LAS REGLAS DE
ROTTERDAM

Un Convenio de las Naciones Unidas
sobre el contrato de transporte
internacional de mercancías total o
parcialmente marítimo”.
Charla 14.09.2011
1
Esta no es una presentación técnica de un
abogado, sino una explicación de un lego.
Vamos a ver brevemente:
 1° Qué son las Reglas de Rotterdam,
 2° Porqué se necesitan reglas nuevas,
 3° Qué problemas se presentan en el mundo,
 4° Cómo influyen estos problemas en los
costos del transporte y de las transacciones,
 5° Cómo fue el “tramite” para llegar a RR,
 6° Qué análisis deben hacer los países de
Sudamérica, para decidir si les conviene o
no, ratificar este Convenio Internacional.
2

Hace 40 años comenzó el uso masivo de
contenedores y hace más de 20 años está
avanzando el uso de la computación.
 Con el uso masivo de contenedores cambió
el transporte en el mundo y también la
forma de contratar cadenas del transporte.
 El contenedor facilitó el Transp. Intermodal,
 y del Transporte Segmentado, donde se
debía contratar cada segmento por separado,
 se pasó a hacer contratos que cubren una
gran parte o muchas veces toda la cadena.
 Es importante notar que Transp. Intermodal
3
bajó mucho los costos del transporte.

Además, el uso de la Tecnología de
Información / la computación, mejoró las
transacciones, llegó Comercio Electrónico.
 Así se pasó del transporte marítimo de
“puerto a puerto” con B/L´s en papel,
 al Transp. Intermodal “ casa a casa”, con
el uso de Documentos Electrónicos.
 Pero estas mejoras también trajeron
muchos problemas de interpretación de las
leyes y reglas aplicables.
 Muchas veces no están claras las
relaciones entre todos los participantes.

4
Las leyes/reglas para transportes terrestres y
en las terminales de transferencia, son muy
dispersas en todo el mundo.
 Al no existir reglas claras, se producen
conflictos y litigios sobre interpretaciones de
derechos y obligaciones de las partes.
 Casi todos los países centrales solucionaron:
fueron adecuando sus Leyes y las reglas para
acompañar estos cambios,
 Europa hizo Convenios Regionales,
 Pero en la mayoría de los países en vías de
desarrollo no se hicieron ningún cambio.

5
Durante 40 años de constantes e importantes
cambios, se hicieron muchas tentativas para
formular reglas aplicables mundialmente.
 Pero nunca se pusieron de acuerdo.
 Por eso se han acumulado muchos problemas,
que son muy difíciles de arreglar de 1 golpe.
 Pero las Reglas de Rotterdam tiene el
objetivo de proveer un marco uniforme para
todo el mundo y pueden llegar a …..
 establecer un régimen legal uniforme y
moderno, que regula derechos y obligaciones
de los cargadores, porteadores y destinatarios.

6
El texto del Convenio fue adoptado por la
Asamblea General de las Naciones Unidas el
11 de diciembre de 2008,
 Fue abierto a la firma de los países en
Rotterdam en Sept. 2009. Hasta ahora recibió
24 firmas / una ratificación.(España enero 11).
 Vigencia 1 año después de 20ª ratificación.
 Regirá para un contrato de transporte
marítimo internacional “puerto a puerto” y
también para un contrato de transporte
“puerta a puerta”, ( o de “punto a punto”), que
comprende un tramo internacional por vía
7
marítima.

Todavía hay muchos “en contra” de las R.R.
 En EEUU, Canada y Europa, promin. abog.,
 En Europa el Consejo de Cargadores,
 En Gran Bretaña los Freight-forwarders
 En Sudamérica abogados (Grupo Montevideo)

Tambien muchos “a favor”: Abogados = otros
 EEUU Consejo de Cargadores (National
Industrial Transportation League). Muy fuerte.
 World Shipping Council, E C S A , C M I,
I C S, BIMCO y P & I CLUBS. Etc.

