Ingeniería
de Tránsito
(IC-ITRA)
Planificación
de
Transporte
(IC-PTRAN)
DISEÑO Y
CALCULO
GEOMÉTRICO
DE VIALES
(IC-VIAL)
1 Que el estudiante se familiarice y conozca
técnicas generales de la
Ingeniería de
transporte, principalmente la planificación del
Transporte.
2
Que el estudiante aprenda las herramientas
teóricas mínimas para buscar la solución de
problemas de transporte.
Ing. Sergio Navarro Hudiel
Conocer la importancia del sector
Transporte en el desarrollo económico y
social.
Conocer los diferentes sistemas de
Transporte,
su
clasificación
y
competitividad y aprenda una metodología
ordenada para enfrentar un problema de
Transporte.
Comprender las herramientas básicas de
planificación de Transporte, sobre todo
Urbano,
la
metodología
general,
la
formulación de los Modelos Matemáticos de
Transporte para hacer el pronóstico de la
demanda futura.
Planificación de Transporte
Es la aplicación de los principios tecnológicos y
Es la aplicación de conocimientos, habilidades para
científicos
al proyecto funcional, operación y
crear dispositivos, estructuras y procesos que
administración
de las diversas
partessociedad.
de cualquier
satisfagan las necesidades
de nuestra
En
modo
de se
transporte,
el finsistemática
de proveer
este proceso
identifica lacon
creación
de la
movilización de personas y mercancías de manera
segura,
rápida,
confortable,
conveniente,
económica y compatible con el medio ambiente.
MOVILIDAD SOSTENIBLE
Desplazamiento de Personas, Mercancías en
medios y modos motorizados y no motorizados
de forma segura y sin dañar el medio ambiente en
que vivimos.
Depende de el ingreso, el género, la edad, la
ocupación y El nivel educacional
El transporte se relaciona con la demanda
abstracta por el movimiento de bienes y personas;
tráfico es la evidencia física de esa demanda.
LA GENERACIÓN DE VIAJES
La generación de viajes permite calcular con cierta confianza
la magnitud futura de los viajes atraídos y producidos por las
diferentes zonas de tráfico en que ha sido dividido el área
objeto de estudio.
Una zona cualquiera base su poder de atracción de viajes,
digamos; en la cantidad de plazos laborales que posee,
mientras que su poder de producción de viajes está muy
influenciado por la densidad poblacional.
9
Producción de viajes de personas
Nivel de ingreso 
Tamaño de familia
residencial

Accesibilidad


Propiedad vehicular

Densidad
Atracción de viajes de personas
Área disponible para servicios industriales y
comerciales

