1era. Convención Hemisferica de Protección Ambiental Portuaria de la
Organización de Estados Americanos (OEA) - 21 al 24 de Julio - Foz de Iguazú
23-07-2009
Hidrovías y Dragados
Modelos de Gestión Sustentables
Para Latinoamérica
Casos de Brasil y Argentina
Ing. Gustavo Anschütz
Presidente de AIPPYC (www.aippyc.org)
Consultor Internacional Infraestructuras y Transporte
[email protected]
(1985) Ingeniero Civil egresado de la Universidad
Católica Argentina. (1987) Postgrado en Ingeniería
Portuaria de la Universidad de Buenos Aires. (1991)
Becario del Centro de Estudios de Puertos y Costas
de España (C.E.P.Y.C.). Tesis en Investigación
aplicada a la Ingeniería Portuaria (Madrid). (1993)
Becario de la Asociación Iberoamericana de Puertos y
Costas, España. Tesis aplicada al desarrollo de
terminales de contenedores (Puerto Bilbao). (2004)
Master Internacional en Gestión Portuaria, por la
Universidad Politécnica de Cataluña (España).).
(Junio 2004) – Premio ARLOG de Logística 2004,
por su proyecto Area Intermodal Puerto de Buenos
Aires-Retiro. Plataforma Logística 2020.
(2004 a la fecha) Presidente de la Asociación
Internacional de Profesionales en Puertos y Costas
A.I.P.P.Y.C.
(1987 a la fecha) Como consultor independiente
participa en más de 100 estudios y proyectos de
transporte, de puertos y vía navegables.
(1995-2006) Jefe de Estudios y
Hidrovía S.A.
Proyectos de
(Enero a Abril 2006) Jefe de Área Logística de
SOESA (Ferrocarril Belgrano Cargas Consorcio MacriSanhe-Ferrovias-Roggio).
(Abril 2006 a la fecha) Consultor Internacional
BID en el área Infraestructuras, Transporte y Puertos.
Actuando en proyectos regionales de Latinoamérica.
Director de AIC Estudios Y Proyectos, consultora en
Transporte, Logística y Medio Ambiente.
Gustavo Anschütz
[email protected]
www.aippyc.org
Contexto de la Situación
Actual en Latinoamérica
• Existen frenos al desarrollo de la exportaciones y el
comercio exterior, por la baja inversión en infraestructura
del transporte en general (Informe CEPAL)
• Si las inversiones en infraestructuras no acompañan el
crecimiento de los Países de la Región , las cargas
podrían empezar a derivarse por otros puertos.
• Si las Regulaciones no facilitan el comercio, estas trabas
también producirán des-economías y frenos al progreso.
• La Crisis es una Oportunidad para lograr un gran
impulso para el desarrollo de las infraestructuras y los
cambios estructurales que se necesitan!
Ideas Fuerza sobre
Hidrovías (1)
1.
Amazonas
2.
Paraguay-Paraná
3.
Orinoco
4.
Sao Francisco
5.
Magdalena
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
Orinoco
Casiquiare
Río Negro
Amazonas
Madeira
Mamoré
Guaporé
Paraguay
Paraná
• Priorizar
viabilizar,
rentabilizar y autosustentar a un
Sistema
Hidroviario, antes
de pensar la
posibilidad de
buscar
conectividad entre
sistemas
hidroviarios.
Ideas Fuerza sobre Hidrovías (2)
• Priorizar un proyecto de “Hidrovía
Natural” (no regulada),
Técnicamente Factible,
Económicamente Rentable y
Ambientalmente Sustentable.
Hidrovía
Paraguay Paraná
El concepto de
“Corredores Bioceánicos”
“No sirven las buenas intenciones, hay que buscar la real
rentabilidad: la economía en toda la cadena logística”
Concepto de
“Land bridge”
•Unir centros de
consumo masivos de
mercaderías de alto
valor agregado
•Unir polos
industriales
•Unir Puertos de en
ambos océanos,
pudiendo generar un
flujo de idea y vuelta
•Concepto de Puertos
secos.
Caso Testigo: Argentina
La Hidrovía Santa Fe-Océano
¿ Uso Racional del Transporte ?