8
P & I CLUBS.: PROTECTION &
INDEMNITY CLUBS.
 MUTUALES DE SEGUROS DE LOS
TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS,
 ESTOS MUTUALES JUEGAN UN ROL
MUY IMPORTANTE EN EL
TRANSPORTE MARÍTIMO.
 ¿ Si hay tantos a favor y tantos en contra,
cómo se debe hacer el proceso para decidir ?
 ! Hacer amplios y transparentes debates, para
conocer las cuestiones de fondo !
 Pesar los “ pros” y “cons”. Elegir después.

9
Los que deben decidir, deben comenzar su
análisis con la lectura de las palabras del
Secr. General de las Naciones Unidas en la
Asamblea Gen. 1996, cuando se aprobó….
 el “Modelo de las N. Unidas para que los
países redacten su propia “Ley específica
para el Comercio Electrónico”.
 Fue el resultado de un exitoso trabajo
conjunto del CNUDMI / UNCITRAL
(Derecho Mercantil Internacional) y el
Comité Maritime International. C.M.I.
 Secretario General recomendó a UNCITRAL
y CMI seguir TRABAJANDO JUNTOS.

10
El Secr. Gen. hizo un resumen de los graves
problemas que existían.( 1996 / todavía existen).
 Notó la falta de reglas claras, que impiden el
eficiente flujo de mercaderías en el mundo.
 Hay muchas lagunas legales, que causan
graves problemas, que aumentan los costos de
las transacciones , perjudican a muchos países.
 Ordenó a UNCITRAL continuar sus contactos
con la CMI, para considerar en que áreas de
Leyes de Transporte, (Transport Law),
 que ahora no se cubren con un Régimen
Internacional de Responsabilidad, se podría
11
llegar a una mayor uniformidad.

¿ Qué reglas hay ahora en el mundo ?
 Aunque el Comercio Mundial y Contratos de
Transporte cambiaron totalmente, todavía hay
muchos países con Leyes de la época del
transporte con caballos y carretas y ……
 el Convenio Internacional del transporte
marítimo es de 1924, cuando se llevaron
muchos bultos sueltos en las bodegas.
 No cubren las necesidades del Transp. M´dal.
 Fue por eso que el Secr. General de las Nac.
Unidas recomendó en 1996 a comenzar un
trabajo conjunto del C.M.I y UNCITRAL.
12

Durante 2 años un Comité especialmente
formado por C.M.I. trabajó e escuchó las
opiniones de todos los participantes en las
modernas cadenas logísticas.
 Todo el mundo pudo opinar y aportar ideas.
 C.M.I. formuló las ideas básicas del nuevo
Convenio y las entregó a U.N. cómo
sugerencia para seguir las actuaciones.
 UNCITRAL trabajó después durante 6 años
sobre estas propuestas y nuevamente escuchó a
todos que querían aportar ideas.
 ¿ Quienes son esos participantes en las
13
modernas cadenas logísticas ?

Los dueños de la mercadería (shippers) y
los bancos que intervienen en las
transacciones de compra-venta.
 Los expedidores / transitários (freightforwarders)
 Los transportistas,
 a) los transportistas contractuales
 b) los transportistas efectivos
 Los aseguradores
 a) los que aseguran la carga, cargo insurance,
 b) los que aseguran al transportista, liability
14
insurance).

“Participantes secundarios (sub-stakeholders”) ,
ejemplo los operadores de terminales.
 Ellos tienen una importante función en la
conexión entre los distintos modos.
 Entre todos ellos hay muchos intereses
encontrados y las RR buscaron un equilibrio.
 Un Convenio siempre es un “trade off”:
Una solución de Compromiso entre partes.
Hay que “Dar y Recibir”.
Buscar el menor costo total para el sistema.
 Vamos a ver brevemente cómo se operaba
antes de los cambios y cómo funcionan las
15
cosas ahora.

