Le plus grand pont au monde
2460 mètres de long
343 mètres de haut
TECNOLOGÍA
Millau, el puente más alto del mundo
Discurre a 245 metros del suelo, pesa 400.000 toneladas, resiste vientos de 210
kilómetros por hora y ha costado casi 300 millones de euros. La construcción del
viaducto de Millau, en el sudeste de Francia, es una colosal obra de ingeniería que
incluso supera en altura a la célebre Torre Eiffel. Desafiando las leyes de la física,
salvando la dificultad orográfica del valle del río Tarn, el puente prolonga en 2.460
metros la autopista A-75 para descongestionar el tráfico y acortar en más de 100
kilómetros la ruta que conecta París con el Mediterráneo. Hasta siete países
europeos, entre ellos España, han participado en su construcción mientras que el
diseño ha sido obra del arquitecto británico Sir Norman Foster.
En el sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza Roja y la de Larzac y cruzando
por encima del impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn, discurre el que, en
la actualidad, es el puente más alto del mundo. Construido por un equipo de 500
personas en menos de tres años, pretende acabar con los problemas de tráfico
que sufre la localidad de Millau, ciudad que da nombre a esta colosal obra de
ingeniería.
Su construcción ha corrido a cargo de diferentes sociedades filiales del grupo
empresarial francés Eiffage, encargado de la realización del tablero o plataforma
sobre la que discurrirá la carretera, mientras que los 154 puntales de acero son obra
de la empresa Eiffel, y la cimentación y la erección de los pilares llevan la firma de
Eiffage
TP.
Pero al igual que el Concorde o el Eurotúnel que cruza el Canal de la Mancha, el
viaducto es fruto de la cooperación franco-británica. El arquitecto inglés Sir Norman
Foster ha dejado su impronta en el diseño. “Creo que es heroico. Realmente
extraordinario”, señalaba un exultante Foster a la cadena BBC, emocionado con el
resultado de Millau.
El prestigioso arquitecto de Manchester tenía razones para maravillarse. El puente
se apoya sobre siete grandes pilares, tiene una longitud de 2.460 metros y discurre
en su punto más elevado a 245 metros del suelo. La altura alcanza los 336 metros
con la suma del pilar superior y la anchura de la plataforma, que es de 4,20 metros.
De resultas, la obra supera en 16 metros la estatura de la célebre Torre Eiffel. El
coste también ha dado un estirón; 300 millones de euros. Guarismos de récord
Guinness que se sustentan en la tecnología más puntera. Para materializar esta
faraónica infraestructura, se han empleado más de 350.000 toneladas de hormigón y
otras 40.000 toneladas de acero.
Ensamblado con la precisión de un reloj suizo, este gigante ha sido concebido para
resistir vientos de hasta 210 kilómetros por hora y para tener una vida útil hasta que
el calendario marque el año 2?29.
Tras su puesta de largo en la primavera de 2005, acortará en más de 100 kilómetros
la distancia que conecta París con el sur de Francia y el Mediterráneo, y
descongestionará las retenciones que estrangulan a diario la zona. Por si fuera
poco, Millau puede presumir de haber batido una plusmarca mundial: ninguna
carretera discurre tan despegada del suelo.
Tan elevado galardón es culpa de Michel Virlogeux, ingeniero francés de la empresa
Ponts et Chaussées y padre de una criatura que se concibió allá por el año 1989.
El termómetro no fue obstáculo para que el 20 de octubre de 2003 se rematara la
construcción del pilar más alto del mundo: el P2, que alcanza una altura de 245
metros. En mayo del año siguiente, dicho sostén se unía al pilar P3, mediante una
operación denominada empalme. En la actualidad, ya es posible contemplar esos
siete impresionantes pilares, fundidos con el increíble paisaje de la Gran Meseta
Caliza como fondo. Cuando se encuentre plenamente operativo, este viaducto dará
continuidad a la autopista A-75, que une las ciudades de Clermont–Ferrand y
Béziers, localidades separadas entre sí por una distancia de 342 kilómetros.
Pero la construcción de este puente, englobado en los denominados de cables
atirantados, no se acometió hasta diciembre de 2001. Un par de meses antes, el
gobierno galo otorgó la dirección del proyecto y la realización –que ha durado 39
meses–, al grupo empresarial francés Eiffage Company. Desde que se procedió a
la colocación de la primera piedra, en diciembre de 2001, y hasta la fecha, los
trabajos transcurrieron en los plazos previstos. Sin embargo, la meteorología se
encargó de trastocar los planes. Primero fue la furia del viento. Posteriormente, el
extremo clima continental del Macizo Central que entorpecía los trabajos al aire
libre.
