CASO RYANAIR
Ayudas públicas de aeropuertos regionales
vinculada con el start-up de nuevas rutas
(rutas Low Cost)
Decisión 2004/393/CE y Stcia. TPI 17/12/2008
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¿Quién paga la diferencia?
2
CONTEXTO
- Liberalización del transporte aéreo en la UE
- Aparición de las aerolíneas de bajo coste (que organizan su
oferta sobre la base de aeropuertos secundarios)
- Las AAPP recurren a las subvenciones para atraer a éstas
aerolíneas
- Desde la perspectiva
contrapuestos:
comunitaria,
hay
dos
intereses
• Ventajas: “The social and economic impact of airports in
Europe”, ACI: precios bajos, democratización del acceso,
dinamización de economías locales, cohesión social;
• Problemas: efectos perjudiciales sobre la competencia.
- Las aerolíneas tradicionales han denunciado los subsidios ante
la Comisión
PREVISIÓN 2002
LO QUE HA PASADO
2007
2008...
LOS HECHOS DEL CASO
- Desde el 2000 Ryanair busca base en Europa continental y en
2001 suscribe un acuerdo con el Gobierno de Valonia (Bélgica);
- También llega a un acuerdo con BSCA (empresa pública gestora
del aeropuerto);
- Contrato entre la Región Valona y Ryanair:
 Modificación de los horarios de apertura del aeropuerto;
 Reducción de las tasas de aterrizaje (50 %);
 Base imponible de las tasas: x pax (no por peso avión);
 Compromiso a compensar a Ryanair por la modificación de tasas u
horarios por cambios regulatorios.
Contrato entre BSCA y Ryanair:
 BSCA se compromete a contribuir con los gastos de instalación de
Ryanair en Charleroi.
Concretamente:
 Hasta 250.000 € x gastos de hotel y manutención del personal
de Ryanair;
 160.000 € x cada nueva ruta abierta;
 768.000 € x contratación y formación de personal para destinos
servidos desde Charleroi;
 4.000 € para la compra de equipo de oficina;
 Locales técnicos y despachos a coste mínimo o nulo;
 Creación de una empresa conjunta para financiar la publicidad de
Ryanair
Contrato entre BSCA y Ryanair (…)
 Ryanair se compromete a:
 Utilizar Charleroi como base
para 2-4 aviones
 Hacer tres rotaciones por día x
por avión;
 Permanecer
en
durante 15 años;
Charleroi
 Devolver todo (o parte) de las
ayudas si se retira del aeropuerto.
Ryanair paga
un 90 %
menos que
las demás
EFECTOS DEL
ACUERDO
 BSCA factura 1€ x pax a
Ryanair
 BSCA factura 10 € x pax a
demás aerolíneas
Decisión 2004/393/CE
Contrato entre la región Valona y Ryanair
 No se aplica el criterio del inversor privado: los cánones de
aterrizaje son potestades legislativas y reglamentarías… no una
actividad económica (el pcpio. sólo tiene aplicación en el caso de
actividades económicas). Fundamento de la anulación de la STPI
de 17 de diciembre de 2008.
 Las ayudas son discriminatorias (sólo las recibe Ryanair), no son
transparentes (se basan en un contrato privado) y no respetan el
principio de proporcionalidad (el tiempo es excesivo: 15 años);
 Conclusión: las ayudas vulneran el art. 87.1 del TCE (ahora art.107
TFUE) y son incompatibles con el mercado común.
RYANAIR DEBE DEVOLVER 4.000.000 €
Decisión 2004/393/CE (…)
Contrato entre BSCA y Ryanair
 Se trata de una transferencia de fondos públicos, asumiendo las
AAPP los costes de explotación que deben asumir las líneas aéreas.
Supone falsear la competencia en la totalidad de trayectos aéreos
colocando una situación de ventaja a Ryanair.
 Por tanto, se aplica el criterio del inversor privado;
 El principio se ha vulnerado: las ventajas no son las que otorgaría
un inversor privado (y prudente). Se otorgaron por el carácter público
de BSCA y el apoyo de la Región Valona, por tanto, afrontaban
riesgos que un inversor privado nunca hubiera asumido;
 Además: las ayudas sólo se otorgan a Ryanair (son discriminatorias y
específicas), vulneran el art. 87.1 del TCE (ahora art.107 TFUE) y son
incompatibles con el mercado común; además son poco transparentes.
Decisión 2004/393/CE (…)
Criterios respecto a las ayudas destinadas a las start-up:
 La Comisión acepta los intereses de las regiones y no se opone a estas
ayudas:
• Las ayudas son necesarias para la apertura de nuevas rutas o aumentar
la frecuencia aérea;
• Beneficia el desarrollo de los aeropuertos regionales;
• Beneficia el desarrollo de las regiones y la cohesión social.
 Pero establece algunos criterios para las ayudas:
• Deben ser proporcionales;
• Limitadas en el tiempo y decrecientes (período start-up sin superar el
50% del coste de puesta en marcha);
• Transparentes y públicas (abiertas a todas las aerolíneas);
• Debe existir un régimen sancionador para casos de incumplimiento y
establecerse la incompatibilidad con otras ayudas.
Las Directrices de 2005 sobre rutas start-up (Soft-Law)
La Comisión diseña un marco favorable para los aeropuertos
regionales, atendiendo a los principios de transparencia, no
discriminación y proporcionalidad:
 Marco general: un aeropuerto público puede conceder ayudas, si el
aeropuerto demuestra que actúa como lo haría un inversor privado (vgr.
aportando un plan de negocios que demuestre la rentabilidad para su
actividad económica como aeropuerto);
 Deben ser decrecientes (financiar la fase inicial y decrecer a medida que
aumenten los pasajeros);
 Deben ser proporcionales (criterio: identidad entre ayudas y costes
asumidos por el beneficiario y el período mínimo de actividad);
 Limitadas en el tiempo y decrecientes (período start-up sin superar el
50% del coste de puesta en marcha);
 Transparentes y públicas (abiertas a todas las aerolíneas y que se
publique anualmente la lista de rutas que reciben ayudas, especificando
beneficiario, cuantía fuente de financiación y número de pasajeros
afectados).
PROBLEMAS
La aplicación del test del inversor
privado
1) ¿Cómo determinar lo que haría un
inversor privado?
2) La discrecionalidad de la Comisión
(STPI 17/12/08)
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