El Caso Argentino
Flete Promedio U$S/Ton Km. - según dist.medias
Transp. Graneles Sólidos
U$S/ton. Km
0.16
Km
0.14
0.12
300
Camion
0.1
Fluvial (x)
0.06
1 Barcaza= 1400 ton = 30 vagones = 50 camiones
250
250
FFCC
0.08
Rendim iento de 1 lt. de gasoil por toenlada de carga
200
0.04
150
0.02
300
750
1000
>1000
50
Dist. Media (km)
CA/FL
FF/FL
Coef:
Flete Modo A/ Flete Modo B
CA/FF
CA : Flete Camión
FF: Flete FFCC
FL: Flete Fluvial
12
10.8
10.7
9.2
10
8.2
8
6
3.0 2.7
3.2 2.9
3.0
300
750
1000
3.6
3.0
3.6
2
0
1: Fuente SAGYP
23
0
Camion
Coef Distrintos Modos
(Flete Promedio U$S/Ton Km. - según dist.medias Transp. 1
4
90
100
0
>1000
Dist. Media de Transporte (km)
FFCC
Barcaza
Utilización Racional del Transporte y la
situación e
Participación en el transporte Argentino (por medio)
Particip (%)
Camion
84.0%
FFCC
Barcaza
14.5%
1.5%
Participación de los distintos medios en
el transporte interno de Argentina
1.5%
14.5%
84.0%
Camion
FFCC
Barcaza
¿ Sistema Portuario y Sistema Hidroviario
Integrados? El Caso Argentino
• Sistema H.P.P.
– Fluviomarítimo (V.N.S.F.O.)
• ZAR-CAM-Metropolitano
Bs.As.-LP (CG)
• PP-PI (GS-CG)
• ROSAFE (GS)
• ROSARIO (CG) – (C.L
Rosario-Cordoba-NOA)
– Fluvial (S.F.N.): Sta. Fe al
Norte
• Sistema Marítimo
– Bs.As (GS-CG)
– Patagónico (GS-CG)
Sistema Hidrovía Santa Fe-Océano (1)
Sistema Hidrovía Santa Fe-Océano (2)
El Impacto económico del Dragado
Caso Testigo: Hidrovía Santa Fe-Océano
•Se abrió el Mercado de Dragado de la
Hidrovia a una competencia Internacional
•Se presentaron 5 consorcios formados
por
empresas
internacionales
y
nacionales.
•La obra hasta el año 2006 demando 650
millones de U$S, financiada por peaje a
Buques y un subsidio de 40 mill.U$S/año
que aportó el Estado los primeros 4
años.(hasta 2001). Se profundizó de 24
pies a 32 pies. Se obtuvieron beneficios
económicos directos de mas de 200 mill.
U$S/año.
Se
recibieron
nuevas
inversiones en más de 2600 mill. U$S.
•Se obtuvieron mas de 100.000 nuevos empleos directos (en 10 años). La
reducción de costos lograda se evaluó en mas de 8 U$S/ton de carga. El impacto
del peaje a Buques es menor a 1 U$S/ton.
•Se expandió la frontera agrícola (zonas del Norte Argentino pudieron empezar a
exportar sus productos vía hidrovía.
Control Técnico y Ambiental
Permanente y Garantizado
La eficiencia de un sistema sustentable
de gestión de Infraestructuras
Caso de Estudio en Latinoamérica .La Hidrovía Argentina
CIF
1996
2004
U$S/TON
U$S/TON
TRANSP.
MARITIMOFLUVIAL
TRANSP.
MARITIMOFLUVIAL
PUERTO
FOB
FAS
PUERTO
TRANSPORTE
INTERNO
TRANSPORTE
INTERNO
CHACRA
PRODUCTOR
PRODUCTOR
ORIGEN
•
 Elegir un sistema
sustentable de
inversión y
mantenimiento de
infraestructuras ,
mejora la
competitividad de un
País y mejora los
márgenes de
producción, en
definitiva, mejora la
ecuación económica
y social
“Desviar fondos previstos para inversiones o mantenimiento de
infraestructuras, para aplicaciones sociales directas, en forma
sistemática, ha sido la peor de las soluciones, pues termina
empobreciendo más a un País.”
