MANTENIMIENTO DIFERIDO
APLICACIÓN Y USO
DE LA MEL
REQUISITOS Y APLICACIÓN DE LA
MMEL/MEL EN LAS REGULACIONES
JAR MMEL/MEL
- Acordado por la JAA y recogidos
en ordenamiento español en
REAL DECRETO 1762/2007.
- EU-OPS 1 REGLAMENTO
859/2008
- REGLAMENTO CE 2042/2003.
- FAA – Normas FAR y Policy
Letters
ESTABLECEN LA ACEPTACIÓN DE LOS DOCUMENTOS : LISTA MAESTRA DE
EQUIPO MÍNIMO (MMEL) Y LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL) Y SE RECOGE
QUE LA APLICACIÓN DE LA LISTA MEL SE REGULA POR NORMAS JARMMEL/MEL ACORDADAS POR LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS
CONJUNTAS, JAA EQUIVALENTES A LAS NORMAS FAR –FAA AMERICANAS
MMEL: DEFINICION
MMEL - LISTA MAESTRA DE
EQUIPO MÍNIMO DETERMINA LOS
INSTRUMENTOS, ELEMENTOS DEL
EQUIPO O FUNCIONES QUE PUEDEN
NO ESTAR EN FUNCIONAMIENTO
TEMPORALMENTE MANTENIENDO
EL NIVEL DE SEGURIDAD
PRETENDIDO POR LAS
CORRESPONDIENTES
ESPECIFICACIONES DE LA
CERTIFICACIÓN DE
AERONAVEGABILIDAD DE UNA
AERONAVE.
ELABORADA POR LA ORGANIZACION RESPONSABLE DEL
DISEÑO DE LA AERONAVE Y APROBADA POR LA AUTORIDAD
AERONAUTICA DEL ESTADO DE DISEÑO.
MEL: DEFINICION
MEL- LISTA DE EQUIPO MINIMODOCUMENTO BASADO EN LA MMEL
EN EL QUE SE PREVÉ LA OPERACIÓN
DE LA AERONAVE EN CONDICIONES
ESPECÍFICAS, SIN QUE ESTÉN EN
FUNCIONAMIENTO DETERMINADOS
INSTRUMENTOS, ELEMENTOS DEL
EQUIPO O FUNCIONES AL INICIO
DEL VUELO.
ELABORADA POR EL OPERADOR PARA CADA AERONAVE
CONCRETA Y APROBADA POR LA AUTORIDAD AERONAUTICA
LA LISTA DE EQUIPAMIENTO MÍNIMO (MEL) DEL OPERADOR ES UNA
PARTE DEL MANUAL DE OPERACIONES DE CADA COMPAÑÍA Y:
CONTIENE LA RELACIÓN
DE SISTEMAS O
COMPONENTES QUE
PUEDEN ESTAR
INOPERATIVOS AL
COMIENZO DEL VUELO Y
PARA LOS CUALES EL
AVIÓN PUEDE SER
DESPACHADO CON TAL DE
QUE
SE OBSERVEN LOS PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES (O) ----- Y/O LOS
PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO (M) -- QUE PUEDAN ESTAR
ASOCIADOS A CADA UNO DE ELLOS.
PROPOSITO DE LA MMEL/MEL
 TANTO FAA (POLICY LETTER 34) COMO JAA (MMEL
PREAMBLE) ESTABLECEN QUE EL DESARROLLO DE LA
MMEL SE REALIZA PARA INCREMENTAR LA
UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE Y PROVEER DE UN
TRANSPORTE AEREO MAS CONVENIENTE Y ECONOMICO
AL PUBLICO..
 AMBOS DOCUMENTOS INDICAN QUE LA MEL PERMITE EL
DESPACHO DE LA AERONAVE PARA EL VUELO CON
EQUIPAMIENTO INOPERATIVO.
 ASÍ MISMO INDICAN QUE CUANDO UN ÍTEM ES
DETECTADO COMO INOPERATIVO DEBE SER
REPORTADO REALIZANDO UNA ANOTACIÓN EN EL
LIBRO DE REGISTRO TECNICO DEL AVION (PARTE DE
VUELO). EL ÍTEM PODRÁ SER ENTONCES O BIEN
REPARADO O BIEN DIFERIDO POR MEL.