ANTES DEL “CONTENEDOR”




ARMADOR / TRANSPORTISTA MARÍTIMO : OFRECÍA
SOLAMENTE SERVICIOS A BORDO DEL BUQUE :
– HACÍA TRANSPORTE DE “GANCHO A GANCHO”
– TENÍA MIEDO DE METERSE EN TIERRA / SUS
SEGUROS MUTUALES (P & I ) NO CUBRÍAN
OPERACIONES TERRESTRES.
AGENTE DE CARGA / FREIGHT-FORWARDER :
SOLAMENTE ACTUABA COMO AGENTE DEL
EXPORTADOR / IMPORTADOR, OFRECIENDO LOS
NORMALES SERVICIOS AUXILIARES.
LOS CARGADORES DEBÍAN HACER “CONTRATOS
DE TRANSPORTE” SEPARADOS / INDIVIDUALES
PARA CADA SEGMENTO.
ESTO SE LLAMA: TRANSPORTE “SEGMENTADO.”
Responsabilidad de “gancho a gancho”
Reglas de La Haya 1924 y La Haya-Visby 1968

Recuérdase que en el transporte terrestre
cada país tiene sus propias reglas,
algunos todavía de 1890, como es el
caso de nuestro país.
18

AHORA VAMOS A VER QUÉ PASA EN UNA
MODERNA CADENA CON UN CONTENEDOR,
EJEMPLO: VINO DE MENDOZA A ALEMANIA,

POR CAMIÓN DEL VIÑEDO DE SAN RAFAEL A UNA

TERMINAL FERROVIARIA LLAMADA PALMIRAS,
CERCA DE MENDOZA

POR TREN DE PALMIRAS – ESTACIÓN RETIRO

POR CAMIÓN DE RETIRO AL PUERTO

POR BUQUE DE BUENOS AIRES – ROTTERDAM

POR TREN DE ROTTERDAM A FRANCFORT

POR CAMIÓN DE FRANCFORT A OFFENBACH

EN LOS PAÍSES CENTRALES SE HACE ESTO AHORA
CON UN SOLO CONTRATO Y REGLAS CLARAS.




PERO NO TODOS TIENEN REGLAS
CLARAS. ESTE CONTENEDOR PASARÁ POR
DIFERENTES
“REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD”
SEGÚN LOS MODOS UTILIZADOS,
EXISTEN DIFERENTES CONVENIOS
INTERNACIONALES Y LEYES DE PAÍSES:
PARA TRANSPORTE POR:
– CARRETERA
– FERROCARRIL
– VIA MARÍTIMA y FLUVIAL
/ NAVEGACIÓN INTERIOR
– VIA AÉREA
– CAÑERÍAS / TUBERIAS / DUCTOS.
Y PARA TERMINALES DE TRANSFERENCIA.
LAS DIFERENTES LEYES Y
CONVENIOS Y FIJAN LAS
REGLAS DE LA
RESPONSABILIDAD DE LOS
TRANSPORTISTAS Y POR
ESO INFLUYEN EN SUS
RIESGOS.
(POR EJEMPLO CUANDO
HAY RECLAMOS ).
AL FINAL LAS
DIFERENTES LEYES Y
CONVENIOS INFLUYEN
MUCHO EN LOS COSTOS
DE LOS SEGUROS DE LOS
TRANSPORTISTAS
Y DE LOS
DUEÑOS DE LA CARGA.
POR EJEMPLO: EN EL CASO DE
TRANSPORTE TERRESTRE Y
OPERACIONES EN TERMINALES
EN ARGENTINA, LOS RECLAMOS
PUEDEN SER POR EL VALOR DE
LA MERCADERÍA DAÑADA,
MÁS LUCRO CESANTE,
A VECES MÁS VARIOS OTROS
ITEMS: EL VALOR FINAL DE UN
RECLAMO NUNCA SE PUEDE
PREVER.
 POR
ESTA RAZÓN EN ARGENTINA
LOS TRANSPORTISTAS TIENEN
CIERTOS PROBLEMAS PARA
TOMAR ADECUADOS SEGUROS DE
RESPONSABILIDAD CIVIL.

