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a concesión de obra pública; es un modo de ejecución de la obra pública por el
que la Administración contrata a una empresa para la realización del trabajo, y
no paga luego un precio por ella, sino que la remunera otorgándole la explotación
de la nueva obra construida, durante el plazo determinado. (Dromi)
En relación al carácter
de la obra se otorgará
Construcción,
conservación o
explotación de obras
nuevas
Explotación,
administración,
reparación, ampliación,
conservación de obras
prexistentes
En relación que haya o no
contribución de contratista o
subsidio del Estado, según el
art. 2 de la Ley Nacional
17.520 (1967)
Titulo oneroso, se le impone al
concesionario el pago de una
contribución en dinero (canon)
o una participación sobre los
beneficios a favor del Estado.
Subvencionada por el Estado, en
un pago único o con entregas
distribuidas a lo largo de la
explotación, es decir que queda
a cargo del Estado una entrega
monetaria inicial durante la
construcción o parciales durante
la explotación.
Gratuita; no hay contribución
económica ni subvención entre
el concesionario y la
Administración.
En relación a la forma en
que se otorgue la
concesión:
A iniciativa de la administración; se
llevara a cabo, siguiendo el
procedimiento de la Licitación Pública
o la contratación directa si se trata de
entes públicos o sociedades de capital
estatal.
A iniciativa privada; se podrá realizar
por licitación pública o el concurso de
proyectos integrales, el cual se realiza
cuando la Administración no haya
determinado en el llamado, las
especificaciones del objeto del
contrato, o se trate de una iniciativa
privada y la Administración desee
obtener otras propuestas para alcanzar
un objetivo.
Aleatorio; la aleatoriedad es con relación al
concesionario, ya que los beneficios para éste
dependen de un hecho incierto, (no se sabe de
manera precisa cuantos vehículos circularan, por
ejemplo en la ruta concesionada) y es los
ingresos del concesionario durante el plazo de
explotación.
Intuito personae; porque la concesión debe ser
ejercida exclusivamente por le concesionario, no
pudiendo ser cedido el contrato sin la
autorización del concedente.
La construcción de la obra
publica, o la realización
inversiones previas, por parte
del concesionario, en obras
prexistentes
La concesión para la explotación
de la obra nueva o ya existente,
por plazo determinado, al
contratista o a quienes hayan
financiado la obra

La diferencia entre el contrato de obra publica y el contrato de
concesión de obra publica sucinta, en que en el de obra
pública, la Administración paga un precio pactado con
anterioridad al contratista, por la realización de dicha obra,
mientras que en el de concesión de obra publica, la
Administración le otorga al constructor de la obra, la
explotación de ésta, hasta cobrarse su costo más una ganancia
razonable.

Otra diferencia es que, el contrato de obra pública sólo crea
relaciones entre el Estado (Administración) y el constructor,
mientras que en el de concesión, se establece, también una
relación con los administrados, ya que la Administración Publica
le delega al concesionario una parte de su poder jurídico, para
gestionar o realizar el servicio y cobrar su importe, generalmente
en forma de tasas (por ejemplo, peaje en rutas).
 Tener
la concesión de la obra pública por el
plazo determinado en el contrato,
 Cobrar el costo de la obra, o las prestaciones
hechas sobre la obra ya existente, más una
ganancia razonable, mediante el cobro de un
peaje;
 Si fuese el caso, recibir la subvención que se
comprometió el Estado.
Realizar la obra o ampliarla en el caso de una ya
existente;
 Mantener y conservar la obra;
 Adoptar las medidas necesarias para evitar daños en los
bienes, y las personas que la utilicen;
 Estar provistos de equipos , instalaciones y personal
necesarios para la construcción o el mantenimiento de
la obra
 Pagar el canon correspondiente al Estado, si eso fuese
pactado
 Entregar la obra en perfectas condiciones de uso y
conservación una vez concluida la concesión.

Desde hoy rigen los aumentos de peajes
Desde hoy, los peajes en las autopistas de acceso a la ciudad
suben, en promedio, un 20 por ciento.