Número de empleos públicos

Número de establecimientos educativos


Variables
Para viajes basados en la vivienda:
-
Densidad de población
Tamaño de la ciudad
Número de integrantes del grupo familiar
Ingreso familiar
Número de empleados (personas residentes de las viviendas consideradas y que están
empleadas).
- Tasa de motorización
Número de viviendas
Para viajes no basados en la vivienda:
-
Uso del suelo e intensidad en el destino
Número de empleos
Longitud de los viajes
Distancia al área central urbana
Volumen de ventas del comercio
Disponibilidades de medios de transporte
Medios de transporte y Propósito de los viajes
Directos
De regresión
múltiple
Indirectos
Gravitacionales
De los Factores
de Variación
Factor uniforme
Factor medio
Análiticos
De las
Oportunidades
Iterativos
Detroit
Fratar
Furness
Oportunidades
Interpuestas
Oportunidades
Competitivas
Analogías
Electrostáticas
Del Campo
Electrostático
TIPOS DE REGRESIONES
REGRESIÓN
ECUACIÓN
Lineal
Logarítmica
Exponencial
Cuadrática
Cúbica
Lineal
Múltiple
Transporte
1
3
Y: total de viajes por vivienda
X1 = tamaño de la familia
X2= densidad residencial
X3= Ingreso de la familia
X4= Carros por vivienda
* Una ecuación típica desarrollada por Inglaterra para
determinar el numero de viajes por vivienda
Transporte
1
4
Módelos Gravitacionales
Modelos
Directos
Modelos Directos
Modelos Indirectos
Modelos Analíticos
Al buscar una formamos similar con la ley de la
gravitación, se puede afirmar que El número de
viajes que se realizan entre un par de zonas
obviamente debe ser proporcional a la importancia
de las zonas e inversamente proporcional a las
dificultades o resistencias que se presentan para
realizar viajes, factores que son afectados a su vez
por el propósito que tengan dichos viajes.
Modelos
Directos
Es decir:
Modelos Directos
Modelos Indirectos
Modelos Analíticos
Donde:
Tij = número dé viajes por unidad de tiempo
entre las zonas i y j
Mi, Mj = importancia o "masa" de las zonas i y j
dij = distancia entre y
k = constante empíricamente determinable
Algunos modelos gravitacionales son:
• Modelo gravitacional general
• Modelo de Alan Voorhees
• Modelo del "Bureau of Public Roads“
• Modelo de Tanner
• Modelo de la "Traffic Research Corporation“
• Modelo del lngeniero Oscar Perilla
Modelos Directos
Modelos
Modelos
Indirectos
Indirectos
Modelos Analíticos

En esta clase de modelos se determina, en esencia,
el aumento o la disminución que experimenta la
generación de tránsito (producción y atracción) de
las zonas de un área en estudio, variaciones que se
expresan mediante factores de variación Fv cuya
forma es:
En otras palabras, se puede obtener el tránsito futuro multiplicando
la magnitud del tránsito actual por factores de variación Fv
calculados para cada una de las zonas consideradas.
 El factor de variación se aplica tanto a las zonas individualmente
consideradas como a ares de zonas o finalmente a toda el área en
estudio.

Factor Uniforme de Variación.
Modelos Directos
Modelos
Modelos
Indirectos
Indirectos
Modelos Analíticos
Donde:
Tij = número de viajes futuros entre i y j
tij = numero de viajes actuales entre i y j
F = factor de variación uniforme para el área
respectiva, que incluye las zonas i y j
Modelo del Factor Medio.
Donde:
Tij = número de viajes futuros entre i y j
tij = numero de viajes actuales entre i y j
Fi, Fj = factor de variación uniforme para el área
respectiva, que incluye las zonas i y j
Modelo de Detroit
Modelos Directos
Modelos
Modelos
Indirectos
Indirectos
Modelos Analíticos
Donde:
Tij = número de viajes futuros entre i y j
tij = numero de viajes actuales entre i y j
Fi,Fj = factores de variación de zonas i y j
F = factor de variación uniforme para el área respectiva,
que incluye las zonas i y j
Modelo de Fratar
Donde:
Tij = número de viajes futuros entre i y j
tij = número de viajes actuales entre i y j
Fi,Fj = factor de variación de la zona i y j
Gi = generación actual de viajes en i
Modelo de Furness: Finalmente, este modelo de naturaleza iterativa es
similar a los anteriores, salvo que como función de la separación interzonal
emplea una expresión exponencial
MODELOS DE LAS OPORTUNIDADES
Modelo de las Oportunidades Interpuestas:
Modelos Directos
Desarrollado por Stouffer, en 1940, se basa en que
la magnitud del intercambio entre dos zonas
Modelos Indirectos
urbanas a una distancia determinada, varía
Modelos
directamente con las oportunidades de interacción
Modelos
Analíticos
Analíticos
que se produzcan entre ellas, específicamente con
el número de oportunidades en la zona de destinos,
e inversamente con el número de oportunidades
interpuestas que ofrezcan otros lugares del área
urbana, cada uno de los cuales se caracteriza
también por ofrecer una "resistencia" determinada
para la realización de viajes. La forma general del
modelo es:
Donde:
Tij = número de viajes futuros entre i y j
Ti = número de viajes producidos en la zona i
P(Sj) = factor probabilístico o probabilidad de que un viaje
originado en í, termine en j.