LA MISMA COMPLICACIÓN VAN A
ENCONTRAR EN MUCHOS OTROS
PAÍSES EN “VÍAS DE DESARROLLO”.
24
UNA ENCUESTA DE ALADI DE 2007
DEMOSTRÓ QUE EN SUDAMÉRICA
PRÁCTICAMENTE NO EXISTE
TRANSPORTE MULTIMODAL, QUE ES:
 UN CONTRATO DE TRANSPORTE QUE
USA MÁS DE UN MODO DE TRANSP.,
 CON UN SOLO RESPONSABLE DE O/D,
 Y CON UN SOLO DOCUMENTO DE TR..
 MUCHOS PIENSAN QUE NO HAY T.M.
EN S.A. POR FALTA INFRAESTRUCTURA,
 ERRÓNEO: HAY SUF. PARA EMPEZAR.
25
 NO HAY REGLAS CLARAS !!! (A.N.A)

Sudamerica tiene unos 6 Convenios
Regionales de Transp. Multimodal, todos
diferentes y ninguna de aplicación efectiva.
 Muchos países tiene su propia L.T.M.
 Lo único que tienen en común, es que
ninguno de estos instrumentos legales se
puede aplicar en la práctica.
 S.A. tiene enormes diferencias por ejemplo
con Europa, que tiene Convenios Regionales,
que funcionan muy bien.
 Ningún país de Europa tiene una L.T.M.,
pero todos han modernizado sus leyes de Tr.

26
¿ Como avanzó el Transporte Intermodal ?
 Ya arrancó a partir de 1970 en EEUU y Europ
y comenzó a reducir los costes del transporte.
 Europa hizo CMR, CIM-COTIF y CMNI, pero
fueron necesarios 30 años de debates.
 EEUU y Europa hicieron constantes “Estudios
cómo se podía mejorar el Transp. Intermodal
entre EEUU / Europa”. Se beneficiaron mucho.
Leer estudios : Eno Transport. Foundation EEUU
 ¿ El resto ? Han pasado más de 45 años, desde
que comenzaron las primeras reuniones para
buscar reglas para Transporte Intermodal :
UNIDROIT (1963) CMI (1969),“ Roma”(1970) 27


1975 ICC 298 Reglas Transporte Combinado.
 No fue un convenio y no fue obligatorio su
uso: Libertad de las partes si quieren usar.
1980 UNCTAD en Ginebra CONVENIO
PARA TRANSPORTE MULTIMODAL.
 Sería obligatorio, fue imposible para ponerlo
en práctica, y no recibió sufic. ratificaciones.
 1991 Reglas de UNCTAD-ICC para
Documentos de Transporte Multimodal, muy
utilizadas entre los países desarrollados, no
son aplicables en “países emergentes", que no
tienen claras leyes nacionales de transporte.

28

¿ QUÉ REGLAS TENEMOS AHORA EN
EL MUNDO?

TRES CONVENIOS SOBRE
TRANSPORTE MARÍTIMO,
TOTALMENTE FUERA DE TIEMPO,
UN CONVENIO MULTIMODAL QUE
ES IMPRACTICABLE.
 MUCHAS DIFERENTES LEYES DE
TRANSPORTE TERRESTRE

29
Las Reglas de La Haya de 1924: Convenio
internacional para la unificación de ciertas
reglas en materia de conocimientos de
embarque. (Bruselas, 25 de agosto 1924)
 Los Protocolos (“La Haya-Visby") de 1968.
 Cubren 80 % del Transporte Mar. mundial
 Las Reglas de Hamburgo, de 1978: El
Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Transporte Marítimo de Mercancías.
 Solo con 10 ratificaciones: poca importancia
 El Convenio sobre Transporte Multimodal de
30
1980 ( Sin suficientes ratificaciones).

Vamos a ver algo sobre el Grupo de
Montevideo. Principal en contra en Sud Am.
 ¿ Cúal es su argumento más fuerte ?
 Cómo surge del informe de Coloquio C.M.I.
en B.A de Noviembre 2009, rechazan …
 el valor de la limitación de la responsabilidad
del transportista. Es el principal argumento.
 Ellos lo consideran como un valor “exiguo”.
 Este argumento está rebatido en foros intern.
 Repetiré una presentación que hice en el
Instituto Iberoamericano del Derecho Maritimo
31
en Junio de este año.