El decreto 357, divulgado el jueves pasado en el Boletín
Oficial, establece el aumento en las autopistas Illia, 25 de
Mayo, Perito Moreno y el peaje Alberti.
Según el nuevo cuadro tarifario, en las autopistas Perito
Moreno y 25 de Mayo, en horario pico (de lunes a viernes, de
7 a 10, en sentido Capital, y de 17 a 20, hacia la provincia)
los usuarios de vehículos livianos de dos ejes pasarán a pagar
de $ 8,5 a 10, lo que representa un aumento del 18%. En
horario no pico, pasarán a pagar de $ 6,5 a 8, un incremento
del 23 por ciento.
En la bajada Alberti de la 25 de Mayo (sin banda horaria), el
peaje aumentará el 25%, de $ 2 a 2,50.
En tanto, en la Illia, el costo en hora pico pasará de $ 3 a 4,
un 33% más caro, y en horario no pico costará 50 centavos
más que la tarifa actual de $ 2, es decir, el 25 por ciento
más.
Entre los fundamentos del decreto, se establece que el cuadro tarifario propuesto no persigue
solamente la preservación de la ecuación económico-financiera de Autopistas Urbanas Sociedad
Anónima (AUSA), sino que, adicionalmente, "apunta a emitir una señal económica tendiente a
morigerar los niveles de congestión del tránsito en horario pico".
En referencia al incremento, el Poder Ejecutivo también consideró que "es conveniente revisar las
tarifas con una frecuencia que aumente con el ritmo de la inflación, a fin de evitar subas anuales muy
elevadas y de alto impacto" para el usuario de las vías rápidas.
Autopistas Urbanas confirmó, además, que se mantendrá el descuento del 15% a los usuarios del pase
electrónico Aupas.
Cabe recordar que las tarifas discriminadas como pico y no pico se implementaron en octubre de 2008
para disminuir el ingreso de autos a la ciudad.
NUEVOS VALORES
$ 10
En hora pico
En Perito Moreno y 25 de Mayo
$8
En hora no pico
En Perito Moreno y 25 de Mayo
$4
En hora pico
En la autopista Illia
El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el gobernador Daniel Scioli firmaron el convenio de traspaso de
la Autopista Buenos Aires-La Plata a la órbita de la provincia de Buenos Aires los derechos y obligaciones del contrato
de concesión de esa arteria.
El acuerdo se rubricó en la sede del Palacio de Hacienda de la Nación, donde estuvieron presentes también el
secretario de Obras Públicas nacional, José López, y el ministro de Infraestructura provincial, Alejandro Arlía.
Scioli consideró que el traspaso de la autopista "nos permitirá seguir rediseñando la red vial de Buenos Aires con
obras como la ruta 6 y la autopista Presidente Perón, que permitirán descomprimir el tránsito en el ! Conurbano y
vincular los puertos de La Plata y Zárate". Sostuvo además que "las rutas son el pulso de la economía; mejorarlas
contribuye al desarrollo de una nueva matriz productiva y el impulso a nuevas corrientes demográficas".
En tanto, Arlía detalló que la decisión de transferir la concesión a la provincia se basa en que "el recorrido mayor (de
la Autopista) está en la Provincia y por eso asumimos la responsabilidad de manejarla". Adelantó también que se
trabajará para tener "condiciones óptimas de transitabilidad", para lo cual se construirá el tercer y cuarto carril en
cada una de las manos en el tramo de Quilmes a Hudson.
Por su parte, el secretario de Obras Públicas resaltó que "las autopistas porteñas son 7 veces más caras que las
nacionales y las provinciales, si se contabiliza el valor por kilómetro", dato que consideró relevante porque "marca la
voluntad política del Gobierno Nacional y del provincial de mantener la competitividad, pero desarrollando un fuerte
nivel de inversión".

Además, López detalló las obras viales realizadas en autopistas en los últimos 9 años
de gobierno, resaltando que "en el 2003 existían 998 kilómetros de autopistas en la
red vial nacional y la actual gestión ya terminó 1.100 kilómetros y construye otros
1.000 kilómetros".