Sin demoras. El tiempo invertido en la materialización del tablero sobre el que
discurrirá la carretera no ha sobrepasado los once meses (dos meses menos de
los previstos en los plazos iniciales), lo que también supone todo un récord de
tiempo para dimensiones tan colosales. Desde el comienzo de las obras, en julio
de 2003, el tablero de la parte sur fue progresando centímetro a centímetro. Con la
finalidad de que el avance de dicho tablero no empujara a las enormes columnas,
se colocaron, a cada lado del lecho del río, varias filas de torres temporales,
además de algunas otras estructuras metálicas levantadas siguiendo los mismos
conceptos sobre los que se fundamentan las plataformas marinas para la
perforación y explotación de pozos petrolíferos. “Un sistema de gatos hidráulicos
que funciona con aceite elevaron estos andamios provisionales para permitir el
progresivo avance de la obra”, detalla Juan Carlos Gómez, ingeniero de I+D de la
empresa Enercap.
Esta multinacional norteamericana delegó en su Centro de Excelencia de Madrid
para que concibiera esta propulsión hidráulica a gran escala. “Nosotros ya estamos
acostumbrados a proyectos de gran calado por todo el mundo. Aquí en España,
hemos participado en la ampliación del Museo del Prado en las obras de traslado
del suelo de los Jerónimos”, añade.
Cada uno de los movimientos que se producen en la obra está controlado por
medio de una Computadora. Y éste hace que, en primer lugar, el tablero se deslice
y, posteriormente, se desplace a una velocidad de hasta ocho metros por hora,
mientras supervisa la perfecta sincronización de los seis grandes gatos hidráulicos.
“Si bien las técnicas empleadas para la construcción del viaducto han sido las
clásicas, su gigantismo, tanto en altura como en longitud, nos ha obligado a hacer
innumerables adaptaciones”, asegura Jean Pierre Martin, capataz de Eiffage TP,
charlando in situ en el lugar del levantamiento.
Para dar cuerpo a este coloso se han tenido que asociar dos materiales muy
diferentes: por una parte, el hormigón para los pilares, y, por otra, el acero utilizado
para los tableros, las cimbras –torres metálicas de soporte–, y las riostras o
puntales. Como si de un puzzle gigantesco se tratara, la estructura del tablero –
previamente construida en unas grandes naves–, se montó posteriormente en las
rampas de acceso levantadas tanto en Larzac (vertiente sur) como en la Meseta de
Caliza Roja (parte norte).
Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero
miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se
debe a que el puente tiene una ligera inclinación que roza el 3%.
La enorme importancia que tienen estas juntas está vinculada a las temperaturas a
las que habrá de verse sometido el conjunto, espectro que puede oscilar entre los
45 grados y los 35 bajo cero.
Vía satélite. Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta
210 kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener
sobre la conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho se
colocarán unas pantallas de protección, ligeramente curvas y con una altura
cercana a los tres metros.
Firmemente asentado en tierra firme, sus parámetros fueron vigilados desde el
espacio. Sin el empleo del método de localización vía satélite GPS (Global
Positioning System), el puente jamás se hubiera tendido. La precisión que se
necesitaba para posicionar correctamente el tablero no podía rebasar nunca
variaciones superiores a los tres milímetros. La altura de los pilares, la longitud del
viaducto y su desarrollo ligeramente curvado a causa de la pendiente, inutilizaban
los métodos clásicos de cálculo.
Ingenio francés, diseño británico pero indispensable aportación de otros países
europeos. Italia asumió la responsabilidad de fabricar el armazón; Alemania, el
acero, los mecanismos de apoyo y las técnicas informáticas; Bélgica llevó a cabo
los estudios topográficos, Austria aportó la robótica y Portugal, el material de
soldadura.
En España se ideó el mencionado sistema telescópico de gatos hidráulicos y se
exportaron los cables de acero de los tendones que atirantan la plataforma y
confieren al puente esa grácil silueta de velero. “Hemos suministrado 1.500
toneladas de acero galvanizado. Han salido de nuestra fábrica en Santander y
viajan en el interior de las vainas de polietileno de los tendones. Así que podemos
decir que una de las partes más reconocibles de Millau es 100% española”, explica
Enrique de las Heras, ingeniero director de Proyectos Especiales de TYCSA. El
buenhacer de esta factoría, que dota de cableado de acero a puentes atirantados,
puede contemplarse en el del Alamillo de Sevilla o en el interminable Vasco de
Gama lisboeta que abrocha el río Tajo.
Al igual que su colega portugués, este titán tiende una infraestructura vial
indispensable. En breve, los automovilistas procedentes bien de Clermont–Ferrand
o bien de Béziers, rodarán por un coloso cuya leve curvatura les permitirá, además,
admirar una panorámica de altos vuelos. La autopista A-75 quedará soldada por un
nuevo tramo de carretera y los embotellamientos de la zona durante los periodos
vacacionales y los fines de semana pasarán a ser una imagen de archivo.
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