Caso tesgigo 2: Brasil. Dragados Portuarios
Planes de Dragado vs. Capacidad
Planes de Dragado Anuales. Brasil
TOTAL
Manutención
Profundización Derrocamiento
Año
Mill. m3 /año
2000
37.38
19.97
17.18
0.22
2001
35.40
22.14
13.20
0.05
2002
47.10
23.81
23.06
0.25
2003
21.70
21.67
38.24
0.42
2004
44.06
15.30
28.60
0.16
2005
52.96
17.44
35.43
0.10
Promedio
39.77
20.06
25.95
0.20
Rendim.M
edio
Vol. Cantara Estimado
m3/dia
(m3)
Dias,
Operación
Anuales (x) Vol. (m3) Posible
Empresa
Draga
Tipo
Copacabana
Hopper
5000
18000
155
2,790,000
Recreio Das Bandeirantes
Hopper
1300
7500
155
1,162,500
Bandeirantes Ipanema
Hopper
800
5000
155
775,000
Leblon
Hopper
800
5000
155
775,000
Brasil
Hopper
400
3000
155
465,000
Boa Vista I
Hopper
5600
20000
155
3,100,000
Dragaport
Macapá
Hopper
5600
20000
155
3,100,000
Votzee
Hopper
790
5000
155
775,000
Enterpa
Virginia
Hopper
750
5000
155
775,000
Hopper
5000
18000
155
2,790,000
SDC do Brasil Hang Jung 3001
TOTAL MAXIMO A OPERAR (todas las dragas)
16,507,500
TOTAL DRAGAS HOPPER MEDIANAS (mas de 5000 m3 cantara)
11,780,000
Fuente: Elaboración Propia , dragados en Brasil y similares en Paises de Latinoamerica
(x) Incluye Paradas entre tiempos administrativos de contratación (150 dias) y paradas por reparaciones (30 dias)
•Históricamente Solo se han podido ejecutar el 30% de los Planes
•La Capacidad del sistema de dragado en Brasil sería del 30% (2005)
Planes de Dragado por Puerto –
Año 2005
Demanda de Dragados segùn Plan Anual de Dragado Año 2005
Posicion
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
LOCALIZACION
CDRJ
CODESP
SUPRG
Porto de Suape
CODERN
PORTO DE ITAJAÍ
APSFS
PORTO DO RECIFE S/A
APPA
CDC
SPH
CODEBA
CDP
CODESA
CDPb
DOCAS DE IMBITUBA
SNPH
EMAP
COMAP
SOPH
DERSA
TOTAL
P
7,824,594
3,000,000
3,400,000
4,440,695
4,074,600
2,069,100
3,281,000
2,154,400
1,810,000
804,000
1,150,000
990,000
150,000
270,100
6,950
35,425,439
D
15,000
43,000
28,744
2,150
2,000
5,500
1,800
98,194
M
1,697,698
5,770,000
1,500,000
160,000
1,300,000
431,200
2,050,000
1,600,000
713,632
1,481,000
170,000
400,000
90,000
50,000
25,000
17,438,530
T
9,537,292
8,813,000
4,900,000
4,440,695
4,263,344
3,369,100
3,281,000
2,587,750
2,050,000
1,812,000
1,600,000
1,517,632
1,481,000
1,325,500
990,000
550,000
271,900
90,000
50,000
31,950
52,962,163
Ingresos por Tarifa:
Suficientes Para Mantenimiento
Ingresos por Tabela 1. A Acceso Nautico e incidencia de gastos en Dragados según PD 2005
Ingresos T1.A
Gasto en Obras de Dragado (AÑO 2005)
2005
Prof
Derr. Mant. Total
Prof
Derr. Mante. Total
Mill. R$ /año
Mill. R$/año
% s/ Facturacion Tabela 1.A
ADMINISTRACION
CODESP
155.1
39.8
12.5
71.0 132.1 25.7%
8.1% 45.8% 85.2%
CDRJ (x)
14.1
93.1
5.3
21.8 129.6 660.2% 37.2% 154.3% 919.4%
CODEBA
12.9
7.2
0.0
8.1
16.8 56.1%
0.0% 62.6% 130.5%
CODESA
10.8
19.3
16.5
3.4
40.5 178.5% 152.8% 31.3% 374.8%
CODERN
11.8
38.0
13.9
1.7
57.8 322.3% 117.5% 14.1% 490.1%
CDP
6.5
0.0
0.0
10.2
11.7
0.0%
0.0% 156.5% 179.3%
CDC
5.6
12.8
1.5
0.0
16.0 227.7% 25.9%
0.0% 285.9%
PORTO DE PARANAGUA
33.4
0.0
0.0
9.6
11.7
0.0%
0.0% 28.7% 34.9%
PORTO DE RIO GRANDE
15.9
29.1
0.00 10.52 44.52 183.0%
0.0% 66.2% 280.0%
EMAP
5.3
0.0
0.0
0.4
0.5
0.0%
0.0%
7.1%
8.8%
PORTO DE ITAJAI
10.7
18.6
0.0
6.9
28.9 174.0%
0.0% 64.9% 270.4%
TOTAL
282.1 257.9
49.6 143.5 490.1 91.4% 17.6% 50.9% 173.7%
(x) CDRJ sin dragado a pie de muelle = 55% de ese valor, cubre bien Tabela 1.a (87% de
facturación). Otra Opción: sin Sepetiba ni Niteroi.
