“LA ORGANIZACIÓN ESPACIAL
DE LAS CIUDADES”
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Postgrado en Arquitectura.
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Introducción.



Las estructuras espaciales urbanas
se forman por fuerzas del mercado
interactuando con regulaciones
(inversiones en infraestructura e
impuestos).
No es posible definir una forma
urbana óptima.
Las formas urbanas responden a las
rutas.
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Sumario.
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
La razón de ser de las grandes ciudades
es la economía de escalas de los
mercados de trabajo.
Indicadores espaciales permiten comparar
estructuras urbanas y monitorear la
evolución de sus estructuras.
Algunas estructuras espaciales son mas
compatibles que otras para fines sociales
o ambientales.
¿Es posible para los planificadores
urbanos influenciar una estructura
espacial? ¿deberían?
¿Existe una tendencia hacia una
organización espacial tipo?
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Crecimiento Urbano.




El crecimiento de las grandes ciudades
nunca se planificó, y muchas veces trató
de controlarse.
Se asume que el desarrollo paralelo con
poblaciones pequeñas es más justo y
deseable.
El dominio de las áreas metropolitanas
siempre ha tenido connotaciones
negativas.
Esta tendencia no afectó a los EUA, pues
no se buscaba esta clase de “equidad” y
se resaltaba la competencia.
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El Impacto del Mercado Laboral.
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


El que las ciudades hayan crecido aún con
políticas contrarias habla de las fuerzas
económicas en juego.
Un mercado laboral grande y unificado es
su principal atractivo.
La fragmentación de este mercado podría
provocar decadencia o pérdida de la
población.
Teoría importante ante la tendencia a
formar “villas urbanas”.
Una estructura urbana viable no debe
impedir la movilidad dentro del área
metropolitana.
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Estructuras Espaciales Urbanas.

Aspectos empleados para analizar las estructuras
espaciales urbanas:





Patrón de viajes diarios.
Densidad construida promedio.
Perfil y gradiente de densidad.
Patrón de viajes diarios: Tradicionalmente, se ha
empleado el modelo monocéntrico, que genera
viajes entre la periferia y el CBD. Al crecer las
ciudades, se forman estructuras policéntricas.
Nuevos nodos generan viajes fuera del centro.
Mientras más corto es el viaje al centro, más alto
es el valor de la tierra. Las densidades (que
responden al mercado) siguen esta variable.
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Estructuras Espaciales Urbanas.



Un supuesto importante (no comprobado) es que el
modelo policéntrico puede surgir de una serie de
“villas urbanas” autosuficientes agrupadas en una
metrópolis en donde los trayectos serían todos
cortos, permitiendo sistemas multimodales de
transporte.
En la realidad, las ciudades policéntricas funcionan
generando viajes hacia sus mercados laborales
desde todos los puntos. La dispersión de los nodos
de estos viajes parecería aleatoria, con la única
constante de que los viajes serían en total más
largos que en el modelo monocéntrico.
La pendiente del gradiente de densidad también
sería negativa, pero en menor grado.
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Schematic
representation
of trip patterns
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El Consumo de la Tierra: Promedios
comparativos de densidades.



Este factor es importante para definir una
estructura urbana, y es indispensable para
entender la “dispersión” urbana.
El consumo de tierra (superficie por persona) se
mide por su inverso (personas por superficie).
Esta definición no considera superficie no
utilizable, y debe usarse únicamente la superficie
construida.
En la gráfica siguiente se observa este parámetro
en 49 ciudades en el mundo. No hay correlación
clara entre la densidad y el ingreso, ni entre la
densidad y el tamaño de la población. Sin
embargo, hay un componente cultural.
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Comparative Average built-up densities
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Perfiles de Densidad.
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


El perfil de densidad dentro de la zona urbana es
un modo simplificado de mostrar cómo se
distribuye la población.
Estos se expresan en mapas generados en base a
información de censos.
Allí puede apreciarse la ubicación en donde se
inician los viajes (se considera el horario
nocturno), y se corrobora la distribución alrededor
de un punto central, como se anticipa por los
modelos de Alonso (1964), Mills (1967) y Muth
(1969).
En la muestra se consideran algunas ciudades
selectas.
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Density
Profile of 9
cities
12
Spatial
distribution
of
population
in 7 major
metropolis
represented
at the same
scale
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Perfiles de Densidad.


La diferencia en densidades absolutas
alrededor del CBD se explica por los
patrones de viajes diarios. Las ciudades
norteamericanas presentan modelos
policéntricos que no son tan densos como
los monocéntricos.
Esta agrupación de las ciudades
monocéntricas también es un factor
importante en sistemas de transporte
público eficientes.
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Brasilia
Moscow
Johannesburg
15
Perfiles de Densidad.


Como puede verse, la pendiente negativa
de la curva es consistente con los
modelos. Sin embargo, algunas ciudades
con condiciones especiales (mercados
interrumpidos o ausentes), presentan una
tendencia contraria.
Aunque la densidad alta o baja afecta
poco a la ciudad, una pendiente positiva
es siempre una carga para la ciudad. Los
transportes al CBD son más largos en
conjunto y señalan algún factor “no
natural” (Marxismo, apartheid o capricho
de diseño)
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Relaciones entre estructura espacial y
eficiencia de transporte.