Por el convenio firmado entre Vialidad Nacional y el Ministerio de Infraestructura de
la Provincia se establece que "la Nación cede y transfiere a la Provincia los derechos
y obligaciones emergentes del Contrato de Concesión de la Autopista Buenos AiresLa Plata en su calidad de concedente".
El convenio precisa que la provincia suscribe el convenio ad referéndum de la
aprobación del mismo, a través de una ley de la Legislatura Provincial, por lo cual
Viabilidad Nacional dictará una resolución para realizar una intervención
administrativa temporal en el contrato con la empresa COVIARES S.A. hasta que la
Legislatura Provincial apruebe el Convenio de Transferencia.
Para ello se designará como interventor a Héctor Juan Molina, y como
subinterventores a Luis Samuel Radunsky y Jorge Luis González Novillo,
profesionales de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos
Aires.
La transferencia de la autopista es una decisión consensuada entre ambas
jurisdicciones, y forma
parte de un plan de acciones e inversiones que desarrolla el Gobierno Nacional en
las rutas y autopistas de la provincia de Buenos Aires, para apoyar su desarrollo
económico-productivo, mejorar la seguridad vial y promover una mejor conexión
entre sus habitantes.
02/08/12
Aunque en enero de 2009 el ministro de Planificación Julio De Vido se sacaba fotos con
los obreros al inicio de las obra, la ampliación de la Avenida General Paz se frenó a
mediados de ese año por la crisis internacional. Anoche, De Vido prometió que volverá
a ponerse en funcionamiento el ensanchamiento de la avenida, que le agregaría dos
carriles entre la Panamericana y Liniers. Prometió que estará listo dentro de 18 meses,
entre fines de 2013 y comienzos de 2014.
La obra se anunció en 2008 y se lanzó públicamente en 2009. Como sucede ahora,
donde se anunció un aumento en todos los accesos a la ciudad, entonces t también se
autorizaron incrementos de hasta el 112% en los peajes de los accesos Norte y Oeste,
aunque finalmente no se aplicaron. En la nueva modalidad, se aplicará un cargo fijo de
entre $ 0,50 y $ 1, que servirá para financiar la obra, que costará $ 647 millones. En
2009, el presupuesto par a ese trabajo era de $ 340 millones. En tres años, el costo
casi se duplicó.
Cuando Clarín informó sobre el parate de la obra, en 2009, tanto en Ausol (la empresa
concesionaria de la Panamericana y encargada de llevar adelante los trabajos), como
en Planificación (que autorizó el proyecto y las subas tarifarias) se endilgaron
mutuamente la responsabilidad del atraso sin que se avizore una fecha cierta para el
reinicio de las obras.
Ayer, el Gobierno admitió que sólo logró finalizar la bajada de Migueletes (que le costó
$ 6.320.000). En 2009 no pudo obtener fondos para financiar la ampliación por la crisis
internacional (pese a lo cual, según el Indec, la economía creció un 0,9% ese año) y
dificultades financieras de la empresa Ausol.
Ausol (Acceso Norte) aportará un 51% del dinero que demandará la nueva
obra. El grupo Concesionario del Oeste (que maneja el Acceso Oeste) aguarda
juntar otro 37% del costo de la obra. Ambas empresas son de la española
Abertis. Otra firma ibérica, OHL –que explota la autopista Ricchieri– aportará
un 11% del costo.
El proyecto para ensanchar la General Paz se remonta a los primeros años de
la administración kirchnerista, con Claudio Uberti –como titular de la Occovi,
encargada de las concesiones viales– a la cabeza. Uberti dejó el cargo por
haber estado implicado en el escándalo de la valija de US$ 800.000 que traía
Antonini Wilson.
La española Abertis y el Gobierno acordaron a mediados de 2008 las
características de la ampliación en la General Paz. Tras debatirse en una
audiencia pública, se decidió añadir dos carriles. Se había previsto la puesta
en marcha de las obras para octubre de 2008 con la aplicación de los
primeras subas de peajes. Pero, por demoras a nivel administrativo que debía
recibir los ingresos para afrontar las obras, la iniciativa se postergó una y otra
vez.
http://www.clarin.com/politica/obra-anunciada-ahora-costaradoble_0_748125221.html
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clase Concesion de obra Publica parte I