TRANSPORTE POR AGUA
PLANO DE LA TERMINAL
FECHAS PREVISTAS PARA TENER LAS
OBRAS DISPONIBLES
• A fines de 2008:
– 3 hás con pavimentación, regueras de pluviales e
iluminación
– Bitas del 1er sector del nuevo muelle. Habilita amarre
de buques clase Río - Hamburg Sud
• A fines de 2009:
– Totalidad de las obras, incluyendo las 8 grúas, 4 de ellas
con 60 m de outreach.
– Área adicional de playa de contenedores:
13.5 hás.
– Área total de playa de contenedores:
30.7 hás.
– Longitud de muelle:
• con 14m de calado,
• con 10.5m de calado,
350 m
288 m
OPERATIVA PREVISTA A FINES DE 2009
TCP dispondrá de un muelle de 638m de longitud:
• 3 posiciones de atraque
– Un buque de grandes dimensiones (eslora de hasta 300
m) y calado de hasta 14 m
– Un buque feeder de hasta 170 m de eslora (Maersk
Rosario 161 m)
– Una barcaza/buque de cabotaje de hasta 100 m de eslora
(Denise 69 m / Uruguay Feeder 81.4m)
TRANSPORTE POR AGUA EN LA REGION
Podemos distinguir dos tipos de transportes por agua
para el movimiento de contenedores en la región:
• Oceánicos
• Feeder
– Oceánico
– Fluvial
• Por buque
• Por barcaza
TRANSPORTE OCEANICO
El puerto de Montevideo cumple
con una de las cuatro
principales condiciones
necesarias para constituirse en
PUERTO HUB, (puerto
distribuidor).
Esta ubicado en el nodo de rutas
oceánicas:
Norte-Sur – Europa/ América del
Norte/Costa Atlántica de
América del Sur.
Este– Oeste - Lejano Oriente
/Costa Este de América del Sur
TRANSPORTE OCEANICO (cont.)
Las otras condiciones para constituirse en PUERTO
HUB son:
• Calado mínimo 13.5 m
• Alta productividad con un mínimo de 110
movimientos por hora por barco
• Facilidad de intercambio de contenedores desde un
barco a otro
TAMAÑO DE BUQUES OCEANICOS
QUE LLEGAN A LA REGION
•
Hasta el año 2001, los buques porta contenedores que operaban en
el Puerto de Montevideo era del tipo de 2da. generación, con una
eslora máxima de 220 m, transportando entre 2.000 - 2.800 TEUS.
•
A partir del año 2002, comenzaron a operar en TCP buques de 3ra.
generación, con una eslora máxima de 280 m, transportando entre
3.000 - 4.000 TEUS.
•
Próximamente iniciarán sus operaciones buques de la clase Rio de
Hamburg Sud, de 5ta. generación, con una eslora de 286 m, manga
de 40m, con capacidad de 5.900 TEUS y 1.365 tomas reefers y calado
máximo de 13.5m.
•
A la terminación de las obras de extensión del muelle en TCP y con
la incorporación de las 4 nuevas grúas de ZPMC con 60m de
outreach – medidos desde el riel lado mar – se podrán operar en TCP
buques de 9na. generación, con una eslora máxima de 355m, manga
de 46m, calado de 14.5m, transportando hasta 9.000 TEUS.
EVOLUCION DEL TAMAÑO DE LOS BUQUES
PUERTO DE MONTEVIDEO
La ventajosa ubicación geográfica del puerto de
Montevideo, unido al sensible aumento de
productividad logrado desde el inicio de la
operación privada en TCP, a la profundización
del dragado en el canal de acceso y antepuerto
y a la facilidad de intercambio de un barco a
otro de los contenedores ha posibilitado que el
puerto de Montevideo confirme su posición
como PUERTO HUB y atrae a los principales
armadores oceánicos.
PUERTO DE MONTEVIDEO (cont.)
Durante la crisis regional de los años 2001 y 2002,
los puertos de la región perdieron entre 30 y 40%
de sus movimientos; sin embargo el puerto de
Montevideo, si bien no mantuvo el ritmo de
crecimiento anterior (aprox. 14%), prácticamente
no redujo durante esos años la cantidad de
operaciones y recuperando luego el ritmo
creciente, pasando de 197.361 cajas en el año
2001 a 352.737 cajas en el 2007.
En los cuadros siguientes se puede observar la
cantidad de contenedores movidos en el puerto
desde 2003 hasta 2007 y la participación
porcentual de las líneas en base a datos de TCP
en el año 2008.
PUERTO DE BUENOS AIRES
En el año 2007 el puerto de Buenos Aires, incluyendo
Exolgan, movió aproximadamente 1.600.000 TEUS,
estando
prácticamente al límite de su capacidad
operativa eficiente.