MMEL Y MEL SE BASAN EN
1º. LA REDUNDANCIA
DE SISTEMAS
PERMITE QUE UN
COMPONENTE O
SISTEMA INSTALADO
PUEDA NO SER
NECESARIO,
MANTENIÉNDOSE LA
OPERACIÓN DEL AVIÓN
DENTRO DEL NIVEL DE
SEGURIDAD
REQUERIDO.
2º LA MEL
INDIVIDUAL DEL
OPERADOR CUANDO
SEA APROBADA Y
AUTORIZADA
PERMITE LA
OPERACIÓN DEL
AVIÓN CON EQUIPOS
INOPERATIVOS.
3º LA MEL NO
DEBE DESVIARSE
DEL MANUAL DE
OPERACIONES DE
LA AERONAVE, DE
LOS
PROCEDIMIENTOS
DE EMERGENCIA
Y DE LAS
DIRECTIVAS DE
AERONAVEGABILI
DAD.
¿QUIEN PUEDE UTILIZAR LA MEL?
REAL DECRETO 1762/2007 CONFORME AL
REGLAMENTO CE 2042/2003
LA MEL ES UN DOCUMENTO DE
UTILIZACION CONJUNTA TANTO POR:
EL PILOTO AL
MANDO
COMO POR EL
PERSONAL TMA
CERTIFICADOR DE
MANTENIMIENTO
RESPONSABLE DEL
LISTO PARA SERVICIO
DE LA AERONAVE.
EN LAS CAMO (CONTINUING AIRWORTHINESS
MANAGEMENT ORGANITATION) SE EMITEN LOS
MANUALES CAME DONDE SE DEFINE LA MEL
APROBADA PARA CADA TIPO DE AVIÓN COMO:
“UNA AYUDA PARA LA TRIPULACIÓN Y
MANTENIMIENTO EN SUS ESFUERZOS POR
DESPACHAR EL AVIÓN A TIEMPO DESDE
CUALQUIER ESTACIÓN”
¿CUANDO PUEDE APLICARSE LA MEL?
LA MEL SE PUEDE APLICAR HASTA EL MOMENTO DE
COMIENZO DEL VUELO (MOMENTO A PARTIR DEL CUAL
UNA AERONAVE COMIENZA A MOVERSE CON SU PROPIA
POTENCIA CON EL PROPOSITO DE PREPARARSE PARA EL
DESPEGUE).
EN LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA UE, QUEDA A
CRITERIO DEL COMANDANTE ACEPTAR O RECHAZAR
LA OPERACIÓN CON UNA AERONVE CON ELEMENTOS
INOPERATIVOS, AUNQUE ELLO ESTE PERMITIDO POR LA
MEL
APLICACIÓN Y USO DE LA MEL
• RECOGIDOS EN
REGLAMENTACIONES Y EN
GUIAS DE APLICACIÓN DE
FABRICANTES. DEBEN ESTAR
ASIMISMO EN LOS PREAMBULOS
DE LA MMEL Y MEL
DEFINICIONES
JAR MMEL/MEL, FAA POLICY LETTER 25 Y
MMEL/MEL DE FABRICANTES Y
OPERADORES,
ÍTEM MEL
EQUIPO
SISTEMA
COMPONENTE
FUNCIÓN
DEFINICIONES
DEFINICIÓN DE INOPERATIVO, CONTEMPLADO EN
LA JAR-MMEL/MEL.005
EL EQUIPO SE CONSIDERA
INOPERATIVO
SI NO
CUMPLE SU
COMETIDO
DEFINIDO
NO ESTÁ
FUNCIONANDO
DENTRO DE LOS
LÍMITES O
TOLERANCIAS DE
SU DISEÑO.
