Los primeros tranvías comenzaron a correr por las calles de Buenos Aires en el año1863
y eran traccionados por caballos. Al principio funcionaron como complemento del
ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano
En 1897 se inauguró el primer servicio de tranvía eléctrico, que recorria la avenida
Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. El vehículo se desplazaba
a 30 kilómetros por hora, lo cual era una velocidad elevada para la época. Un
periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario :” Se trata de un
endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad".
A fines de ese mismo año se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el
barrio de Flores y fue a partir de ese momento que comenzó a aumentar el tránsito del
nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se
convirtió en un servicio popular.
Vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la
mañana al precio de cinco centavos, la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba
boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía
materializarse por la tarde, después de las 16.00 horas
La ciudad de Buenos Aires mantuvo una de las redes de tranvías eléctricos más
grandes del mundo. Con cerca de 800 kilómetros de vías, un centenar de líneas y
casi tres mil coches, representaba el 55 % de la extensión total de las vías tranviarias
instaladas en el país
Tranvías a caballo circulando frente a la catedral de Buenos Aires
Los primeros tranvías eléctricos eran abiertos y se los denominaba “jardineras”
Algunos tenían un piso superior abierto
Los primeros tranvías eléctricos cerrados que circularon en Buenos Aires
La flecha indica la barra con la cual el conductor realizaba manualmente
el cambio de vía en las curvas.
Trolley: una rueda se deslizaba sobre el cable que le proveía alimentación
eléctrica. El circuito se cerraba através de las ruedas y las vías. Se
rotaba por medio de una soga cuando el tranvía invertía su marcha.
Cartel de
“COMPLETO”
Se giraba
desde el
interior
Las cabinas del conductor (motorman) y del
guarda eran techadas pero lateralmente
abiertas al exterior, con puertas tijera
Salvavidas: se accionaba con
un pedal desde el interior para
evitar arrollar a quien eventualmente
cayera en las vías.
Dos empresas serían las pioneras: el "Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres" construida por
el ingeniero norteamericano Charles Bright quien inauguró un primer tramo de ensayo y
demostración, el 22 de abril de 1897 (por la Av. Las Heras, entre Canning y Plaza Italia); y
la Cía. de "Tramways La Capital", que procedió al cambio de tracción bajo la dirección del
ingeniero argentino Juan Mallol, inaugurando la línea entre la Av. San Juan y Entre Ríos y
el barrio de Flores el 4 de diciembre de 1897 . De aquí en más todo fue una carrera.
Cambios de tracción, nuevas empresas de modo que, para 1908, eran doce las
compañías que operaban en la ciudad.
Entre 1908 y 1909 se produce la denominada "Fusión de los Tranvías", fruto de la
creación de la Compañíe General des Tramways de la Citè de Buenos Ayres (empresa
belga del grupo SOFINA con asiento en Bruselas) de la cual será la principal accionista
la Cía. Anglo Argentina, por lo que seguirá girando en esta plaza bajo esa denominación.
A partir de entonces quedan circulando cuatro empresas: la Anglo Argentina, la
Compañía Lacroze de Bs. As.(nacional), los Tranvías del Puerto (inglesa) y la Compañía
de Tranvías Eléctricos del Sud (nacional), siendo estas tres últimas las únicas que no
entraron en la fusión
El progreso del sistema y su desarrollo siguió en continuo avance. Más líneas, más
kilómetros, más servicios. Aparece la industria local. Desde 1915 el Anglo ya carroza
tranvías y a partir de 1922 fabrica sus primeros coches con diseño propio. A mediados
de los '20 la red alcanza su máximo apogeo: 875 Km de vías, más de 3.000 vehículos
y 12.000 empleados para circular por 99 recorridos y llegar a transportar 650.000.000
de viajeros anuales.
Tranvía Lacroze que realizaba el servicio suburbano hasta Campo de Mayo
Con la aparición del transporte automotor comienza la competencia. En 1922 circulan las
primeras empresas de ómnibus y en 1928, los taxistas, que por entonces sufrían un período
de escasez de pasajeros, decidieron unirse en pequeños grupos y hacer viajes con recorrido
fijo, generalmente siguiendo el de una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta
circulando delante de sus coches para "robarles" pasajeros. A este sistema dio en llamársele
"colectivo" (resumen de auto-colectivo).
En un principio leve, hacia comienzos de los años '30 la competencia se hace realmente
feroz, generándose la superposición de servicios en los corredores importantes y el
desabastecimiento de transporte en otros.
Estas y otras razones, fruto de la situación política de entonces, dieron lugar a que se
decidiera, al igual que en la mayoría de las grandes metrópolis mundiales, congregar a
todos los modos de transporte bajo un único ente; cosa que se concretó en 1939 con la
creación de la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires" (C.T.C.B.A.).