El calado máximo admitido por los armadores oceánicos
es inferior a 9.5m, en comparación con el calado admitido
de 10.3m en el puerto de Montevideo (aunque en la
operación reciente del Maersk Beaumont el buque salió
calando 10.7m a popa con una marea de 1.2m) lo que
implica una ventaja operativa importante para
Montevideo.
El costo del peaje para los buques de mayor tamaño es
cercano a los US$ 50.000.
TRANSPORTE FEEDER OCEANICO
• Con el inicio de las operaciones de TCP y de la
relación contractual entre Maersk y TCP, agregado al
comienzo de las operaciones de los buques del tipo
Monte de Hamburg Sud, Montevideo se ha
posicionado fuertemente en la región como PUERTO
HUB, con operaciones de trasbordo de contenedores
provenientes de Argentina, Paraguay, Brasil y la
costa oeste de América del Sur, con destino hacia y
desde Europa, América del Norte y el Lejano Oriente.
• Este tipo de transporte es generalmente realizado en
buques de 1era. generación, con capacidad hasta
2.000 TEUS y calado máximo hasta 10m desde
puertos de la región al puerto de Montevideo, donde
los contenedores son trasbordados a buques
oceánicos para su transporte al destino final.
TRANSPORTE FEEDER OCEANICO (cont.)
• En este marco, el trasbordo de contenedores en el
puerto de Montevideo constituye desde hace varios
años más del 50% del total de los movimientos que se
realizan en el puerto.
• De ese total, la mayoría corresponde actualmente a
trasbordos que tienen origen en el sur de la
Argentina, principalmente de productos que requieren
el uso de contenedores refrigerados y que se
transportan entre los meses de Febrero y Junio.
• Las gráficas siguientes ilustran la evolución de la
composición por tipo de tráfico (comercio exterior –
trasbordo) así como los orígenes y destinos de los
trasbordos de contenedores llenos en el año 2004.
TRANSPORTE FLUVIAL
La Cuenca del Plata:
constituida por los ríos
Paraná, Paraguay y
Uruguay
superficie superior a los 3
millones de km2
una población de aprox. 120
millones de personas.
los tres ríos son vías fluviales
de excelentes condiciones
para el transporte de
personas y mercaderías,
con más de 3.000 km de
navegación continua.
TRANSPORTE FLUVIAL (cont.)
• El transporte fluvial es realizado por varias empresas
empleando buques y barcazas de dimensiones adecuadas
al calado máximo admisible, con banderas argentina,
paraguaya o uruguaya.
• A sido difícil determinar la oferta de bodega disponible en
la Hidrovía, lográndose hasta el momento determinar sólo
que la capacidad estática de los buques fluviales y
barcazas que llegan al puerto de Montevideo es de 3.615
TEUS con 766 tomas reefers, por lo cual es razonable
considerar que la oferta total, incluyendo aquellos
buques/barcazas que no llegan a Montevideo, sea
considerablemente superior.
• En el cuadro siguiente se detalla la bandera, capacidad y
tomas reefers de esos buques.
CAPACIDAD ESTATICA DE BODEGA Y TOMAS
REEFER EN BARCOS FLUVIALES / BARCAZAS
BARCO
ARMADOR
BANDERA
CAPACIDAD,
TEUS
TOMAS REEFER
Doña Margarita
Repremar
Paraguay
310
30
Doña Anneke
Repremar
Paraguay
198
36
Plata feeder
Tranship
Paraguay
220
60
Uruguay Feeder
Tranship
Paraguay
172
55
Paraná Feeder
Willimas
Paraguay
120
40
Enterprise
Williams
Paraguay
70
24
Ara Ko’e
Universal
Paraguay
94
34
Lago Ypoa
Universal
Paraguay
100
36
Explorador
Schandy
Paraguay
420
35
Barcaza 250/9
Crowley
Paraguay
320
22
Barcaza 250/21
Crowley
Paraguay
320
22
Barcaza 250/22
Crowley
Paraguay
320
22
Divinia G
Velmaren
Paraguay
139
50
Denise
Velmaren
Paraguay
156
50
Virginia
Velmaren
Paraguay
156
50
Anabisetia S
Velmaren
Paraguay
260
100
Lucero
Nobleza Nav.
Uruguay
100
40
Coraje
Nobleza Nav.
Uruguay
140
60
3.615
766
DATOS ECONOMICOS DE LAS PROVINCIAS
DEL NOROESTE Y NORESTE ARGENTINO
• Las provincias del Norte Oeste y Noreste más
alejadas de la capital (Mendoza, Córdoba,
Tucumán, S. del Estero, Catamarca, Salta, Jujuy, La
Rioja, San Juan, San Luis, Corrientes, Formosa,
Misiones y Chaco) concentran aproximadamente,
según datos del INDEC:
– el 35 % de la población total (12 millones de
personas).