DEFINICIONES
INOPERATIVO
SIGNIFICA Y
EN EL
LATÉRMINO
MMEL/MEL
DE FABRICANTES
OPERADORES, EN LA POLICY LETTER 25 DE LA
FAA Y EN EL MANUAL DE PROCEDIMIENTOS
MMEL DE LA JAA SE ESTABLECE,
UN MAL
FUNCIONAMIENTO DE
UN SISTEMA Y/O
COMPONENTE EN LA
MEDIDA EN QUE NO
CUMPLE SU FUNCIÓN
QUE SU
FUNCIONAMIENTO
NO ES
CONSISTENTE CON
SUS LÍMITES
OPERATIVOS
APROBADOS O
TOLERANCIAS
DEFINICIONES
UN ÍTEM SERÁ CONSIDERADO
COMO INOPERATIVO
NO ESTÉ
DISPONIBLE
ENNO
LAS
GUÍAS
DE
USO
DE
LA
MEL
DE
FABRICANTES
COMO
REALICE
DEBIDO A
“GETTING
LAS
SU FUNCIÓN TO GRIPS” DE AIRBUS, DE ACUERDO
UN A
FALLO
PRIMARIO.
EN SU
REGULACIONES
JAA Y FAA
TOTALIDAD
NO ASEGURE
TODAS LAS
FUNCIONES
PARA LAS
CUALES FUE
DISEÑADO
NO TRABAJE DE
FORMA
CONSISTENTE
DENTRO DE SUS
LÍMITES O
TOLERANCIAS
OPERATIVAS DE
DISEÑO
SEA SOLICITADO
SU
CONSIDERACIÓN
DE INOPERATIVO
POR LAS
CONDICIONES
DESPACHO
DEFINICIONES
MANUALES DE FABRICANTES FAULT ISOLATION
MANUALS (FIM) B 757 DE BOEING ESPECIFICAN
EN SUS CAPÍTULOS DE INTRODUCCIÓN,
DEFINICIONES GENERALES, LA DIFERENCIA
ENTRE EL TÉRMINO FALLO Y CAUSA DE FALLO,
ASÍ COMO EL SIGNIFICADO DE ACCIÓN
CORRECTIVA.
 FALLO ES UNA POSIBLE MAL FUNCIÓN,
DECREMENTO EN LA FUNCIÓN O CONDICIÓN
INUSUAL DE UN SISTEMA O COMPONENTE.
 ACCIÓN CORRECTIVA ES LA ACCIÓN DE
MANTENIMIENTO QUE HACE QUE EL SISTEMA
ESTÉ SERVICIABLE Y CORRIGE LA CAUSA DEL
FALLO.
SE PERMITE DESPACHAR UN AVION DE ACUERDO A MEL SIEMPRE QUE
SE DESCUBRA UN ITEM QUE ESTE INOPERATIVO,PARA LO CUAL HABRA
QUE IDENTIFICAR EL ITEM Y CONFIRMAR QUE FALLA.
ESE ITEM APAREZCA CONTEMPLADO EN LA COLUMNA ITEM DE LA
LISTA DE EQUIPOS MINIMOS MEL
SE CUMPLAN LAS LIMITACIONES Y CONDICIONES IMPUESTAS POR LA
MEL PARA EL DESPACHO
BASTARIA CON IDENTIFICAR Y CONFIRMAR QUE ESE ITEM FALLA SIN
NECESIDAD DE IDENTIFICAR EL ORIGEN O CAUSA RAIZ DEL FALLO
:
CLASIFICACION
Item relacionado con la seguridad
Item
que puede estar inoperativo en el
MEL
despacho
de la aeronave
sin ninguna
EL PASO
SIGUIENTE,
UNA
VEZ
GO
condición específica o restricción.
IDENTIFICADO Y Item
CONFIRMADO
UN
relacionado con la seguridad
que puede estar inoperativo
en el
FALLO
ES DEFINIR
ItemEN UNA AERONAVE,
despacho de la aeronave asegurando
SU CONDICIÓN.
MEL
que las condiciones de despacho o las
GO IF
restricciones
específicas han sido
PARA
CONOCER SI
ESA CARENCIA
aplicadas.
PERMITE LA AERONAVEGABILIDAD
O
Correspondería a un equipo, una
Item
NO DEL AVIÓN, SE
ESTABLECE
función,
un instrumento LA
o un sistema
MEL
que debe estar operativo para
CLASIFICACIÓN:
NO GO
permitir el despacho del avión.