Ésta, de capital mixto (privado y municipal), no tuvo mucha suerte, en parte por el
desmanejo interno a lo que se sumó la falta de insumos y repuestos, corolario de la II
Guerra Mundial que dejó a la Argentina aislada del mundo, por lo que, tras un
permanente déficit, la "Corporación" entró en liquidación en 1948
Tranvía circulando. Observar la garita desde donde un policía dirigía el tránsito
A partir de 1950 la empresa fue estatizada, rebautizándosela como "Transportes de
Buenos Aires" . Tranvías, ómnibus, colectivos y a partir de junio de 1948 un nuevo
integrante del elenco, el trolebús, cambiaron del color marfil de la C.T.C.B.A. al
plateado con banda azul de la nueva entidad, que para los subterráneos adoptó el azul
cobalto y marfil con banda amarilla, que había sido de la extinta C.H.A.D.O.P.YF.
(Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas).
A partir de 1953 el servicio de tranvías se vio remozado; se fabricaron 5 series de
coches con un diseño totalmente nuevo, se renovaron los rieles de casi toda la red así
como una importante extensión de la línea aérea, además de optimizarse y prolongarse
muchos recorridos, rehabilitándose a su vez algunos ya abandonados.
Todo esto trajo para el tranvía un significativo aumento de tráfico, con lo cual algunos
fuertes e influyentes intereses económicos se sintieron perjudicados, al punto de
presionar a las autoridades para la supresión del sistema.
En 1961, se decide la eliminación de los tranvías La fecha del último servicio se
estableció en diciembre de 1962 , día en que se hizo un tibio homenaje de despedida
por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo, algunas líneas
tuvieron que esperar que arribaran los automotores que las reemplazarían. Los últimos
(líneas 20 y 38) rodaron hasta el domingo 19 de febrero de 1963 .
Tranvía remozado. El salvavidas se colocó bajo el piso y las cabinas
se cerraron con puertas articuladas
Tranvía de doble piso denominado “Imperial”. Circularon pocas unidades
Interior de un tranvía. En general los asientos eran de tablillas de
madera. Observar al centro la cuerda que accionaba la campana
para ordenar la detención y arranque del vehículo.
Característico asiento de los tranvías construído con tablillas de
madera.
Manejo de los tranvías
Los controles del tranvía eran muy simples. Ubicado en el techo de la cabina del conductor
había un interruptor-inversor que permitía activar o cortar el suministro eléctrico e invertir su
polaridad para lograr la marcha directa o reversa.
Se usaban motores de tracción de corriente continua que tienen la ventaja de ser capaces de
entregar su par máximo prácticamente de inmediato, pero ésto entraña el riesgo de que las
ruedas resbalen o el arranques sea brusco lo cual resulta incómodo para los pasajeros y
puede dañar el vehículo. Por lo tanto la alimentación debía ser aplicada gradualmente a los
motores. Un conmutador rotatorio, ubicado a la izquierda del conductor permitía, mediante el
giro de una manija, regular en una serie de pasos la potencia aplicada al motor por medio
de la conexión de resistencias limitadoras ubicadas debajo del piso del vehículo. Además
los motores podían funcionar en circuitos en serie a baja velocidad o en circuitos en paralelo
para velocidades más altas.
El conmutador rotatorio también se usaba para el frenado, conectando los motores como
generadores disipando la energía producida en los bancos de resistencias ubicados bajo el piso.
B
A
Cabina de comando del tranvía – A: Control de velocidad y frenado
eléctrico B: freno mecánico de estacionamiento.
Al principio el motorman iba de pie. Luego se agregó un asiento
giratorio.
Además los tranvías tenían un freno mecánico accionado manualmente mediante una
manivela en forma de cuello de cisne, ubicada a la dercha del conductor, que actuaba
como freno de estacionamiento. Para habilitar la presión suficiente para ser aplicado a
las zapatas de freno y también para superar la resistencia proporcionada por la
liberación de resortes, la base del freno de mano normalmente tenía un engranaje
pequeño bajo el piso de la tranvía, engranado de forma permanente a uno más grande
conectado al resto del mecanismo de frenado. Esto significa que el maquinista debía
girar la manija de freno varias veces para tener algún efecto.
En los tranvías, para evitar que las ruedas resbalen,o para ayudar a la adherencia de las
ruedas en situaciones de frenado de emergencia, se arrojaba arena sobre las vías. La
arena se almaceaba en recipientes debajo de los asientos en las cabinas de pasajeros
cerca de las ruedas. La liberación de la misma se efectuaba mediante la acción de un
pedal ubicado en el piso.
Como advertencia sonora los tranvías usaban una campana ubicada bajo el piso y era
accionada por el conductor mediante un pedal.