– el 22 % del PBI de la Argentina
– el 22 % del Valor Bruto de la Producción
Industrial de la Argentina
– el 22 % del valor de las exportaciones de la
Argentina
– el 18 % de las cargas de exportación
DATOS ECONOMICOS DE LAS
PROVINCIAS
DEL NOROESTE Y NORESTE ARGENTINO
(cont.)
Si se considera que el puerto de Buenos Aires
operó en el año 2007 aproximadamente 1.700.000
TEUS, podemos estimar que un 20% de ese
volumen de contenedores, es decir, 340.000 TEUS
provinieron de estas provincias.
CARGA CONTENERIZADA AL NORTE
DEL PARALELO DE ROSARIO
Estudios de mercado realizados durante las
licitaciones para la operación de los puertos de
Rosario (1998) y de Santa Fe (2005) nos permiten
confirmar la existencia de esa carga contenerizada,
de exportación y de importación, que es susceptible
de ser captada por los puertos de Santa Fe, Rosario e incluso Zárate – para ser trasbordada a/desde
buques oceánicos en el puerto de Montevideo.
CARGA CONTENERIZADA AL NORTE
DEL PARALELO DE ROSARIO (cont.)
Actualmente, la mayor parte de esa carga es
trasladada por vía terrestre hasta el puerto de
Buenos Aires, destacándose las siguientes
distancias:
Distancia Buenos Aires - Rosario:
Distancia Buenos Aires – Santa Fe:
306 km
476 km
EXPORTACIONES DEL HINTERLAND
DE SANTA FE
En el cuadro siguiente se presentan datos al año
2007
suministrados
recientemente
por
las
autoridades del Puerto de Santa Fe, destacándose:
• 773.000 tons de mercadería de expo. contenerizada;
• 420.000 tons (54%) corresponden a una única
empresa, el Frigorífico FRIAR;
• 140.000 tons (18%) corresponden a productos
lácteos o alimentos de otros exportadores;
• Es decir, 560.000 tons, aprox. 22.400 contenedores,
requieren ser transportadas en contenedores reefers
desde un entorno de 300 km de Santa Fe, hacia el
Este, Norte y Oeste.
Empresa
Localidad
Exportó Tn
Mercadería
1º Naviera
2ª Naviera
Puerto
Frigorífico
FRIAR
Sadesa
Reconquist
a
Esperanza
420.000
Carnes
Cueros
Maersk/Hapag
Lloyd
Hambürg Sud
B. Aires
75.000
Hamburg
Sud
Evergreen
Molfino
SA
(Saputo)
Sancor Coop
Rafaela
45.789
Lácteo
Sunchales
42.500
Frigorífico
Finexcor
Quick Food SA
Nelson
28.800
Carnes
San Jorge
27.185
Frigorífico
(+ 2.659 U)
Enrique R. Zeni
Esquina
(Ctes)
Santa Fe
25.000
Madera
MSC
Hambürg Sud
B. Aires
Rafaela
20.000
Lácteo
Milkaut SA
Franck
17.656
Lácteo
P B Leiner
Sauce Viejo
13.000
Gelatina
Molino Matilde
Matilde
12.568
Corlasa
Esperanza
8.500
Rafaela
Alimentos
García
Hnos
Agroind
Yeruvá SA
Rafaela
7.533
Gdor.
Crespo
Esperanza
Cervecería Santa
Fe
Williner SA
B. Aires
22.600
B. Aires
Hambürg
Sud
MSC
B. Aires
Maruba
Maersk
B. Aires
4.700
Maersk
Shipping
B. Aires
2.690
Hambürg
Sud
MSC, Maruba
B. Aires
772.832
PUERTOS FLUVIALES EN LA HIDROVÍA
En el marco de este estudio, por razones de tiempo,
sólo consideraremos a los puertos de Santa Fe,
Rosario y Zárate.
• PUERTO DE SANTA FE.
– Km 584 del Río Paraná
– Calado navegable: 22 pies
– Calado a pie de muelle: 24 pies
– Eslora máxima admisible: 200m
– Operador portuario: Loginter (inicio de
operaciones en Agosto de2007)
PUERTOS FLUVIALES EN LA HIDROVÍA (cont.)