EXPERIENCIA BRASILERA
•EL MINISTERIO DE TRANSPORTE EN EL AÑO 2007
CONTRATO AL BID UNA CONSULTORIA PARA
ESTUDIAR LA POLITICA DE DRAGADOS EN BRASIL
•SE REALIZO UN PLAN ESTRATEGICO DE DRAGADOS
EN DONDE SE OBSERVO QUE EL SISTEMA ESTABA
SATURADO Y QUE EXISTIA UN PROTECCIONISMO A
EMPRESAS BRASILERAS QUE NO HABIA SIDO
BUENO
•SE ACTUO ADOPTANDO EL SISTEMA DE DRAGADOS
POR RESULTADOS Y LLAMADO A LICITACION
INTERNACIONAL PARA LOS PUERTOS DE SANTOS Y
DE RIO GRANDE
•SE SEGUIRA AVANZANDO
¿Cual es el Mejor Modelo de
Gestión de Hidrovías para
Latinomérica?
MISION DE UN PLAN
ESTRATEGICO DE DRAGADOS
Contar con un Sistema de Puertos e Hidrovías
competitivo, con niveles de servicios acordes a las
necesidades actuales de mercado.
PARA
ELLO
SE
DEBEN
REALIZAR
LAS
INVERSIONES NECESARIAS PARA LOGRAR QUE
LOS PUERTOS LAS VIAS NAVEGABLES CUENTEN
CON LA PROFUNDIDAD Y DISEÑO ADECUADOS
DE MODO DE MEJORAR SU PARTICIPACION
DENTRO DEL MERCADO REGIONAL, EN EL
MARCO DE UN IMPORTANTE CRECIMIENTO DE
LOS VOLUMENES DE CARGA Y DE LOS TAMAÑOS
PROMEDIO DE LOS BUQUES.
Demanda Creciente de Calados
Buques Portacontenedores Entrados a la Vía Navegble Santa Fe-Oceano Año 2004 - Por rangos de Calado (pies)
Nº Buques
200
Y En el Mundo:
180
160
140
120
100
80
60
40
Cal (pies)
20
0
20
22
24
26
28 30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50 52
54
56
58
60
15
20
22
24
26 28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48 50
52
54
56
58
Buques Portacontenedores Entrados a la Vía Navegble Santa Fe-Oceano Año 1996 - Por rangos de Calado (pies)
Nº Buques
250
Mega Containers Carriers
200
150
100
50
Cal (pies)
0
20
22
24
26
28 30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50 52
54
56
58
60
15
20
22
24
26 28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48 50
52
54
56
58
Demanda Creciente de Calados (2)
Graneles
Buques Bulk Carriers Operados Puertos Fluviales y RDLP
Año 1996 - Por rangos de Calado (pies)
Nº Buques
200
180
Y En el Mundo: (Tramps)
160
140
Bulk carrier
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
VL Ore Carriers
120
100
80
60
DWT
Cal (pies)
10000-34999
22-28
35000-49999
28-38
50000-79999
38-48
80000-199000
48-52
>180000
48-56
40
Cal (pies)
20
International Association of Classification Societies
(IACS) (2002)
0
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
15
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
Buques Bulk Carriers operados en Puertos Fluviales y RDLP
Año 2004 - Por rangos de Calado (pies)
Nº Buques
300
Puertos Marítimos Argentinos:
250
200
•Mercado Hinterlando Propio
150
•Top OFF Dif. 45 pies- 34 pies
100
50
Cal (pies)
0
20
22
24 26
28
30
32
34 36
38
40
42
44 46
48
50
52
54 56
58
60
15
20
22 24
26
28
30
32 34
36
38
40
42 44
46
48
50
52 54
56
58
%
48
24
19
9
0,2
Capacidad Regional de Dragado
Empresas Presentes en Latinoamérica: 80% del Market Share
Mundial
Boskalis Internacional BV www.boskalis.com
Dredging Internacional BV www.dredging.com
Jan de Nul www.jandenul.com
Great Lakes Dredge & Dock www.gldd.com
•Ballast Ham –Van Oord www.vanoord.com
Gran Capacidad de Dragado
D ra g a s H O P P E R
C a p a c id a d
C a n t. D ra g a s
%
D ra g a s d e m a s d e 2 0 0 0 0
D ra g a s d e 1 0 0 0 0 a 2 0 0 0 0
D ra g a s d e 5 0 0 0 a 1 0 0 0 0