HICE REFERENCIA A ESTUDIOS DE EEUU Y
EUROPA, SOBRE EL EFECTO POSITIVO QUE
TIENE EN LEYES DE TRANSPORTE,
LA POSIBILIDAD DE LIMITAR LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.
TODOS LOS CONVENIOS INTERNACIONALES
Y REGIONALES LA TIENEN.
PERO EN LAS R.R., LA DECISIÓN SI HAY O
NO UNA LIMITACIÓN DEPENDE
EXCLUSIVAMENTE DEL PROPIO
CARGADOR.
SI UN CARGADOR DECLARA EL VALOR DE
LA MERCADERÍA, NO SE APLICAN LOS
LIMITES. Pero probablemente pagará flete mayor.
32

ESTADOS UNIDOS ES EL PAÍS DONDE MÁS
INVESTIGACIONES SE HACEN, DEL EFECTO
QUE TIENEN LOS COSTOS DE LA LOGÍSTICA
Y DEL TRANSPORTE, EN SU ECONOMÍA.

DENTRO DE ESOS ESTUDIOS FIGURAN ALGUNOS
SOBRE LOS EFECTOS QUE TIENE LA LIMITACIÓN DE
LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA:! LEER !!
ESPECIALMENTE LOS ESTUDIOS HECHOS POR
ORDEN DEL CONGRESO EN EL D.O.T. ( 1975 y 1998):
¿CÓMO FUNCIONA LA LIMITACIÓN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR EN LOS
COSTOS TOTALES DEL TRANSPORTE ?
PERO TAMBIEN CONVIENE LEER ESTUDIOS AL
RESPECTO DE LA UNIÓN EUROPEA Y LA O.C.D.E.
(ORG. COOPERACIÓN y DESARROLLO ECONÒMICO).



33
1) Título 2001 Unión Europea. El impacto
económico de la responsabilidad del
transportista en el transporte intermodal.
 Analizaron e.o valores de las mercaderías.
 2) 2001 O.C.D.E. (Cargo liability regimes).
 E.o: Contiene sugerencias para actualizar
los valores de las Reglas de Hamburgo.
 Estos estudios se hicieron cuando se empezó
a discutir el nuevo Convenio, ahora es R.R.
 Después de amplias debates el Convenio fijó
limitación de 875 DEG POR BULTO o

3 DEG por kilo, LO QUE RESULTE MAYOR.
34
¿ Qué es un Derecho Especial de Giro ?
 Es un valor monetario del F.M.I.
Fondo Monetario Internacional.
 Es una canasta de cuatro monedas:
 Dólar estadounidense,
 Libra Esterlina
 Euro
 Yen
 La relación del valor de esas monedas
usadas en el comercio mundial, se revisa
cada 5 años.

35
•“D.O.T.
CARGO LIABILITY STUDY”. 1998
• ORDENES ESPECÍFICAS DEL CONGRESO:
•CONTROLAR LA EFICIENCIA DEL TRANSP.
• VER LA ARMONÍA INTERNACIONAL,
• D.O.T. DEBIÓ CONSIDERAR EN PRIMER
LUGAR EL INTERÉS PÚBLICO, Y DESPUES …..
LOS INTERESES DE CARGADORES
•Y RECIÉN DESPUÉS LOS DE TRANSPORTADORES.
• D.O.T. DEBIÓ DETERMINAR COMO LOS COSTOS
FINALES DEL TRANSPORTE …….
•SON AFECTADOS POR LAS APLICACIONES DE LOS
DIFERENTES REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD DE
LOS TRANSPORTISTAS EN LOS DISTINTOS MODOS.
• EN ESTA SEMINARIO ES IMPORTANTE TENER
36
PRESENTE ALGUNOS PUNTOS DEL INFORME.
•
•
•
•
•
pag. 25 Podemos leer Consejos :
No es justo cobrar a los cargadores de
cargas comunes, los costos de daños o
pérdidas de otros que tienen cargas
con un valor más alto de lo común.
pag. 30: Definición a qué debe
responder una ley de transporte:
Un eficiente sistema legal será aquel
en el cual el costo del transporte y
también el costo de pérdidas y daños,
será el más bajo posible.
37