• PUERTO DE ROSARIO
–
–
–
–
–
Ubicación: km 420 del Río Paraná
Calado: 33 pies
Operador: Terminal Puerto Rosario S.A. desde 2002
1 grúa montada sobre neumáticos
1 grúa montada sobre neumáticos prevista para fin de
2008
• TERMINAL ZÁRATE
–
–
–
–
–
Ubicación: km 111 del Río Paraná de las Palmas
Calado: 35 pies
Muelle: 246m
2 grúas pórtico Panamax
Operador: TZ Terminales Portuarias (Murchison – Cotia
Trading)
VENTAJAS POR USAR ESTOS PUERTOS
• Disponibilidad del Conocimiento de Embarque en el
puerto fluvial cuando la carga deja el muelle, sin
tener que esperar el tiempo del transporte terrestre
hasta Buenos Aires y la partida del buque oceánico,
reduciendo en un mínimo de 7 días el plazo de
cobro de las cartas de crédito;
• Disminución de costos por seguros y custodia en el
transporte carretero;
• Reducción del flete terrestre para retiro/devolución
del contenedor al disminuir las distancias de
tránsito;
VENTAJAS POR USAR ESTOS PUERTOS
(cont.)
• Ventaja en la gestión aduanera, que puede ser más
controlable en el interior que en la capital;
• Concentración en un único interlocutor (el armador
oceánico) para la mayor parte del movimiento;
• Reducción del costo total de la operativa desde el
exportador hasta la carga del contenedor en un
buque oceánico en Montevideo en comparación con
el traslado terrestre hasta el puerto de Buenos Aires
y la carga en un buque oceánico.
DEBILIDADES DE ESTE TIPO DE OPERATIVA
• Eventual riesgo para el exportador de falta de
bodega;
• Eventual riesgo del armador fluvial de no encontrar
carga para su buque al llegar al puerto fluvial;
• Dificultad de disponer de stock de contenedores
vacíos en los puertos fluviales, siendo que es más
rápido el traslado por camión de un contenedor
vacío en cuanto el armador oceánico lo pone a
disposición;
• Necesidad
de
que
el
usuario
maneje
adecuadamente los tiempos del “booking”;
SITUACION ACTUAL
De acuerdo a lo expuesto:
• Existe la carga en la región;
• Existe la infraestructura portuaria adecuada
para atender la carga y los buques;
• Existen los operadores portuarios en los 3
principales puertos considerados;
• Existe la capacidad de bodega.
LA GRAN INTERROGANTE
Entonces,
PORQUÉ ESA CARGA NO ES EMBARCADA EN
FEEDERS O BARCAZAS EN ESTOS PUERTOS
PARA SU TRASBORDO EN EL PUERTO DE
MONTEVIDEO Y PASA FRENTE A SUS
PORTONES DE ACCESO PARA VIAJAR, COMO
MÍNIMO 500 KM DESDE SANTA FE HASTA
BUENOS AIRES?
POSIBLES RESPUESTAS A ESA
INTERROGANTE
Múltiples razones conducen a dar respuesta a esa
interrogante, como ser:
• La concentración en Buenos Aires de las oficinas
administrativas de muchas de las grandes empresas
exportadoras e importadoras;
• La concentración en Buenos Aires de los principales
despachantes de aduana;
• El “lobby” de las empresas de transporte carretero;
• La menor disponibilidad de carga de regreso a su lugar
de origen para camiones que transporten contenedores
hasta los puertos fluviales, especialmente Santa Fe y
Rosario;
POSIBLES RESPUESTAS A ESA
INTERROGANTE (cont.)
• La desconfianza de los exportadores en la
disponibilidad de bodega en los puertos
fluviales;
• La desconfianza de los armadores fluviales en
encontrar carga en los puertos fluviales;
• La costumbre de operar de la forma que se hace
en el puerto de Buenos Aires y la natural
tendencia a no innovar;
¿CÓMO SE PUEDE MODIFICAR ESTE
STATUS QUO?
¡Esta es la pregunta del millón!
Estando la carga, las instalaciones y operadores
portuarios y la capacidad de bodega para
transportar esa carga, entiendo que lo que se
requiere es a un actor principal (un armador
oceánico) logre convencer a otro actor principal
(un exportador con un volumen crítico) a
modificar su rutina habitual e realizar su
operación de exportación por uno de los
puertos fluviales indicados, especialmente
Santa Fe o Rosario o viceversa.
¿CÓMO SE PUEDE MODIFICAR ESTE
STATUS QUO? (cont.)
Si se logra vencer la inercia inicial al cambio, si el
exportador encuentra que su carga es transportada
en tiempo y con menos riesgo, que no se le imponen
trabas aduaneras mayores a las que puede encontrar
en Buenos Aires y comprueba el beneficio financiero
que implica el adelanto en no menos de 7 días en el
cobro de su carta de crédito, estarán sentadas las
bases para que se inicie una operativa en los puertos
fluviales con trasbordo a buques oceánicos en el
puerto de Montevideo que seguramente sobrepasará
la capacidad actual de bodega disponible y hará
necesaria la incorporación a la flota fluvial de nuevas
y mayores embarcaciones.
MUCHAS GRACIAS
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FOTO DE LA TERMINAL A LA FECHA