Para una población dada, mientras mayor
sea la densidad, menor el área poblada.
Asumiendo que esta es continua, los
viajes serán más cortos que en una
ciudad dispersa.
Ejemplo en las ciudades de Atlanta y
Barcelona, con 2.5 millones de habitantes
en 1990. En Barcelona, el 20% de los
recorridos son a pie, mientras que en
Atlanta ni siquiera se registran.
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The
footprint of
2 cities with
equivalent
population
but different
densities
18
Relaciones entre estructura espacial y
eficiencia de transporte.

Sin embargo, la densidad no es el único
factor que logra influenciar la longitud de
los recorridos. En las ciudades
predominantemente monocéntricas, el
centro de gravedad coincide con el CBD,
por lo que mientras más viajes se hacen
con ese destino, más cortos son en
conjunto (por geometría: el centro de
gravedad es el punto del cual la suma de
la distancia estandarizada por población
es la menor).
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Efectos de los diferentes modelos
sobre la Contaminación y la Pobreza.
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


La contaminación generada por el transporte público
depende de la longitud, la velocidad y el número de
recorridos según diferentes tipos de vehículos.
Estos indicadores están relacionados con la densidad
promedio de la población y la distribución espacial de
los puntos de origen y destino de los recorridos.
Por lo tanto, ciudades policéntricas de baja densidad
tienen un doble efecto sobre la contaminación, ya que
se incrementa la longitud promedio del recorrido y
también el número de recorridos.
Sin embargo, la tecnología de control juega un papel
muy importante. La contaminación en Barcelona es
superior a la de Atlanta, a pesar de tener 28 veces más
densidad.
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Estructura Espacial y Pobreza.



Las ciudades monocéntricas densas
favorecen al desposeído al permitirle
transportarse a pie o en un eficiente
sistema de transporte público.
Sin embargo, el costo de la tierra tiende a
ser muy elevado, por lo que pueden
costear menos espacio.
Otra implicación es que se requiere de un
mejor sistema de infraestructura y
servicios para evitar daños mayores
precisamente por la misma densidad
superior.
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Las Leyes Urbanas que Regulan
Densidad reducen las elecciones de
ubicación de los desposeídos.




La movilidad residencial es más importante para
los que menos tienen, aunque muchas leyes bien
intencionadas y programas de subsidio se la
limitan.
Suponiendo que la tierra puede ser colocada en
cantidades no agrupadas, es siempre costeable
para la mayoría de los grupos. Se tiene una
relación en donde cada quien regula su consumo
de acuerdo a la distancia al centro.
Sin embargo, leyes que establecen tamaños
mínimos de lote y CUS reducen las opciones para
quienes solamente pueden costear menos del
mínimo arbitrario.
Como resultado, se segrega a la población donde
no siempre les es benéfico.
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Typical Land price profile
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Affordable densities for 2 income groups
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Ejemplo:




El ejemplo muestra que cuando se establecen
límites arbitrarios sobre parámetros de diseño, el
efecto es excluir a ciertos grupos de ciertas áreas
de la ciudad.
Esto es perjudicial para dicho grupo pues le
relega a la periferia, aunque a otros les beneficia
que esta población no les agote sus recursos.
En casos extremos, como Brasilia, la población se
estratifica artificialmente.
Esto afecta en los proyectos subsidiados, en
donde las opciones se reducen al no manejar
apoyos flexibles (“cheque” de apoyo de vivienda).
26
Zoning density profile
27
Brasilia: location of households per income groups
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¿Debería tratar de afectarse la
estructura espacial de las ciudades?

Antes de intentar modificar
estructuras espaciales urbanas,
debe considerarse lo siguiente:


No existe un esquema óptimo en todos
los casos, pero las curvas de densidad
positiva y las urbanizaciones dispersas
son negativas.
Existe inercia en las estructuras que
permite reducir la densidad, pero
complica lo opuesto, al igual que pasa
con los modelos monocéntrico y
policéntrico.
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¿Debería tratar de afectarse la
estructura espacial de las ciudades?

Solamente pueden influenciarse las
formas de manera indirecta, ya que el
mercado puede responder a:




Regulaciones de uso de suelo.
Inversiones en infraestructura.
Impuestos (políticas fiscales).
Estos esfuerzos solamente rinden
resultados a largo plazo, y esto suele ser
inconsistente con las metas a corto plazo
comunes a nivel local y con condiciones
políticas cambiantes.
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The role of urban
planners is to
make use of
Planning tools to
meet
development
objectives set up
by Municipality
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PREGUNTAS DE DISCUSIÓN:



¿Por qué algunos CBD´s han
sobrevivido mientras otros han
dejado de ser viables?
¿Cuál será la tendencia a largo
plazo en las ciudades
latinoamericanas?
¿Cómo se articulan estos
conocimientos con las nuevas
teorías de diseño urbano?
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PREGUNTAS DE DISCUSIÓN
(Presentación de A. Bertaud):






¿Qué es un gradiente de densidad (density
profile)?
¿Por qué hay casos donde el gradiente es
negativo (Moscow, Brasilia, etc)?
¿Cómo afecta a las distancias de transporte el
que una ciudad sea monocéntrica o policéntrica?
¿Por qué las ciudades norteamericanas tienen
densidades más bajas, y cómo afecta esto a un
sistema de transporte público?
¿Por qué las clases desposeídas se ven obligadas
a vivir lejos del centro, y cómo les afecta esto a
su substistencia?
¿Debe el planificador tratar de modificar las
33
estructuras urbanas?
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Metropolitan Structure, density and livability