Modelos Directos
Modelos Indirectos
Modelos
Para obtener la expresión completa del modelo, se
consideran los posibles lugares de destino en un
determinado orden según la magnitud del tiempo
de viaje desde el origen, mediante la aplicación de la
teoría de las probabilidades, con lo cual se llega a la
expresión:
Modelos
Analíticos
Analíticos
Donde:
Tij = número de viajes entre i y j
Ti= número de viajes originados en i
e = base logaritmos naturales
L = factor relacionado con el tipo de viaje
T = número de destinos cuyas distancias a la zona i
son menores que a la zona j
Tj = número de oportunidades en la zona j
b)
Modelos Directos
Modelos Indirectos
Modelos
Modelos
Analíticos
Analíticos
Oportunidades competitivas:
Según este modelo, denominado también de
Tomazinis, todos los puntos de destino de una
zona, en que los tiempos de viaje desde el
respectivo origen sean prácticamente iguales,
tienen más o menos igual probabilidad de atraer
viajes.
Se caracteriza por no depender tan
directamente del propósito de los viajes.
La expresión del modelo de Tomazinis es
entonces:
Donde:
Tij = número de viajes entre las zonas i y j
Ti = número de puntos de orígenes de viajes en i
aij = factor de atracción de viajes de j sobre i.
MODELO DEL CAMPO ELECTROSTÁTICO
Modelos Directos
Modelos Indirectos
Modelos
Modelos
Analíticos
Analíticos

Se basa en una distribución inicial de unidades con
carga negativa correspondientes a áreas de
carácter residencial y en la distribución de centros
de carga positiva, que representan lugares de
empleos. En estas condiciones, la probabilidad de
movimiento entre lugares de residencia y de
empleos se puede proyectar sobre la base de la
teoría de campos electrostáticos: el movimiento de
persona se asimila entonces al de los electrones.
La forma de este modelo es:
Donde:
VPiQj = probabilidad d e movimiento desde la zona i hacia j
Pi = número de trabajadores residentes en zona i número de empleos en la
zona j
Qj = número de empleos en la zona j
dij = separación interzonal (en línea recta) entre las zonas i y j
Problema de la ruta más corta
Problema del flujo máximo
Problema de flujo de costo mínimo
RED DE FLUJO MAXIMO
4
A
6
Origen
I
1
4
D
1
B
4
3
T
3
4
C
9
E
Final
Estudios
Origen y Destino
El estudio de origen y destino esta diseñado para recopilar datos
sobre el número y tipo de viajes, incluyendo movimiento de
vehículos y pasajeros desde varias zonas de origen hacia varias
zonas de destino. El estudio es utilizado principalmente con
propósitos de planeación, particularmente en la localización,
diseño y programación de caminos nuevos o mejorados, trasporte
público y estacionamientos.
27
Sube y Baja
INDICADOR
Longitud de la ruta
Cantidad de paradas
Distancia Promedio entre Paradas
Tiempo de viaje
Velocidad Promedio del Viaje (Velocidad comercial)
Cantidad de pasajeros
Capacidad del bus
Capacidad – Km.
Pasajeros – Km.
Distancia Promedio de Viaje de Pasajeros
INDICADOR
Factor de aprovechamiento de la capacidad dinámica
Cantidad promedio de pasajeros
Factor de cambio de pasajeros
Parada de mínima demanda
Parada de máxima demanda
Carga Máxima de Pasajeros (Carga Critica)
Tramo de Carga Máxima de Pasajeros (Tramo Critico)
Máxima Sobre carga
Tramos de sobre carga
% de sobrecarga
Horas de Servicio de cada Ruta
19:12
14:24
09:36
195
111
104
164
175
110
119
108
106
6
103
101
UNI - RUACS
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA