquines
Pérdida del material de sello
 Reposición de Adoquines




Nivelación y conformación
Reparación localizada
Reposición de Adoquines
Sello con arena
37
07/10/2015
TIPOS DE FALLAS
CALZADAS DE MATERIAL DE GRAVA
Solución
Tipo de Falla







Deformación de la Superficie de
rodamiento
Roderas
Baches
Pérdida total del material de balasto
Inestabilidad localizada
Socavación lateral
Obstrucción y/o cunetas
sedimentadas.







Nivelación y conformación
Colocación de material selecto
Colocación de material selecto
Reposición de material selecto
Sub excavac. y repos. de Mat. selecto
Relleno con material selecto
Limpieza.
38
07/10/2015
EXUDACIÓN
39
07/10/2015
GRIETAS
40
RODERAS Y DEPRESIONES
HUNDIMIENTO DEL BORDE Y RODERA
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07/10/2015
FALLO DEL BORDE DEL PAVIMENTO
43
07/10/2015
PERDIDA LOCAL DE ÁRIDOS
44
07/10/2015
BACHES
45
OBSTRUCCIÓN DE CUNETAS
Situación: Obstruyen el libre escurrimiento de
las aguas superficiales.
Causas Principales: Arrastre de sedimentos,
basura, crecimiento de vegetación
Pronostico: Circulación de las aguas en la
superficie de rodamiento, socavación de la
estructura.
Solución: Limpieza
07/10/2015
CRECIMIENTO DE LA VEGETACIÓN
Situación: Obstruyen la visibilidad y el escurrimiento
de las aguas
Causas Principales: Falta de chapoda del derecho de
vía
Pronostico: Circulación de las aguas en la superficie
de rodamiento, socavación de la estructura,
disminución de la seguridad vial.
Solución: Limpieza del derecho de vía
07/10/2015
SOCAVACIÓN LATERAL
Socavación Lateral
Situación: Reducción del ancho de la vía,
disminuyen la seguridad vial
Causas Principales: Falta de limpieza del sistema
de drenaje y adecuado encauzamiento de las
aguas.
Pronostico: Incomunicación de la vía.
Solución: Limpieza del drenaje, profundización de
cunetas, muros de contención y rellenos.
48
VII. Conclusiones
07/10/2015
CONCLUSIONES

Suele decirse que un camino está diseñado para
un número determinado de años, lo que lleva a
que
muchas
personas
supongan,
equivocadamente, que durante ese período no hay
necesidad de conservarlos, sino reconstruirlos
después del tiempo estipulado.

Si no se efectúan los trabajos de mantenimiento
rutinario, preventivo y periódico, la vida útil del
camino se reduce sustancialmente.
50
07/10/2015
CONCLUSIONES

La falta de vías bien mantenidas produce efectos
negativos para la economía: tiene efectos
inflacionarios,
determina
la
pérdida
de
competitividad internacional, genera un mayor
egreso de divisas y limita el acceso de las
poblaciones a los mercados y servicios con efectos
negativos sobre sus ingresos y desarrollo humano.
51
07/10/2015
CONCLUSIONES

Si se brinda mantenimiento rutinario a un camino asfaltado,
puede Prolongarse el estado de conservación de muy buena a
regular, por un período de 4 ó 5 años en vez de los 2 a 3 años,
cuando no se le brinda mantenimiento rutinario.

Una conservación vial efectiva y consistente, requiere de un
esfuerzo conjunto por parte de las autoridades nacionales,
regionales y locales, el cual debe partir de la formulación de
estrategias ajustadas a cada realidad nacional.
52
“El Mantenimiento Vial…..
Responsabilidad de Todos”
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I FORO ESTUDIANTIL DE INGENIERIA CIVIL