DENTRO DE LOS CONTENIDOS GENERALES DE LAS
DIFERENTES MEL DE OPERADOR FIGURA:
TODOS LOS ELEMENTOS QUE ESTÉN
RELACIONADOS CON LA AERONAVEGABILIDAD
DEL AVIÓN Y QUE NO ESTEN INCLUIDOS EN LA
LISTA DE EQUIPO MINIMO SON REQUERIDOS QUE
ESTEN OPERATIVOS.
INTERVALOS DE CORRECCION
REAL DECRETO 1762/2007 Y EN LA JAR-MMEL/MEL.005
DEFINICIÓN DE INTERVALO DE CORRECCIÓN
LA LIMITACIÓN EN EL TIEMPO DE LA DURACIÓN
DE LAS OPERACIONES CON EQUIPOS
INOPERATIVOS. SE DETALLA
EN LA JAR-MMEL/MEL.080
LA
PLANIFICACIÓN QUE SE DEBE ESTABLECER
PARA LA RESOLUCIÓN DE LA AVERÍA
POSTERIORMENTE A LA APERTURA DEL
DIFERIDO. SE DETALLA QUE EL OPERADOR
DEBERÁ TENER EN CUENTA AL PREPARAR SU
MEL LOS INTERVALOS DE CORRECCIÓN
ESTABLECIDOS EN LA MMEL, NO DEBIENDO SER
MENOS RESTRICTIVO QUE ESTOS.
INTERVALOS DE CORRECCION
Responsibilidad
del OPERADOR
IGUALMENTE LA FAA POLICY LETTER 34 EXPLICA QUE LA
INTENCIÓN QUE TIENE LA MMEL /MEL ES PERMITIR
OPERACIONES CON ÍTEMS DIFERIDOS POR UN PERIODO
DE TIEMPO, HASTA QUE
LAS REPARACIONES
PUEDAN SER
PROGRAMA
Procedimientos
Seguimiento de CON EL FIN DE
REALIZADAS.
DE MANTENER UN
paraNIVEL
asegurar la
items diferidos
CORRECCIO
corrección
en
ACEPTABLE
DE SEGURIDAD
Y FIABILIDAD,
LA MMEL/MEL
NES
tiempo oportuno.
ESTABLECE LIMITACIONES EN LA DURACIÓN Y
CONDICIONES PARA LA OPERACIÓN CON EQUIPAMIENTO
INOPERATIVO.
Coordinación de
piezas de repuesto,
personal e
instalaciones
UNA VEZ DIFERIDO CONFORME A MEL, UN ITEM
CONFIRMADO E IDENTIFICADO SE POSPONE LA
LOCALIZACIÓN DE LA CAUSA DE UNA AVERÍA Y
SU CORRECCIÓN, POR EL TIEMPO QUE PERMITE
LA MEL PARA CADA ITEM.
DURANTE ESE TIEMPO SERA EL OPERADOR EL
RESPONSABLE DE REALIZAR UN PROCESO DE
TRABAJO QUE PERMITA REALIZAR EL TROUBLE
SHOOTING (RESOLUCION PROBLEMAS) QUE EL
MANUAL DE MANTENIMIENTO PROPONGA PARA
ESE ITEM MEL O AVERIA DIFERIDA
EN EL REAL DECRETO 1762/2007 Y EN LA JAR-MMEL/MEL.005, ESTÁ
INCLUIDA LA DEFINICIÓN DE INTERVALO DE CORRECCIÓN, QUE ES
LA LIMITACIÓN EN EL TIEMPO DE LA DURACIÓN DE LAS
OPERACIONES CON EQUIPOS INOPERATIVOS
ITEM
MMEL/MEL
CAT A
AS
REQUIRED
ITEM
MMEL/MEL
CAT B
3 DIAS
ITEM
MMEL/MEL
CAT C
10 DIAS
ITEM
MMEL/MEL
CAT D
90 DIAS
GUIAS DE DESPACHO DE FABRICANTES
DISPATCH DEVIATIONS (BOEING) O TROUBLE
SHOOTING & DISPATCH GUIDE LINES( AIRBUS),
TRANSMITEN A LOS OPERADORES, LOS
PROCEDIMIENTOS A SEGUIR ANTE LA PRESENCIA
DE UNA AVERÍA EN UNA AERONAVE DURANTE SU
OPERACIÓN DIARIA Y DESCRIBEN EL USO QUE
DEBE HACERSE DE LA LISTA DE EQUIPOS
MÍNIMOS, MEL.
