Consorcio de Investigación Económica y Social (CIES)
20 años construyendo conocimiento para mejores políticas
SEMINARIO ANUAL CIES 2009
Mesa de debate académico
¿Cómo influye el sistema laboral de las empresas
de transporte público en la problemática del
tránsito limeño? Un acercamiento a las dinámicas
de trabajo de las empresas de transporte a
partir de la liberalización del sector en 1991
Claudia Bielich Salazar, Instituto de Estudios Peruanos
17 de diciembre del 2009
06 de Mayo de 2007
Presentación del tema y
metodología
Objetivos
• Entender la problemática de la movilidad
limeña desde una perspectiva poco
analizada: la de las empresas de
transporte público.
• Responder a la pregunta: ¿Por qué los
choferes conducen de la manera en que lo
hacen?
• Analizar la relación entre las empresas y
el manejo de sus choferes
Hipótesis
Sistema laboral de las empresas de transporte público
Formas de conducir de los choferes de transporte público
Tránsito (caótico)
Metodología
• Tres estudios de caso: tres empresas de
transporte público limeñas con
características diferentes
• 14 entrevistas en cada empresa a:
accionistas o dirigentes, propietarios de
vehículos, choferes y cobradores
• Observación participante por una semana
en las rutas de las tres empresas
Puntos clave en la historia
reciente del transporte público
limeño
• Década del 60: crisis de las empresas formales.
Auge de la informalidad. Aparecen los
microbuses
• 1965: APTL (Administradora Para-Municipal de Transportes de Lima), 1976:
ENATRU (Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú)  Intentos
de participación directa del Estado
• Década 80: crisis de oferta
• Boom demográfico
• En 1991 se emitió el DL 651 con el que se
liberalizaba el transporte público. Se establecía:
– Libre competencia de las tarifas
– Libre acceso a las rutas, eliminándose todas
las restricciones legales
– Cualquier persona natural o jurídica puede
prestar servicio de transporte público
– El transporte público se puede efectuar en
cualquier tipo de vehículos, a excepción de
camiones y vehículos de dos ruedas
• Se pasó de una crisis de déficit de oferta a una de
sobreoferta.
• Parque automotor:
– 1990 – 397,623
– 2006 – 898,100
• Motorización:
– 1990 – 53 vehículos por mil habitantes
– 2006 – 83 vehículos por mil habitantes
• La total apertura del transporte público no
duró muchos años.
• Ordenanzas 104, 131 y 132, vigentes
desde noviembre de 1997 son las
principales normas reguladores del
transporte limeño actualmente.
Las tres empresas
seleccionadas
Criterios de elección
• Diferentes de acuerdo a:
– Tamaño de unidades
– Edad de unidades
– Edad de la empresa
– Número de rutas
– Que no compitan entre sí
Empresa de Transporte Urbano
El Paraíso S.A. (ETUPSA)
Empresa de Transportes y
Servicios Santa Rosa de Lima S.A.
Empresa de Transporte y Turismo
Star Tours S.A.C.
Sistema laboral en las empresas
de transporte público de Lima
Definiciones básicas
• Tres requisitos para que se presuma que
hay un contrato de trabajo (Neves, 2000):
– Prestación Personal
– Subordinación
– Remuneración
Definiciones básicas
• Si hubiera una relación laboral los
choferes y cobradores podrían exigir
gozar de los beneficios laborales:
– Gratificaciones legales
– Descanso vacacional
– Seguro de vida
– Participación de las utilidades
– Compensación por Tiempo de Servicio (CTS)
• Actores en el transporte público:
– La empresa (accionistas y dirigentes)
– Los propietarios de vehículos
– Los operadores (choferes y cobradores)
Municipalidad
Metropolitana de
Lima
Operadores
(explotadores
finales de la
ruta)
(dueña de la ruta)
Propietarios
Empresa de
transportes
(titular de la
concesión)
(derecho de uso
de la ruta)
• Las empresas son dueñas de la concesión
y tercerizan el servicio
• No hay relación entre la empresa y los
operadores
• Los operadores se relacionan con los
propietarios
• Dos modos de trabajo:
– Alquiler (no hay relación laboral)
– Pago por porcentaje (sí habría relación
laboral)
División de los ingresos diarios
- Chofer y cobrador
- Propietario
ETUPSA
Ingresos:
10% chofer
5% cobrador
Pagos:
Ninguno
Santa Rosa
Pagos:
-Gasolina
-Pago por derecho de ruta
-Pago a despachador
-Pago en cada reloj
-Pago para fondo de papeletas
Pagos:
-Gasolina
-Arreglos mecánicos
-Pagos administrativos
-Pagos de limpieza
-Uso de ruta
-Alimentación y
cama de chofer y cobrador
Ingresos:
-Alrededor de 60%: Sueldo del
chofer
-Alrededor de 40%: Sueldo del
cobrador
Ingresos:
-El excedente
Ingresos:
S/. 120
Pagos:
Ninguno
Star
Pagos:
Gasolina
Papeletas
Ingresos:
Sueldo del chofer
Sueldo del cobrador
Pagos:
- Pago por derecho de ruta
Ingresos:
S/. 60
• En la Ordenanza 104 está permitida la
tercerización.