D ra g a s d e 3 0 0 0 a 5 0 0 0
D ra g a s d e m e n o s d e 3 0 0 0
1 1 5 .9 8 1
1 7 0 .0 7 7
9 5 .4 9 4
6 7 .1 8 8
2 2 .5 4 8
4
12
13
17
15
25%
36%
20%
14%
5%
TOTAL
4 7 1 .2 8 8
61
100%
F u e n te : S itio s W e b O ficia le s d e Ja n d e N u l, B o ska lis y D re d g in g . w w w .ja n d e n u l.co m ;
w w w .b o ska lis.co m , w w w .d re d g in g .co m
Mas el 20% de esta capacidad tiene base en Obras de Latinoamérica (94.200m3)
Contratos de Obras de Dragado
En Latinoamérica
Pais
Argentina
Uruguay
México
Colombia
Argentina
Venezuela
Ecuador
Uruguay
Ccolombia
Venezuela
Mexico
Mexico
St. Johns Harbour
Republica Dominicana
Panama
Trinidad
Fecha
1996-2013
1996-2006
2002-2003
2003-2005
2006-2011
2005
2004
2005
2000
1999-2001
2002/ 2003
2001-2002
2002
1998
2004
Obra
Empresas
Via Navegable Santa Fe-Oceano
Hidrovia S.A / Jan de Nul (1)
Canal Martin García
Riovía S.A. / Boskalis / Dredging
Veracruz
Dragas nacionales
Buenaventura - 30 km Canal (4)
Sociedad Portuaria Regional
Puerto de Bahia Blanca
Jan de Nul
Orinoco
Ballast Ham - Van Oord
Guayaquil - 90 km Canal
US Army Corps of Engineers
Puerto de Montevideo
Jan de Nul
Barranquilla
Sociedad Portuaria Regional
Maracaibo
Dragas nacionales
Puerto Progreso
Dragamex / Boskalis
Puerto Alttamira
Dragamex / Boskalis
Antigua
Boskalis
La Romana
Boskalis
Colon
Boskalis
Mant.
m3
136,10
6,00
15,00
6,00
0,00
6,00
1,60
s/d
Boskalis
TOTAL
170,7
Prof.
Total Monto (x)
m3
m3/año mill.U$S
65,37
201,47 643,49
44,00
50,00 179,00
25,00
40,00 86,00
84,00
6,00 27,83
3,00
3,00 19,50
0,00
6,00 18,00
3,40
5,70
1,60
4,00
s/d
s/d
0,23
4,5
s/d
0,26
s/d
0,8
s/d
0,75
s/d
0,89
s/d
2,0
s/d
137,4
320,7 1.067,74
PU (x)
U$S/m3
3,19
3,58
2,15
s/d
4,64
6,50
3,00
1,68
2,50
s/d
s/d
s/d
s/d
s/d
s/d
s/d
3,01
(*)
(*) Aproximadamente : Mantenimiento: 2U$S /m3 , Profundización : 3 a 3,5 U$S/m3
Objetivos
1. Lograr que se efectúe el dragado y señalización de los puertos e
Hidrovías en forma sistemática y sostenible, con esquemas y sistemas
de gestión de estas obras que permitan un continuo accionar.
2. Ejecutar en tiempo y en forma las obras de dragado y señalización, con
el mínimo costo posible y logrando niveles de profundización y calidad
de servicio acordes con las necesidades de mercado.
3. Contar con un sistema para la contratación y pagos de las obras que
tenga además de seguridad jurídica, una estabilidad en el tiempo
suficiente para que se independice de cambios políticos o crisis
económicas temporales.
4. Licitar en conjunto y a mediano-largo Plazo las obras de dragado y
señalización del Sistema Portuario y/o Hidrovías, según las
necesidades, condiciones y tipologías que surjan de un
Plan
Estratégico, realizado a medida de cada País.
Principales Objetivos
1. Buscar obtener el menor precio de dragado anual para el sistema
2. Buscar hacer auto-sustentable los costos de dragado mediante ingresos
propios del sistema portuario o hidroviario.
3. Para cumplir con 1) y 2) se debe buscar:
3.1 Obtener el mayor volumen posible para cada contrato (volumen
anual x n años)
3.2 Obtener el mayor plazo “n” (mínimo 5 años)
3.3 Incrementar la seguridad jurídica: Garantías de Pago y de
ejecución con un sistema independiente y auto-administrable.