DIRECTRICES FABRICANTES
DISPATCH DEVIATIONS DE BOEING:
- DEFINE UNA DESVIACIÓN DE DESPACHO COMO LA
OPERACIÓN COMERCIAL (REVENUE FLIGHT) DE
UNA AERONAVE, CON UN EQUIPO INOPERATIVO O
DESMONTADO.
- LA MEL PERMITE LA CONTINÚA OPERACIÓN DE
LA AERONAVE DE UNA FORMA SEGURA CON ÍTEMS
ESPECÍFICOS DE SU EQUIPAMIENTO
INOPERATIVOS (MANTENIMIENTO DIFERIDO).
-ENTRE OTROS CONCEPTOS SE TRANSMITE QUE LA
CAPACIDAD DE DIFERIR ACCIONES DE
MANTENIMIENTO ES ESENCIAL PARA LA
CONTINUIDAD DE LA OPERACIÓN.
DIRECTRICES FABRICANTES

SEGÚN ESTA DOCUMENTACIÓN GUÍA DE
BOEING, LA INCIDENCIA MEDIA ANUAL DE
ESCALAS EN LOS QUE SE ABRE UN DIFERIDO
POR MANTENIMIENTO, ESTÁ SITUADA ENTRE
EL 20% Y EL 50% Y EN LOS PERIODOS DE ALTA
OPERACIÓN SUPERA EL 50%.

LOS ÍTEMS DIFERIDOS QUE SE ACUMULAN A
LO LARGO DEL DÍA SON ACOMETIDOS DURANTE
LA PARADA NOCTURNA O EN LA SIGUIENTE
PARADA DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO.
ESTOS PLANTEAMIENTOS OPERATIVOS ESTÁN
BASADOS EN QUE CON EL USO DE LA MEL Y LA
PUESTA EN SERVICIO DE UNA AERONAVE, EL
TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES
ESTA CUMPLIENDO LAS REGULACIONES FAA O
JAA, CUANDO DIFIERE EL MANTENIMIENTO Y
QUE LA FOEB (FLIGHT OPERATION EVALUATION
BOARD) DE LA FAA, RESPONSABLE DEL
DESARROLLO Y CONTROL DE LA MASTER MEL,
DEBE GARANTIZAR LOS CRITERIOS
FUNDAMENTALES DE SEGURIDAD EN SU
DESARROLLO Y APROBACIÓN COMO
CONSECUENCIA DEL USO DE ESTE DOCUMENTO.
DIRECTRICES FABRICANTES
 EN UNA DE LAS PRESENTACIONES DE ESTA GUÍA
SE DETALLA EL FLUJO DE ACCIONES A SEGUIR
UNA VEZ DETERMINADO QUE EL ÍTEM EN MODO
FALLO, ESTÁ INCLUIDO EN LA MEL Y CON
POSIBILIDAD DE DIFERIRSE SEGÚN LA MISMA,
PREVIAMENTE AL VUELO.
PROGRAMACION
DE FUTURA
REPARACION
PROCEDIMIENTO
Y CERTIFICACION
DE LISTO PARA EL
SERVICIO
PROCEDIMIENTOS
OPERATIVOS
,PENALIZACIONES
Y ACEPTACION
PARA EL VUELO
DIRECTRICES FABRICANTES
EN EL CASO DEL FABRICANTE AIRBUS PARA DETERMINAR
EL FLUJO DE ACCIONES A SEGUIR DISPONEMOS DE LA
GUIA DE CONSULTA RAPIDA TROUBLE SHOOTING &
DISPATCH GUIDELINES EN EL QUE, UNA VEZ
CONFIRMADO EL FALLO, Y ESTABLECIDO QUE EL ÍTEM EN
MODO FALLO ES GO O GO IF SE APLICARÁ LA MEL PARA
POSPONER EL TROUBLE SHOOTING
MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS
NO TENER COMO PRACTICA HABITUAL AMPLIACION
DE DIFERIDOS.
NO ABRIR Y CERRAR DIFERIDOS DE UNA MISMA
AVERIA DE FORMA CONTINUADA.