EN EL ESTUDIO DEL D.O.T. SE ENCUENTRA
UN ANALISIS DE LAS RELACIONES ENTRE
LOS PARTICIPANTES Y
SE INCLUYÓ CÓMO FUNCIONAN LOS
PAGOS DE SEGUROS DE CARGADORES Y
TRANSPORTISTAS Y COMO …..
SE DEBE EVALUAR EL COSTO FINAL !!!!
SE CONCLUYÓ QUE UN SISTEMA QUE
OFRECE LA POSIBILIDAD DE LIMITAR LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA,
REDUCE EL COSTO TOTAL EN LA CADENA
COMPLETA / FAVORECE A LA ECONOMÍA.
TAMBIEN SE PUEDE ENCONTRAR EN LOS
OTROS DOS ESTUDIOS MENCIONADOS. 38

TODOS UDS SABEN QUE MUCHOS
CARGADORES ASEGURAN SUS CARGAS
PARA LOS RIESGOS DEL TRANSPORTE,

Y PRACTICAMENTE TODOS LOS
TRANSPORTISTAS LO HACEN PARA
CUBRIR SU RESP. CIVIL (E.O. REPETICIÓN
DEL ASEGURADOR DE LA MERCADERÍA
CONTRA EL TRANSPORTISTA).

TAMBIEN SABEN QUE LOS VALORES DE
LAS MERCADERÍAS QUE SE OFRECEN
PARA TRANSPORTAR, TIENEN GRANDES
39
VARIACIONES.
EN LOS 3 ESTUDIOS VEMOS:
 LA PRIMA DEL SEGURO QUE DEBE
PAGAR EL TRANSPORTISTA,
DEPENDE DEL RIESGO QUE ASUME.
 SI SE DEBE CUBRIR POR RECLAMOS
DE VALORES MUY ALTOS, SUBEN
LOS COSTOS DE SU SEGURO.
 Y LOS COSTOS DE SEGUROS DEL
PORTEADOR SON SUMAS MUY
IMPORTANTES,
 QUE DE ALGUNA FORMA SE
TRASLADAN A LOS USUARIOS.
40


ENTONCES, EL OBJETIVO PARA FORMULAR UN
SISTEMA QUE OFRECE LA POSIBILIDAD PARA
LIMITAR LA RESPONSABILIDAD DEBE SER:

COBRAR UN PRECIO JUSTO A TODOS LOS
CARGADORES.
ESTO SE CONSIGUE SI SE FIJE UN VALOR
DE LA LIMITACIÓN DE RESP. QUE CUBRE
UN PORCENTAJE MUY GRANDE DE LOS
VALORES DE LAS MERCADERÍAS QUE SE
TRANSPORTAN NORMALMENTE.
LOS CARGADORES CUYOS MERCADERÍAS
TIENEN VALORES MAYORES, PUEDEN
DECLARAR ESTOS Y PEDIR UNA
LIMITACIÓN MÁS ALTA, TENIENDO QUE
PAGAR PROBABLEMENTE UN FLETE MAYOR.


41
La gran mayoría de la carga se transporta ahora
en contenedores, muchas veces en bultos en el
rango de 50 kilos. Todos se declaran en los docs
Quiere decir que 875 DEG por bulto de
50 kilos, equivale a 875 : 50 = 17,50 DEG x kilo.
 Por bulto de 25 kilos equivale a 875 : 25 = 35,00
DEG por kilo. / Bulto 100 kilos 8,75 DEG x kilo.
 Recien para un bulto de 291,8 kilos, la
limitación por kilo, de 3 DEG empieza a
funcionar. Y esto no es un valor “exiguo”.
 Vamos a ver una tabla de valores comparativos
del estudio 2001 de la Unión Europea.