3.4 Abrir la participación a empresas extranjeras sin limitar a las
nacionales (Mercado Transparente y Atractivo)
3.5 Lograr facilidades regulatorias que bajen costos en la operación de
las empresas: Por Ej. Dragado = Servicios de apoyo portuario,
Exceptuar de uso de bandera nacional durante periodo de obra a
las Dragas.
Planes de Dragado vs. Ingresos
TIPOS Y VOLÚMENES DE DRAGADOS
1. Dragados de Mantenimiento, metodología normal
2. Dragados de Profundización
3. Dragados de complementación para mejoras (ejemplo
ensanche)
¿Cuanto
presupuesto
hay disponible
hoy por los
ingresos
portuarios?
4. Componentes Ambientales de Dragados
5. TOTAL A DRAGAR= suma de 1+2+3+4
INGRESOS DISPONIBLES
1. Por Tarifas portuarias que ingresan hoy a la Pcia. De
Buenos Aires.
2. Por Tarifas y servicios portuarios que pagan hoy
usuarios. (Buques y Cargas – Operadores)
¿Cuáles puedo
asumir con
Financiación?
¿Qué puertos
se autoadministrarán y
no participarán
de un acuerdo
global?
SISTEMAS DE CONTRATACION DE
OBRAS DE DRAGADOS
1980
•Empresa Nacional de Dragado
1era. Gen. Puertos
2000
•Dragas Propias de las Admin. Portuarias
2da. Gen. Puertos
Hoy
•Dragas Empresas Privadas
2da. A 4ta. Gen.
Puertos
•Contratación de Obra Publica por m3
•Contratación por TIME CHARTERING
•Contratación por Resultados 5 años min.
•Concesión (10 años Mínimo)
Tendencias Actuales
• Contratar Dragados Por Resultados (niveles de servicio)
por 5 años mínimo, incluyendo un paquete de servicios
adicionales (Ayudas a las Navegación, VTS, etc) que
garantice el Mantenimiento de Acceso Náutico.
• Buscar poder auto-financiar con recursos propios el
Mantenimiento, y buscar fondos para las demás obras
(Apertura, Derrocamiento, Dragados Ambientales, etc)
• Ejecutar Planes de Dragado Portuarios/Hidroviarios, a nivel
País y presentarlos a las Autoridades para poder buscar
fondos para atender los dragados no auto-financiados por
la Administraciones Portuarias.
Sistema de Contratación de
Dragados Por Resultados (Ejemplo)
Perfil Actual
DP
Perfil Proyecto
Se contrata a una empresa por un periodo mínimo de 5 años para el
Mantenimiento Integral del Acceso Nautico , esto puede incluir:
1. Dragado de Profundización Inicial
2. Dragado de Mantenimiento, garantizando un “Calado Navegable” CN
durante todo el plazo de contratación
3. Ayudas a la Navegación (Colocación-Renovación
puede incluir VTS y otras tareas de apoyo.
Profundización
y Mantenimiento),
Mantenimiento
Batim. Inicio
Años
0
1
2
3
4
5
Conclusiones / Recomendaciones
• Se necesita un cambio del sistema de contrataciones de dragados en
general en Latinoamérica.
• El sistema de contratación de dragados portuarios e hidroviarios por
resultados a largo plazo, tienen grandes ventajas competitivas sobre el
sistema actual (emergencial), y lograr además en lo posible que las
empresas puedan cobrar en forma directa por la afectación de las tarifas e
ingresos portuarios específicos.
• Las empresas dragadoras, conocido en detalle el “proyecto de dragado a
ejecutar” podrían ofertar un monto único por el plazo de obra, y que parte de
las tarifas debería afectarse.
• Debe entenderse al Dragado como un Servicio de Apoyo Portuario y no
como Navegación Comercial, por ello, debe facilitarse la operación de las
dragas y no exigir por ejemplo uso de bandera nacional.
• Debe realizarse un Pliego para Licitación Pública Internacional para los
proyectos de dragado que se incluyan en este sistema.
• Deberá ejecutarse previamente un “Estudio de Factibilidad TécnicaEconómica y Ambiental para cada proyecto, y que servirán como
especificaciones técnicas para la Licitación, de manera que las empresas
tengan todas el mismo parámetro técnico, económico y ambiental de
estudio, para realizar sus ofertas.
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Dragado por Resultados - OAS