La comunicación entre el guarda y el conductor para solicitar partida o detención del vehículo
se efecuaba mediante una campanilla que se accionaba mediante una cuerda que se
extendía bajo el techo todo a lo largo del vehículo. El código usado era el siguiente:
Un toque: detención en la próxima parada
Dos toques: puesta en marcha
Tres toques: parada de emergencia
Guarda y conductor (motorman) de tranvía
Boletos de tranvía
Boleto “Combinación” con el subterráneo
Boleto regular de tranvía
Valor único: 10 centavos
Boleto obrero a mitad deprecio (ida y vuelta 10 centavos)
Las primeras electrificaciones se
realizaron cuando todavía no
existían las grandes redes de
producción y distribución de energía
eléctrica, por lo que, a la hora de
electrificar un tranvía o un ferrocarril
era preciso construir una central
generadora propia
El desarrollo de las redes de
producción y distribución de
electricidad hizo que
paulatinamente se fuera
prescindiendo de las
instalaciones autónomas de
generación, al poder abastecerse
con las empresas generadoras.
Sin embargo, como la distribución
de energía eléctrica se realiza en
alta tensión y en corriente alterna
trifásica, fue necesario proceder a
su transformación y rectificación,
antes de alimentar la catenaria
del tranvía. Esta operación se
desarrollaba en las
subestaciones de tracción.
Tablero de control en una central
tranviaria
Generador para alimentación de una red
tranviaria
Líneas de tranvía y sus recorridos en Bs. As.
1 De Liniers a Primera Junta
2 De Liniers a Plaza de Mayo
3 Pza. Constitución a Villa Eva Perón (Villa Mauricio - Lanús)
4 Republiquetas y Cramer a Estación Pte. Perón (Retiro)
5 Lacarra y Rivadavia a Estación Pte. Perón (Retiro)
8 Plaza de Mayo a Chiclana y Avda. La Plata
9 Estación Pte.Perón (Retiro) a Puente Uriburu
10 Jardín Zoológico a Puente Pueyrredón
12 Boca a Chacarita 14 Aduana a Honduras y Godoy Cruz
16 Puente Uriburu a Corrientes y 25 de Mayo (Centro)
17 Sarandi a Recoleta
18 Avellaneda (Tacuarí y Av. San Martín) a Arenales y Talcahuano (B. Norte)
20 Lanús Oeste a Estación Pte. Perón (Retiro)
21 Policlínico Fiorito a Pza. Miserere (Once)
22 Quilmes a Plaza de Mayo
23 Viamonte y Maipó (Centro) a Chiclana y Boedo
25 Boca a Plaza Italia
26 Parque Chacabuco a Correo Central
30 Puente Saavedra a Pza Constitución
31 Estación Saavedra a Maipú y Corrientes (Centro)
33 Godoy Cruz y Demaría a Maipú y Corrientes (Centro)
35 Villa Devoto a Callao y Las Heras (Recoleta)
38 Barrancas de Belgrano a Pza. Constitución
40 Mataderos a Primera Junta
43 Boca a Rivadavia y Nazca (Flores)
44 Parque Chacabuco a Aduana
46 Parque de los Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro)
48 Mataderos a Paseo Colón y Chile
50 Retiro a Parque Patricios
55 Caseros y Boedo a Est. Pte. Perón (Retiro)
56 Parque Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro)
61 Policlínico Fiorito a Plaza Italia
63 Boca a Jardín Zoológico
68 Demaría y Oro a Plaza Constitución
73 Parque Patricios a Jardín Zoológico
74 Avellaneda a Aduana
76 Hortiguera y Directorio (Caballito) a Callao y Las Heras (Recoleta)
83 Villa del Parque a Cementerio de Flores
84 Villa del Parque a Pza. Constitución
86 Villa Devoto a Est. Río de Janeiro (Subte B)
88 Barrancas de Belgrano a Flores
89 Godoy Cruz y Cerviño (Palermo) a Flores
94 Plaza Lavalle (Tribunales) a Chacarita
95 Chacarita a Esmeralda y Tucumán (Centro)
96 Viamonte y Eduardo Madero a Villa Urquiza (2)
97 Pza. Constitución a Barrancas de Belgrano
99 Avellaneda y Mercedes (Vélez Sársfield) a Correo Central
Pueden realizarse paseos gratuitos que brinda la Línea de Tranvías Históricos
en el barrio porteño de Caballito. El servicio es operado y mantenido “adhonorem” por los miembros de la Asociación Amigos del Tranvía. Los tranvías
que integran la “flota colección” parten cada 20 minutos desde la única parada
de la línea, ubicada en Emilio Mitre al 500 (E. Mitre esq. José Bonifacio), y en los
siguientes horarios:
Diciembre a Febrero:
Sábados y Feriados, de 17 a 20.30 hs.
Domingos, de 10 a 13 y de 17 a 20.30 hs..
Marzo a Noviembre:
Sábados y Feriados, de 16 a 19.30 hs.
Domingos, de 10 a 13 y de 16 a 19.30 hs.
Sede social:
Thompson 502, esq. Valle
Buenos Aires – Argentina
Tel./Fax.:
(54-11) 4431-1073
LINK:
http://www.tranvia.org.ar/
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