42
ESTUDIO 2001 EUROPA. VALORES EN EUROS: PROMEDIO* POR KILO DE CARGA TRANSPORTADA Y
VALORES DE LIMITACIONES** SEGÚN EL CAMBIO EURO-D.E.G. DE 2001.
Modo
(*)Valor
Euros
TR. AÉREO
44,65
23,12
Warsaw Conv
17,00
CARRETERO
1,62
11,4
CMR
8,33
FERROVIARIO
0,93
23,12
CIM
17,00
NAV. INTERIOR
0,10
2,72
CMNI
2,00
Hague V (B/L)
***
x bulto o
kilo
MARITIMO CABOTAJE 0,88
por kilo Valor Límite en Euros Regimen
(**)
Responsabilidad
Ver abajo
Límite
por kilo
DEG
x
.
The Hague Rules 100 pound sterling per package (gold discussed?) COGSA US$ 500,-The Hague Visby SDR 666.67 per package or SDR 2.00 per kilo, whichever is greater
Hamburg
SDR 835
per package or SDR 2.50 per kilo, whichever is greater
43
Rotterdam
SDR 875
per package or SDR 3.00 per kilo, whichever is greater
LA POSIBILIDAD DE LIMITAR LA
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
ES UNIVERSALMENTE ACEPTADA Y
FIGURA EN DIVERSOS CONVENIOS
INTERNACIONALES.
 EN NINGÚNA REGIÓN DEL MUNDO LA
INCLUSIÓN DE LA LIMITACIÓN DE
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
ES USADA CÓMO UN ARGUMENTO
PARA RECHAZAR LAS REGLAS DE
ROTTERDAM, CON EXCEPCIÓN …..
 DEL GRUPO MONTEVIDEO.

44
Creo que hay muchos que son en contra de
las R R, sin haber hecho un analisis completo.
 ¿ No se debiera organizar un debate público
y estudiar bien todos los “pros y contras” ?


¿NO CONVENDRÍA ESTUDIAR CÓMO SE
DESARROLLÓ EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN
GRAN PARTE DEL MUNDO Y QUÉ APORTES
HICIERON LOS ARMADORES ?

PERSONALMENTE CREO QUE SE DEBE
ESTUDIAR PROFUNDAMENTE EL IMPACTO
QUE TENDRÁ PARA NUESTRA REGIÓN LA
INCLUSIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL,
SI HAY UNA “PIERNA” DE Transporte por MAR.

80% DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DEL MUNDO
TIENE UNA “PIERNA” x MAR.
45

SE PUEDE COMPROBAR QUE FUERON
ARMADORES Sea-Land, A.P.L y Maersk QUE
INICIARON EL TRANSP. INTERMODAL,
PRIMERO EN EEUU - DESPUES EN EUROPA.

SE PUEDE COMPROBAR CON CIFRAS CÓMO EL
TRANSPORTE INTERMODAL / MULTIMODAL HA
BENEFICIADO LAS ECONOMÍAS DE PAISES QUE
HICIERON POSIBLE SU IMPLEMENTACIÓN.
UNA VEZ QUE EL TRANSPORTE INTERMODAL
DEMOSTRÓ SUS BENEFICIOS PARA LAS ECONOMÍAS
DE LOS PAISES CENTRALES, COMENZÓ SU AVANCE
Y PAULATINAMENTE CONQUISTÓ LA MAYOR
PARTE DEL MUNDO, QUE TAMBIEN SE BENEFICIÓ.
EXCEPCIONES: ÁFRICA, SUDAMERICA, PARTE ASIA.
¿ FUE POR FALTA de INFRAESTRUCTURA? NO
SEÑOR, ES PORQUE FALTAN REGLAS CLARAS !
46







HAY SUFICIENTE INFRAESTR. PARA COMENZAR.
CON UN CONVENIO INTERNACIONAL COMO R R,
LOS ARMADORES HARÁN LO QUE HICIERON EN
PAÍSES CENTRALES:
APLICARÁN EL TRANSP. MULTIMODAL
TAMBIEN EN NUESTRA REGIÓN,
Y ESTO “ARRASTRARÁ” AL TRANSPORTE
INTERNO TAMBIEN Y SE IRÁ APLICANDO
PAULATINAMENTE EL TRANSPORTE
INTERMODAL PARA TODOS NUESTROS
TRANSPORTES. (ARG.= PAÍS CON LARGAS DIST.)