ANOTAR LAS AVERIAS EN EL PARTE DE VUELO
CUANDO SE PRODUCEN.
TENDENCIA ACUSADA A QUE LAS TRIPULACIONES
REALICEN TAREAS DE MANTENIMIENTO INCLUIDOS
LOS
PROCEDIMIENTOS
DE
MANTENIMIENTO
INCLUIDOS EN LOS ITEMS DE LA MEL
MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS
 AUNQUE LAS CORRECCIONES DE LOS EQUIPOS
INOPERATIVOS DEBEN SER EJECUTADAS LO
ANTES POSIBLE SE TIENDE A INTENTAR
SOLUCIONAR LOS DIFERIDOS EN FECHAS
PROXIMAS A LA CADUCIDAD DE LOS MISMOS,
TENIENDO QUE SER REALIZADAS AMPLIACIONES
DEL MISMO.
LA NORMATIVA CONTEMPLA LA POSIBILIDAD
DE AMPLIAR POR UNA VEZ LA CADUCIDAD DE
UN DIFERIDO POR UN TIEMPO IGUAL AL
ESTABLECIDO EN SU CATEGORIZACION.
MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS

CERRAR UN DIFERIDO Y TENERLO QUE
ABRIR DE FORMA CONSECUTIVA AL NO
REALIZARSE UNA CORRECCION EFICIENTE DE LA
AVERIA DETECTADA..

REALIZACION DE LOS PROCEDIMIENTOS DE
MANTENIMIENTO (M) ESTABLECIDOS EN LOS
ITEM MEL POR PARTE DE LA TRIPULACION.
MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS
•SE ESTA DETECTANDO QUE EL ENTORNO DE PRESION
OPERACIONAL HACE QUE LAS ANOTACIONES DE LAS
ANORMALIDADES QUE SE DETECTAN SOLO SE REFLEJEN
EN EL PARTE DE VUELO EN EL ULTIMO VUELO DEL DIA.
(PARADA NOCTURNA O LLEGADA A BASE)
AEI (AIRCRAFT ENGINEERS INTERNATIONAL) HA
CONSTATADO QUE LA CASI TOTALIDAD DE LAS AVERIAS,
MAS DEL 80% , SE ANOTAN EN EL PARTE DE VUELO EN EL
ULTIMO VUELO DEL DIA A SU LLEGADA A LA BASE DE
PERNOCTA. LA LOGICA NOS DICE QUE SE VUELA CON
AVERIAS GO, GO IF, E INCLUSO NO GO HASTA APUNTARLAS
AL FINAL DEL DIA, DEBIDO A LA PRESIÓN PARA NO
RETRASAR LA OPERACIÓN.
MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS
 ESTAS MALAS PRÁCTICAS PROVOCAN UNA COMPETENCIA
DESLEAL FRENTE A AQUELLOS OPERADORES QUE CUMPLEN LA
NORMA ESCRUPULOSAMENTE, PUES SUPONEN PARA LOS
INFRACTORES:
-Menos gastos en personal de mantenimiento en
destacamentos.
-Menos gastos en repuestos, tanto de disponibilidad en
los distintos destinos, como de stock propio.
-Menos situaciones de AOG (Aircraft on Ground) en la
operación.
-Mejor cumplimiento del programa de vuelos evitando
cancelaciones y retrasos en el routing programado.
-Escasez o ausencia de retornos de vuelo o regresos a
parking por causas técnicas (Incidentes técnicos o eventos
operacionales).
MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS
SOLO UNA EFICAZ INSPECCIÓN DE LAS
OPERACIONES POR PARTE DE LOS
ORGANISMOS REGULADORES PODRÁN
DETECTAR Y SANCIONAR TODAS ESTAS
MALAS PRÁCTICAS QUE PUEDEN NO
MANTENER EL NIVEL DE SEGURIDAD
PRETENDIDO.
GRACIAS POR SU ATENCION
MUCHÍSIMAS GRACIAS A CRISANTO Y A RAMON POR SU
INESTIMABLE AYUDA AL REALIZAR LA PONENCIA
Miguel Ángel Jiménez Ruiz
Secretario Organización ASETMA
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MANTENIMIENTO DIFERIDO APLICACIÓN Y USO DE LA MEL