• Los costos del servicio se reparten entre
propietarios y operadores. En algunos
casos, recaen únicamente en los
operadores.
• Empresas “cascarón”. No son dueñas de
la flota, no pueden responder.
• Operadores: Largas jornadas laborales
(16-18 horas)
• Jurídicamente no hay relación laboral entre la
empresa y los operadores, por lo que no la primera
no les debe ningún beneficio a los segundos. Pero
los operadores se sienten parte de la empresa y
reclaman ser reconocidos como trabajadores y
gozar de los beneficios laborales.
• Injusticia percibida: la empresa impone sanciones y
exigencias; pero no da beneficios.
• Inestabilidad laboral: cada uno debe valerse por sí
mismo. “Nosotros no tenemos ningún respaldo de
ninguna institución. Acá, sálvate si puedes”
(Chofer).
• “Yo te apuesto, yo te apuesto y creo que la
mayoría te va a decir lo mismo, que coincide, de
que si hubiera un poco más de beneficios, si
tuviéramos una planilla, si tuviéramos un sueldo
fijo, te apuesto que no hubiese tantas cosas
como las que hay. No, no habría”. (Chofer).
• No hay ingreso fijo. Deben luchar diariamente
por su ingreso de ese día. “Acá el día que
trabajas, comes. Y el día que no trabajas, no”
(Chofer).
• Inestabilidad laboral produce la “Guerra del
centavo”: luchar por cada pasajero (casa sol,
cada centavo).
Prácticas de manejo de los
choferes de transporte público
•
•
•
•
Se utilizan tácticas:
“Chantarse”
“Correteo”
Variantes
Manejo constante sin
“chantarse” ni “correteo”
Chofer corre y luego
se “chanta”
Manejar lento para
alargar distancias
• Lo más importante: el dinero. No se ve al
usuario como persona sino como dinero.
• Algunas empresas imponen el respeto
de frecuencias. Manejo con reloj
• “Manejo del reloj”: más difícil
“chantarse” y “corretear”, pero igual
ocurre.
• Eligen la mejor táctica, según:
– Cantidad de pasajeros que tiene
– Puntos de concentración de personas
– Competencia
– Policías o inspectores municipales
– Cumplir con frecuencias (no en todas
las empresas)
• El tiempo factor fundamental. Necesidad
de controlarlo.
• “Por cada pasajero, un pasajero es un sol. Nosotros
ganamos por pasajero, diez céntimos. Y eso es lo que
trata mucha gente, trata de buscárselas, hacer un poco
más, producir. Ser un poco más productivo, como se
dice. Ser más rápido”. (Chofer 3).
• “Hay gente que no entiende por qué, no, ¿por qué te
correteas? Pero, esta forma de trabajo es así. La forma
de trabajo es tan solo así, así vengan unidades
nuevas. Igual te van a corretear”. (Chofer 1).
• “Siempre hay una pequeña competencia, ¿no? Tanto por
el pasajero, porque desgraciadamente no lo vemos
como persona sino como plata. Cada pasajero es un
sol o un sol cincuenta, según lo que paguen ¿no?”
(Cobrador 1)
¿Informalidad en el
transporte?
• Las empresas son reconocidas por el
Estado, no serían informales.
• Mejor hablar de “grados de formalidad”
Conclusiones
• Inestabilidad laboral  promueven tácticas para el manejo
• Constante evaluación del contexto para elegir tácticas.
Tácticas van cambiando rápidamente.
• Dichas tácticas producen congestión y caos en el tránsito
• Cumplir con reglas de tránsito: secundario
• Sistema poco ordenado e institucionalizado; presencia
débil del Estado
• Sistema laboral influye en las prácticas de manejo
• Mientras “más formal” la empresa, menos avezada la
manera de conducir
Soluciones
• La solución al problema no pasa principalmente por
creación de infraestructrura vial, modernización de la
flota o clases de educación vial. La verdadera
solución debe apuntar al fondo del problema, para lo
que se necesita una reforma del sistema que
suponga:
– Eliminar la tercerización
– Operadores como trabajadores de las empresas,
gozando de beneficios (sueldo fijo)
– Estado comprometido en el tema
Consorcio de Investigación Económica y Social (CIES)
CIES: 20 años construyendo conocimiento para mejores políticas
¿Cómo influye el sistema laboral de las empresas
de transporte público en la problemática del
tránsito limeño? Un acercamiento a las dinámicas
de trabajo de las empresas de transporte a
partir de la liberalización del sector en 1991
Claudia Bielich Salazar
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