PERO NO SE APLICA TRANSPORTE INTERMODAL.

LAS R.R. PODRÁN TENER UN BENEFICIO
FINAL MUY GRANDE PARA NUESTRA
ECONOMÍA, QUE HAY QUE ANALIZAR.
47





¿ QUÉ PASÓ EN OTROS PAÍSES
EMERGENTES QUE ACEPTARON EL
CONTENEDOR Y POSIBILITARON LA
APLICACIÓN DEL SISTEMA INTERMODAL /
MULTIMODAL A PARTIR DEL 2000 ?
ESPECIALMENTE EN EL SUDESTE ASIA ???
!! ESOS PAÍSES SE BENEFICIARON MUCHO
CON LOS CAMBIOS !! NINGUNA DUDA .
¿ALGUIÉN PENSÓ LO QUE PODRÍA HABER
CONSEGUIDO BRASIL Y ARGENTINA SI
HUBIERON ACEPTADO EL CONTENEDOR Y
LAS NUEVAS REGLAS, EN VEZ DE RESISTIR
EL CAMBIO Y RECHAZARLOS?
!! MUCHAS INDUSTRIAS AHORA EN CHINA
48
ESTARÍAN EN SUDAMÉRICA !!
A favor y en contra : ¿Qué surge de los
debates que hay, ej, LinkedIn Shall Argentina
and other S.American countries ratify RR?
 Algunas personas y organizaciones en Europa
argumentan que el Transporte Multimodal
funcionaría bien y que RR lo complicaría.
 El debate demostró que muchos entidades
Europeas no tienen ní idea de lo que pasa en
otras regiones del mundo.
 Muchos anteponen el interés de su propio
pequeño círculo, al interés general y ponen en
peligro una solución que en el futuro también
49
les favorecerá.


Ahora es importante tener T.M. transporte
multimodal fluido en todo el mundo,
 Ahora es el momento para comenzar
estudios “HACIA UN MEJOR
TRANSPORTE MULTIMODAL EN TODO
EL MUNDO “. (No sólo EEUU-Europa)
 TM no sólo entre Estados Unidos y Europa,
también África, Asia, Australia y Sudamérica.
 Tomen en cuenta que el 80% del
Transporte Multimodal en el mundo tiene un
"tramo por mar" y después de analizar
debidamente todos los puntos, HAGAN
50
FINALMENTE ESTA PREGUNTA:
¿QUÉ ES MEJOR: COMENZAR CON
LAS “COMPLICADAS” REGLAS DE
ROTTERDAM TAL COMO SON,
 ACLARAR DURANTE ALGUNOS AÑOS
LOS PROBLEMAS QUE
SEGURAMENTE SE PRODUCIRÁN Y
MEJORAR LAS COSAS A MEDIDA
QUE AVANZAMOS ?
 o ¿¿QUEREMOS EMPEZAR TODO DE
NUEVO Y REPETIR TODAS LAS
DISCUSIONES QUE SE HICIERON
DURANTE 48 AÑOS, A PARTIR DE LA
REUNIÓN DE UNIDROIT 1963 ??

51
 Gracias
por la atención.
 Mas información en un debate en
LinkedIn : Shall Argentina and other
South American Countries ratify the
Rotterdam Rules?
 www.antonioz.com.ar
 Y en un debate en la Fundación
Nuestromar: www.nuestromar.org
52
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oportun - ANTONIO ZUIDWIJK | Bienvenidos